Ciclo Diesel
Ramiro Gómez Ballesteros – código:1121843
Bryan Briceño - 1121840
Lizeth Valera
Daniel Rincon
Introducción
Se dice que el pistón está en el punto muerto
superior cuando se ha desplazado a una posición
en la que el volumen del cilindro es mínimo.
Cuando el pistón se ha desplazado a la posición
de máximo volumen del cilindro, el pistón se
encuentra en el punto muerto inferior.
La relación de compresión r se define como el
volumen en el punto muerto inferior dividido por
el volumen en el punto muerto superior.
El movimiento alternativo del pistón se convierte
en movimiento de rotación mediante un
mecanismo de manivela.
1. Con la válvula de admisión abierta, el pistón realiza una carrera
de admisión para introducir una carga nueva en el cilindro.
2. Con las dos válvulas cerradas, el pistón sufre una carrera de
compresión, aumentando la temperatura y la presión de la carga.
Esto requiere la entrada de trabajo del pistón al contenido del
cilindro.
3. La carrera de potencia sigue a la carrera de compresión, durante la
cual la mezcla de gases se expande y el pistón realiza trabajo al
volver al punto muerto inferior.
4. A continuación, el pistón ejecuta una carrera de escape en la que
los gases quemados se purgan del cilindro a través de la válvula
de escape abierta.
Un Poco de Historia
En 1892 el alemán R. Diesel propuso la compresión de aire
solo hasta alcanzar una temperatura suficientemente elevada
para llegar al encendido del combustible al inyectar este al
final de la carrera de compresión.
Así, el proceso original se diseñó para que se aproximara al
clico del motor de Carnot tanto como fuera posible.
En la patente norteamericana 542846, de 16 de Julio de
1895, Diesel reivindicó el diseño para utilizar carbón en
polvo. Este consistía en una tolva desde la cual se
alimentaba con polvo de carbón una válvula giratoria
provista de una ranura y situada en la cabeza del cilindro.
La patente de Diesel también reivindicaba un sistema de
inyección de combustible liquido en el que una bomba
suministraba la cantidad deseada de combustible a una válvula
de aguja, y el aire a alta presión introducía el combustible en el
cilindro.
Propuso, empleando un pulverizador de agua en el cilindro,
obtener el proceso de compresión isotérmico. El cilindro se
aislaba frente a la transferencia de calor. El margen de presión
era de 1 a 250 atm. Se esperaba alcanzar un rendimiento térmico
del 73%.
El moderno motor de Diesel de alta velocidad tiene un proceso
de combustión comprendido entre el motor de Otto y el motor
de Diesel de baja velocidad.
El tercer motor de prueba de Diesel
utilizado en la exitosa prueba de
aceptación de 1897. 1 cilindro, cuatro
tiempos, refrigerado por agua, inyección
de aire de combustible
Motores Diesel de Cuatro Tiempos
A diferencia del motor de carburador, en el cilindro
del motor Diesel, el aire y el combustible entran
por separado.
Primeramente, el cilindro del motor Diesel se llena
de aire. Luego el aire se somete a la compresión
por cuyo efecto su temperatura y presión se elevan
sensiblemente. Al final del tiempo de compresión
en el cilindro va inyectando un combustible
líquido atomizado que se inflama espontáneamente
al estar en contacto con el aire caliente.
El ciclo de trabajo de un motor de cuatro tiempos
desprovisto de compresor transcurre del siguiente
modo:
Tiempo de Admisión:
El pistón se traslada del PMS al
PMI, la válvula de admisión
está abierta y en el cilindro
entra el aire. La variación del
volumen y de la presión que le
corresponde se caracteriza por
la curva de admisión trazada en
el diagrama P-v.
Se considera entonces que la
presión en un ciclo ideal se
mantiene constante e igual a la
presión atmosférica.
Tiempo de Compresión:
Las dos válvulas están cerradas. El pistón se desplaza del
PMI al PMS y comprime el aire. Debido a un alto grado
de compresión la presión y la temperatura del aire suben
fuertemente al final del tiempo de compresión. La
temperatura del aire comprimido llega a ser más que la
de inflamación del combustible.
Al final del tiempo de compresión (cuando el pistón se
encuentra en la posición próxima al PMS) en el cilindro,
a través del inyector, se inyecta un combustible líquido
atomizado.
El combustible suministrado al cilindro se mezcla con el
aire calentado y los gases residuales formando la mezcla
de trabajo que se inflama. Una parte del combustible se
quema rápidamente al quedar constante con el volumen.
Tiempo de Expansión:
Ambas válvulas están cerradas. El
pistón se desplaza del PMS al
PMI. Al principio de movimiento
del pistón se quema la demás parte
de combustible, por eso en el
cilindro durante un corto rato se
mantiene una presión casi
constante. Luego, al continuar el
pistón en movimiento al PMI, la
presión de los gases en el cilindro
se reduce debido al aumento del
volumen.
Tiempo de Escape:
La válvula se abre. El pistón se traslada del PMI
al PMS y a través de la válvula abierta expulsa
los gases de escape a la atmosfera.
Al llegar a él se supone que de forma instantánea
se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión para iniciar un nuevo ciclo.
Comparación de los motores de cuatro tiempos
con los de dos tiempos:
La potencia de los motores de dos tiempos, En cuanto a la construcción y el empleo, los
siendo iguales las demás condiciones, supera motores de dos tiempos son mas sencillos que
sensiblemente (en un 60-70%) la de los los de cuatro tiempos, sobre todo con el barrido
motores de cuatro tiempos puesto que el transversal de la caja del cigüeñal, puesto que no
suministro del combustible y su combustión se tienen un mecanismo especial de distribución de
efectúan a cada revolución del cigüeñal. los gases.
El funcionamiento de los motores de dos En cuanto a la economía, los motores de dos
tiempos transcurre mas uniformemente, ya que tiempos son un poco menos efectivos que los de
el tiempo de expansión tiene lugar a cada cuatro tiempos debido a una purga menos
revolución del cigüeñal. Esto permite instalar perfecta del cilindro al expulsar los productos de
en el motor de dos tiempos un volante más combustión y la perdida de potencia que se
ligero. consume para accionar la bomba de barrido.
Ventajas del Motor Diesel
Mayor rendimiento térmico.
Menor consumo.
Menos contaminante.
Mayor duración con menor coste de mantenimiento.
Las ventajas inherentes del combustible Diesel son el menor consumo (y emisiones de dióxido
de carbono) y la favorable distribución de par motor en la gama baja de revoluciones (ideal
para los grandes y pesados "todo terreno").
Los tradicionales inconvenientes del Diesel (ruido y falta de potencia) han sido totalmente
superados con las nuevas tecnologías de turbocompresores (geometría variable y en algunos
casos, doble turbo) y sistemas de inyección directa del gasoil de alta presión con un
sofisticado control electrónico.
Comparación Entre Motores Otto y Diesel
Motor Diesel: Motor Otto:
Alto grado de compresión (de 14 a 22/1), Grado de compresión relativamente bajo para
alcanzando presiones de unos 40 bares. evitar la detonación (de 8 a 11/1), con
Elevada temperatura al final de la presiones entre 13 y 15 bar.
El encendido de la mezcla se logra mediante
compresión (de 500º a 600º C).
Inyección de combustible en cantidad una chispa eléctrica.
La combustión es rápida y se realiza a
dosificada, a una presión entre 100 y 250
bar (en motores rápidos se usan presiones volumen casi constante.
de inyecciones superiores a los 1000 bar). Presión máxima de combustión de 30 a 40
La combustión es relativamente lenta, entre bar.
20º y 40º de giro del cigüeñal, y se realiza a
una presión casi constante.
Presión máxima de combustión entre 70 y
90 bar.
Ventajas e inconvenientes del motor Diesel
respecto al motor Otto:
Ventajas: Inconvenientes:
Mayor rendimiento térmico debido a que Mayor peso, más ruidoso y de funcionamiento
trabaja con temperaturas más elevadas. más brusco.
Más caro, por la mejor calidad y ajustes que
Menor consumo puesto que se aprovecha
requiere su fabricación.
mejor la energía del combustible. Se adapta peor a los rápidos cambios de
Menor contaminantes pues, al ser la régimen que el motor Otto.
combustión más completa, los gases de El arranque en frío presenta más dificultades.
escape son menos tóxicos.
Mayor duración con menor coste de
mantenimiento.
CICLO DIESEL
Este motor, que lleva el nombre de su inventor, fue
un producto del estudio teórico de los ciclos y del
desarrollo práctico y tecnológico llevados ambos a
cabo por Diesel. Su primera idea fue la de un motor
que quemase carbón en lugar de gasolina, para cuyo
fin ideó la compresión de aire puro en lugar de la
compresión de la mezcla del motor Otto. Diesel
concibió originalmente una inyección del
combustible a 245 bar, que idealmente se realizaría a
volumen constante; además de la expansión ideal se
realizaría adiabáticamente hasta la presión
atmosférica. Esta idea original corresponde al ciclo
1-2-3’-4’-1 de la figura.
La experiencia condujo a Diesel al ciclo ideal definitivo 1-2-3-
4-1 de a misma figura, que presenta las alteraciones siguientes:
1. Presión máxima limitada, p2<p’3 por resistencia de
materiales y complicación de la inyección de combustible
a presiones excesivamente elevadas.
2. Combustión isobárica en lugar de isocórica, porque la
inyección de combustible exigía tiempo en el cual al
moverse el émbolo la combustión ya no era isocórica. En
virtud de los apartados 1 y 2 se redujo el área (trabajo) del
ciclo en el triángulo sombreado 2-3’-3.
3. Carrera del embolo limitada, a fin de aumentar el numero
de revoluciones; consiguientemente reducción de la
expansión.
4. Expulsión de los gases isocórica en vez de isobárica y
pérdida del área (trabajo) sombreada 1-4-4’.
El ciclo Diesel ideal definitivo puede verse
en los planos pv y Ts.
Se tendrá en cuenta que en el ciclo Diesel
ideal, lo mismo que en el ciclo Otto ideal:
No hay perdida de presión ni en la
aspiración ni en la expulsión, y puede
estudiarse el ciclo como un proceso
cerrado o como un proceso abierto
indistintamente.
Se utilizará como referencia el standard
de aire, lo que se supone una
aproximación al ciclo real.
La línea 0-1, o línea de aspiración,
dibujada como línea de puntos en la
figura, no constituye proceso
termodinámico alguno.
Con referencia a la figura, y refiriéndonos de
momento al motor Diesel de 4 tiempos, se
tiene:
Punto 1. El émbolo ha terminado la carrera de
aspiración y se encuentra en el PMI. El
cilindro esta lleno de aire puro a la presión p1
y a la temperatura T1 (p1, v1 en la figura son
valores atmosféricos).
Proceso 1-2. Compresión adiabático-
isentrópica (W<0, Q=0) de aire puro, hasta la
presión p2. La presión p2 no está limitada
como en el motor Otto, porque el gas es aire y
no contiene aún mezcla detonante o
autoinflamable.
Punto 2. El émbolo se encuentra en el PMS.
Comienza la inyección y combustión simultanea
del combustible, que se inflama
espontáneamente a causa de alta temperatura T2.
Proceso 2-3. Adición de calor isobárica (calor
liberado por la combustión Q=0, p=cte):
continúa la inyección-combustión, mientras el
émbolo retrocede de manera que la presión del
gas permanece constante.
Punto 3. Fin de la inyección-combustión.
Proceso 3-4. Expansión adiabático-
isentrópica (W>0; Q=0).
Punto 4. El embolo ha llegado al PMI: se abre
la válvula de escape.
Proceso 4-1. Cesión de calor isocórica (Q<0,
v=cte) en la expulsión de los gases.
En el punto 1 empieza el proceso de nuevo.
En las figuras, pueden verse algunos
ejemplos de realizaciones modernas
de motores Diesel de cuatro
tiempos, cuyo proceso térmico
acabamos de describir.
Rendimiento Térmico del Ciclo:
El rendimiento térmico de un ciclo cualquiera esta dado
Calor adicionado (calor liberado en la combustión isobárica, proceso 2-3)
Denominaremos
𝑉3
Se verifica:
Se tiene además:
Un motor de combustión interna funciona según el ciclo Diesel con los siguientes parámetros:
relación de compresión volumétrica relación de expansión en la inyección Se supondrá que el
fluido de trabajo es aire y se hará el cálculo para 1Kg.
Calcular:
a) Presión, volumen y temperatura en cada uno de los puntos principales del ciclo;
b) Cantidad de calor adicionado y cedido;
c) Trabajo suministrado por el ciclo;
d) Rendimiento térmico de un ciclo de Carnot que funcione en las condiciones del problema;
e) Rendimiento térmico del ciclo Diesel;
f) Presión media indicada
Datos:
Solución:
Para el aire se tomarán las constantes:
--- --- ---
a) Rta//
Para el punto 1:
Tenemos (datos ya dados)
Empleamos la ecuación de los gases ideales para hallas
Para el punto 2:
Utilizamos la relación de compresión volumétrica
el proceso 1-2 es adiabático-isentrópico; luego
Empleamos la ecuación de los gases ideales para hallas
Punto 3
Punto 4 ( el proceso 1-4 es isocórico)
( el proceso 3-4 es adiabático-isentrópico)
b) Calor adicionado ; según la Ec.(13-19)
Comprobación [Ec.(13-22)]:
Calor cedido ; según la Ec.(13-23):
Comprobación [Ec.(13-25)]:
c)
d)
e) Según la Ec.(13-26):
Comprobación:
f)
