DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

• I-CONCEPTO:
• RIPERT: “Conjunto de relaciones jurídicas en las cuales el mar es el teatro y
cuyo objeto es el comercio marítimo. No es la naturaleza de sus reglas la
que determina la extensión de esta disciplina, sino su objeto, la navegación
que se hace en el mar”.
• BRUNETTI: “Comprende toda la fenomenología jurídica que gira alrededor
de la navegación su industria y del tráfico y el comercio marítimo”.
• Estos maestros de la escuela Italiana limitan el concepto al tráfico marítimo.
• RAY: “Conjunto de reglas jurídicas que regulan la navegación, cuyo objeto es
la navegación por agua en general”.
• MALVAGNI: “Conjunto de normas que rigen tanto los hechos y las cosas que
tienen por ámbito propio las aguas navegables, como las relaciones que
surgen con motivo de la navegación”.
• GONZALES LEBRERO: “Ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos
los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la
navegación por agua o se refieren a él”.
• BELTRAN MONTIEL: “Conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las
instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad
nevegatoria o modificadas por ésta”.
-OBJETO: El objeto del derecho de la navegación , es “el hecho
técnico de la navegación”, independientemente del fin que
se persiga con su ejercicio, sea comercial, científico,
deportivo o cual fuere.
-CONTENIDO: es el producto de dos factores básicos el medio y
el vehículo, o más bien los espacios acuáticos y el buque, a
partir de los cuales surgen todos los institutos y relaciones
jurídicas de esta materia, empezando por el buque, los
sujetos, los modos de adquirir el dominio de los buques, el
crédito, la publicidad naval, la locación de los buques, la
responsabilidad del armador y del propietario así como la
del transportador, los riesgos y acontecimientos que nos
llevan a la necesidad del seguro marítimo ene sus variadas
gamas y otros institutos como la asistencia, el salvamento, la
avería, los reflotamientos y demás instituto y su conjugación
con el derecho público.
CARACTERES: Autonomía, internacionalidad, Integralidad y
Reglamentarismo.

• . AUTONOMIA: constituye una herramienta de utilidad en la labor

interpretativa que corresponde al juez, al funcionario o al abogado. Es
LEGAL la cual se plasma en el art. 1 de la L.N., q reza: ”Todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por
las normas de esta ley, por las leyes o reglamentos complementarios y
por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía se aplicarán
el derecho común”. Es CIENTÍFICA, pues comprende un conjunto
sistemático de normas referentes a su materia. En cuanto a la
LEGISLATIVA, ni el Cod. De Com. En su titulo III, ni el Decreto Ley 20.094
consagraron la autonomía del Derecho de la Navegación. Es
JURISDICCIONAL, consagrada en el art. 116 de la Const. Nac. Que
determina la Jurisdicción Federal y el art. 515 de la Ley de la
Navegación. Y por último DIDACTICA, puesto que su enseñanza debe
realizarse de manera autónoma.
• .INTERNACIONALIDAD: La seguridad de la navegación y de las
relaciones surgidas de ella exigen una corporación cada día mayor
entre los estados, como prenda de garantía y de eficacia, es decir que,
cada país conserva su facultad legislativa plena , pero deben regir
principios análogos en las legislaciones positivas de los pueblos.

• .INTEGRALIDAD: El D.N. comprende tanto normas de derecho púbico,

como privado en concordancia con elementos del derecho interno
como internacional, sumado a la fuerte intervención del Estado es un
herramienta política y económica para llevar adelante los mas bastos,
determinados y concretos propósitos relacionados a seguridad,
desarrollo y engrandecimiento del país.

• .REGLAMENTARISMO: está relacionado directamente en este momento

con la complejidad del vehículo acuático y en las razones de seguridad
que imponen la detallada regulación de todas las etapas para llevar a
cabo su construcción.
ANTECEDENTES HISTORICOS DEL DERECHO MARITIMO (INTERNACIONAL)
Históricamente el criterio a seguir para distinguir las etapas transcurridas, está
íntimamente ligado a dos factores: por un lado desarrollo tecnológico y por el
otro a el efecto económico producido por su actuar. En este orden de ideas
tenemos:

• Navegación a Vela: influencia en sus principios a las economías costeras o

limítrofes, a través del intercambio de productos o materias primas, llegando a
ser el medio más importante en las economías para el transporte de personas o
cosas y también con fines bélicos. Esta etapa, establece los lineamientos
principales de nuestra materia, pero se mantienen las “economías aisladas”.

• Período Moderno: se inicia con la Revolución Industrial a mediados del Siglo XIX,
con la aparición del los motores a vapor, combustible y energía nuclear que
suplantan la vela como medio propulsión, se da el fenómeno del “comercio
internacional libre”, que por sus características de costos, tiempo, volumen y
seguridad, mantienen al transporte acuático como el medio de trasporte
comercial más importante, para el transporte de los productos de los estados y
la economía mundial.
• En lo relacionado al contenido de los cuerpos legales, la
evolución se dio en dos etapas:
1) Una primera en la cual se recopilan los usos y costumbres
de una determinada zona a la cual los estados
participantes se adherían y en la cual encontramos en su
inicio, dentro de los Códigos de Manu y Hammurabi, en
Grecia la Lex Rhodia (475-479 a.c.), en Roma la Lex
Pseudo Rhodia (siglo VII), En Francia Los Roles de Olerón
(siglo XII), y desde Barcelona y para nuestra parte del
continente en Consulado del Mar. Hasta el Guidon de la
Mer (Siglo XVII), en Francia siendo una recopilación de
usos y costumbre aparejada a la tentativa de unificación
del derecho consuetudinario Mediterráneo.
2) Una segunda etapa originada con la
Ordenanza de Colbert (1861) labor comenzada
por LUIS XIV y concluida por LUIS XVI, sus
disposiciones suplantaron la vigencia de los
usos y costumbres, objeto de recopilaciones
privadas, por un cuerpo normativo de normas
dictado por el Estado, sus disposiciones fueron
trasladadas en bloque al Código Francés de
1807, y son la fuente directa de nuestro
Código de Comercio, en su Libro III.
INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES:
Debido a la característica propia y fáctica de internacionalismo en
esta rama del derecho la forma de resolver los conflictos de
leyes aplicables a un determinado caso son las siguientes:
• Sistema de remisión: establece en cada caso concreto que ley o
sistema normativo será de aplicación en la cuestión
determinada.
• Leyes Uniformes: es la ratificación o adhesión a tratado o
estatutos internacionales que regulan institutos de fondo.
• Unificación de normas de Carácter Privado: (ej York Amberes de
averías gruesas o comunes) es la adhesión a estipulaciones
convencionales que no afecte lo principios de orden público en
los estados que se hacen valer.
• Usos Internacionales: es la reiteración de actos uniformes en un
período prolongado de tiempo, (ej, Incoterms, F.O.B., F.A.S.,
C.I.F., ETC.)
ANTECEDENTES HISTORICOS ARGENTINOS
• En 1794 se instaló en Buenos Aires un consulado que resolvería
que los asuntos de su competencia fueran resueltos por las
normas de las Ordenanzas de Bilbao y en su defecto según las
Leyes de la Indias y las Leyes de Castilla.
• El Código de Comercio de 1859 o 1862, en su libro III,
comprendió toda la normativa aplicable al ejercicio de la
navegación, con sus sucesivas reformas de 1889, junto con las
ordenanzas de Aduana Y la Ley de Aduanas, constituyen las
fuentes de nuestra legislación.
• El Poder Ejecutivo Nacional, por Decr. 5496/59encomienda al
Dr. Atilio Malvagni la elaboración de una Ley General de la
Navegación, este fue presentado con un título preliminar y seis
capítulos, y fue puesto en vigencia, con la sola eliminación de
los libros correspondientes al Contrato de Ajuste y Normas
Penales y Disciplinarias, con la Ley 20.094.
Tratados Internacionales Adheridos: La labor de los
organismos internacionales.
• Comité Marítimo Internacional. Convenciones de Bruselas
de:
• 1910, Sobre Asistencia y Salvamento.
• 1924, Sobre Conocimientos.
• 1926, Sobre Privilegios e Hipotecas e Inmunidad de los
Buques de Estado.
• 1952, Sobre Competencia Civil y Penal en Materia de
Abordajes.
Tratado de Montevideo de 1940, precisa que ley debe
aplicarse a determinando hecho o contrato y que tribunal
será competente para intervenir en él.
Organización Marítima Internacional:
• Londres 1929, Sobre la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar.
• Londres 1929, Sobre las líneas de carga máximas o Franco
bordo Internacional.
• Ginebra de 1953, Sobre Mar Libre, Mar Territorial y Zona
Contigua etc.
• Bruselas de 1969, sobre Contaminación de las Aguas.
OIT Organización Internacional del Trabajo:
• Génova 1920, sobre Edad Mínima de admisión a bordo.
• Génova 1926, Contrato de Ajuste y Repatriación de
Tripulantes.
• Seattle 1946, Capacidad Profesional de los Marinos.
• Tratado de Montevideo de 1940: no da
solución a conflictos sino que los remite a la
ley de su pabellón.
• Convenio de Ginebra de 1958: relativo a Mar
Territorial y Zona Contigua, Pesca, Recursos
Vivos y Alta Mar.
• Montego Bay (Jamaica 1982), firmada por la
ONU, y regula sobre Alta Mar, Zona Económico
Exclusiva, Zona, Mar Territorial y Zona
Contigua y establece la Autoridad
Internacional de Fondos Marinos.
JURISDICCION Y COMPETENCIA
• El art. 116 de la Constitución Nacional, expresa
“Corresponde a la Corte Suprema y a los Tribunales
Inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas
las causas que versen… de las causas del almirantazgo y
jurisdicción marítima”.
• Por su parte la C.S.J.N. decidió que “son causas del
almirantazgo y jurisdicción marítima, todas las que
conciernen a la navegación de buques y sus tripulantes, a los
fletamientos y contratos de pasajes, a los seguros marítimos,
a los naufragios y averías, a los privilegios marítimos etc.”.
• Reglamentando la norma constitucional, la ley 20.094, en su
art. 515, al disponer sobre la competencia, establece que:
“los tribunales Federales son competentes para entender en
las causas emergentes de navegación interjurisdiccional, o
que puedan considerarse conexas a esta.”.