DESARROLLO DE DEFECTOS
El crecimiento de un defecto en la vía depende de una gran
cantidad de variables:
1.- La composición química de la vía y la cantidad de
flexión de la vía son factores que deben ser considerados.
2.- El tipo de material rodante (carga, pasajero o potencia
motriz), su peso y su estado de reparación son
importantes, así como la frecuencia de estas cargas.
3.- La condición de la subestructura y los cambios
climáticos que provocan movimiento en la vía también
afectan el crecimiento.
Con tantas variables que contribuyen al desarrollo, es
imposible predecir con precisión el crecimiento de
cualquier defecto.
Los defectos en la superficie pueden simplemente
ampliarse bajo el impacto de las ruedas que pasan, o
pueden ser el punto focal para una separación interna. Los
defectos internos en realidad experimentan un aumento en
tamaño, aunque el tipo de crecimiento no se puede
clasificar, ni el tamaño del defecto medirse (excepto
mediante una prueba manual) hasta que el riel se rompa
Esta clasificación y medición solo es posible para aquellos defectos que
son transversales. Después de que el riel se rompe, un defecto
transversal se mide en relación con el área de la sección transversal de
la cabeza del riel. Fig. 14. Fractura detallada, mostrando un crecimiento
normal.
Si la mitad de la sección transversal de la cabeza del riel muestra
signos de crecimiento defectuoso, se llama una fractura del 50 por
ciento. Cuando se examina de cerca la porción defectuosa del riel,
ciertas características brindan información sobre qué tipo de
crecimiento se experimentó. Sperry basa su clasificación en esta
evidencia y reconoce tres tipos de crecimiento en defectos
transversales:
Crecimiento normal o fractura dúctil: significa desarrollo a lo largo
de un periodo apreciable de tiempo en etapas muy graduales. El
desarrollo está completo, toda la cara de la separación transversal es
lisa y bien definida. No hay limitación en el número de anillos de
crecimiento (si los hay), o la distancia entre ellos, o el tiempo de
desarrollo. Ver Fig. 14.
Rápido crecimiento: significa un desarrollo reciente en numerosas
etapas pequeñas. La fractura pequeña, pulida y bien definida está
rodeada por una superficie granular áspera que muestra el contorno de
varios anillos de crecimiento de tamaño creciente gradualmente. Ver
Crecimiento repentino o fractura frágil: significa el desarrollo
reciente en unas pocas etapas grandes. La fractura pequeña, pulida y
bien definida está rodeada por una superficie granulada áspera que
muestra el contorno de uno o dos anillos de crecimiento. La distancia
entre anillos aumentará directamente con la tasa de crecimiento. Ver Fig.
16.
DEFECTOS TRANSVERSALES EN LA CABEZA DEL RAIL
Un defecto transversal es cualquier fractura progresiva que ocurre en la
cabeza de un riel y tiene una separación transversal, por leve que sea.
Esta clasificación general se realiza cuando se encuentra el defecto en la
vía. Después de que el riel se rompe para su examen, el defecto
transversal se puede identificar con precisión como uno de los siguientes:
Fisura Transversal Fisura Compuesta Fractura Detalle por Descascarillado
Fractura Detalle por Verificación de Cabeza Fractura por Quema de Motor
Fractura por Quema en '¡largo! Fractura por Quema.
Fig. 17. gran fisura transversal, mostrando un crecimiento normal
alrededor del núcleo.
Todos los defectos que muestran un componente transversal en el
momento de la prueba son reportados como defectos transversales por
los coches detectores.
Apariencia en la vía
La descripción a continuación se aplica a todos los
defectos transversales EXCEPTO la FRACTURA POR
QUEMADURA DEL MOTOR, que se describe en la Página
40. No hay evidencia visible hasta que el defecto alcanza
la superficie del riel (se agrieta).
Un defecto transversal puede ser reconocido por una o
más de las siguientes características: (Ver Fig. 18).
Fig. 18. Apariencia de defectos transversales (excepto la
fractura por quemadura del motor) en la vía.
1. Una grieta delgada en ángulo recto con la superficie
de rodadura, generalmente en el lado de campo o de
calibre de la cabeza, o en el filete debajo de la cabeza;
ocasionalmente en la superficie de rodadura.
2. Decoloración (oxidación roja o púrpura) alrededor de la
grieta. Esto se llama sangrado y es causado por óxido
interno.
3. Una grieta delgada en la esquina superior del ancho
de la cabeza del riel. En rieles puestos en su lugar,
esta condición puede ocurrir en la esquina del campo.
A menudo hay numerosas grietas en el ancho, pero no
deberían causar sospechas a menos que una única
grieta se extienda mucho más hacia abajo por el lado
4. Una grieta horizontal delgada en el lado de la cabeza del riel que se inclina hacia arriba o
hacia abajo en uno o ambos extremos y que generalmente está acompañada de sangrado. En
tales condiciones, generalmente habrá un punto plano presente en la superficie de rodadura.
5. Una grieta delgada que se extiende hacia abajo en ángulo recto desde una grieta
horizontal causada por el desgaste del borde superior del riel. El desgaste se puede identificar
por la presencia de una ligera decoloración en el lado del medidor de la superficie de
rodadura. En rieles mecanizados, el área desgastada puede encontrarse en el lado de campo.
CLASIFICACION
Descripción de la fisura transversal: La fisura transversal es una fractura progresiva en
dirección transversal que comienza desde un centro o núcleo dentro de la cabeza del riel, y
luego se extiende hacia afuera sustancialmente en ángulos rectos a la superficie de rodadura
del riel.
Origen: El núcleo interno es una imperfección en el acero, como una grieta de fractura, una
inclusión diminuta o un poro. El impacto de las ruedas y las tensiones de flexión comienzan el
crecimiento de una separación transversal alrededor de la imperfección.
Crecimiento: El crecimiento normalmente es lento hasta alcanzar un tamaño del 20 al 25
por ciento. Después de que la fisura supera el 20 por ciento, el crecimiento es probable que
sea más rápido.
Apariencia en la Vía: No se puede hacer una identificación positiva hasta que se rompa el
riel.
Fig. 19. La cara de la fisura transversal estaba ennegrecida u
oxidada por el aire cuando la separación alcanzó la superficie del riel
en el filete. Los hombres deben mostrar un núcleo que esté a más
de 3/8 pulgada de cualquier superficie de la cabeza del riel. La
separación es sustancialmente a ángulos rectos con respecto a la
superficie de rodadura, rodea completamente el núcleo y muestra el
crecimiento que se origina del núcleo.
Peligro: La fisura transversal es peligrosa porque:
1. Tiende a ocurrir en varios lugares en el mismo riel, ya que las
grietas de fractura, inclusiones y agujeros de soplado (cuando están
presentes) son comunes a lo largo de toda la longitud del riel, y a
menudo existen en varios rieles del mismo lote.
2. La falla casi siempre ocurre antes de que el defecto se vuelva
visible.
3. La falla de servicio generalmente es una rotura completa del riel a
través de la cabeza, el alma y la base.
FISURA COMPUESTA:
Descripción: La fisura compuesta es una fractura progresiva en la
cabeza del riel que generalmente comienza como una separación
horizontal que se vuelve hacia arriba o hacia abajo, o en ambas
direcciones, para formar una separación transversal sustancialmente
Origen: La fisura generalmente comienza como una
separación horizontal de una costura longitudinal interna,
segregación o inclusión. Progresa longitudinalmente por
cierta distancia, luego se gira hacia arriba, hacia abajo o
ambos, y comienza la separación transversal.
Crecimiento: El crecimiento transversal normalmente es
lento hasta alcanzar un tamaño del 30 al 35 por ciento. Si la
separación horizontal es lo suficientemente grande como
para llegar a la superficie y causar un punto plano en la
superficie de rodadura de la cabeza del riel, el crecimiento
será rápido.
Apariencia en la Vía: No se puede hacer una identificación
positiva hasta que se rompa el riel.
Identificación después de la ruptura: Tanto longitudinal
como transversal las separaciones suelen ser expuestas. La
separación longitudinal puede ser tan corta como 1/8 in,
apareciendo solo como un desplazamiento entre dos planos
transversales. Ver Fig. 21. La separación longitudinal
generalmente es paralela a la superficie de rodadura. La
separación transversal frecuentemente se asemeja a la que
Peligro: La fisura compuesta es un defecto peligroso porque:
1. Puede ocurrir en varios lugares de la misma vía, si la costura
o segregación existe a lo largo de toda la longitud de la vía.
2. La falla a veces ocurre antes de que el defecto se vuelva
visible.
3. La falla en el servicio suele ser una rotura completa de la vía
a través de la cabeza, el alma y la base.
FRACTURA DETALLADA POR EL BOMBARDEO
Descripción: La fractura por detalle proveniente del bombardeo
es una fractura progresiva que comienza desde una separación
longitudinal cerca de la superficie de rodadura del cabezal del
riel, luego se dirige hacia abajo para formar una separación
transversal sustancialmente en ángulo recto con respecto a la
superficie de rodadura.
Origen: El origen suele ser una costura o franja longitudinal
cerca de la superficie de rodadura en el lado del gage (lado del
campo si el riel ha sido girado). La separación progresa
longitudinalmente, no como una verdadera grieta horizontal o
vertical, sino en un ángulo relacionado con la cantidad de
desgaste del riel en la esquina del gage. Después de una cierta
distancia, la grieta gira hacia abajo y hacia adentro para formar
Crecimiento: El crecimiento normalmente es lento hasta
alcanzar un tamaño del 10 o 15 por ciento. El crecimiento
de un tamaño del 20 por ciento a un tamaño del 40 o 60
por ciento a menudo es rápido o repentino, ocurriendo
justo antes de un fallo completo.
Apariencia en la Vía: No se puede hacer una
identificación positiva hasta que se rompa el riel.
Identificación después de la ruptura: La separación
longitudinal y la línea o costura de la que se originó no
suelen estar expuestas. El componente transversal se
asemeja al encontrado en una fisura transversal, excepto
que:
1. No hay un núcleo presente en la separación transversal.
2. La separación transversal siempre se extiende desde
una separación longitudinal en la esquina superior del
calibre.
Peligro: La fractura detallada por descamación es un
defecto peligroso porque:
3. El crecimiento puede ser rápido o repentino en el
desarrollo temprano del defecto.
4. El fallo a menudo ocurre antes de que el defecto se
FRACTURA DE DETALLE POR GRIETA EN LA CABEZA
Descripción: La fractura de detalle de la verificación de cabeza
es una fractura progresiva que comienza en la esquina de la
verificación del cabezal del riel y se extiende transversalmente a
través del cabezal. Ver Fig. 25.
Origen: El origen es la verificación de cabeza en la esquina
superior de la verificación del riel, usualmente causado por la
carga concentrada que trabaja en frío el acero.
Crecimiento: El crecimiento es muy rápido después de que se
alcanza un tamaño del 5 por ciento.
Aparición en la pista: No se puede hacer una identificación
positiva hasta que se rompa la vía.
Identificación Después de la Ruptura: El espécimen muestra
una separación transversal que comienza en la esquina del
medidor y se extiende en anillos en forma de media luna
alrededor del punto de origen.
Peligro: La fractura por chequeo en la cabeza es un defecto
peligroso porque:
1. Tiende a ocurrir en varios lugares de la misma vía.
2. Muchos fallan completamente antes de alcanzar un tamaño del
15 por ciento, debido a las tensiones en el medidor en curvas
agudas.
3. La falla en servicio es una ruptura completa de la vía a través
FRACTURA DE QUEMADURA DEL MOTOR
Descripción: La fractura por quemadura del motor es una fractura
progresiva en la cabeza del riel, que comienza desde una quemadura,
con separación transversal sustancialmente en ángulo recto con
respecto a la superficie de rodadura. Suele encontrarse compuesta con
una separación horizontal superficial donde la zona de metal quemado
se separa del metal del riel justo por debajo de la superficie. Ver Fig.
28.
Origen:
1. Riel normal: El conductor del tren que patina calienta una parte de
la superficie del riel, y el enfriamiento rápido forma grietas
térmicas. El golpeo de las ruedas sobre esta área quemada inicia
una separación horizontal del metal quemado del metal del riel
padre y desarrolla un punto plano. La separación transversal puede
comenzar a partir de una grieta térmica en la región de la
quemadura en cualquier momento.
Crecimiento: El crecimiento normalmente es lento hasta alcanzar un
tamaño del 10 o 15 por ciento. Después de que la separación
transversal alcanza un tamaño del 10 o 15 por ciento, el crecimiento
se vuelve más rápido.
Apariencia en la vía: No se observa ninguna señal de una separación
transversal hasta que el defecto alcanza la superficie del riel (se
agrieta). Una fractura por quemadura del motor puede ser reconocida
por una o más de las siguientes características: (ver Fig. 29).
1. Una fisura fina en el lado de la cabeza, en las inmediaciones en la
superficie, y en ángulo recto con la superficie de rodadura. La fisura
puede ser visible en el lado del campo o del indicador de la cabeza.
2. Grietas térmicas transversales que se extienden desde la
quemadura hasta la esquina del riel y hacia abajo por el lado del riel
de la cabeza como componentes transversales durante al menos
1/8 pulgadas.
3. Una separación horizontal agrietada visible en el lado del campo de
la cabeza del riel bajo el área quemada, acompañada por una o más
grietas térmicas que se extienden transversalmente hacia la
esquina del riel.
Identificación Después de la Ruptura: El espécimen siempre
muestra la quemadura en la superficie. La separación transversal no
tendrá núcleo y puede existir en uno, dos o tres planos en cualquier
lugar a lo largo de la separación horizontal. La separación horizontal
comienza en la superficie de rodadura y se inclina hacia abajo a una
profundidad de 1/8 a 1/4 de pulgada por debajo de la superficie de
rodadura.
Peligro: La fractura por quemadura del motor es un defecto peligroso
porque: 1. Puede ocurrir en varios lugares en el mismo riel, ya que
FRACTURA DE QUEMADO SOLDADO
Descripción: La fractura de quemadura soldada es una separación
transversal progresiva en la cabeza del riel que se desarrolla
sustancialmente en ángulos rectos con respecto a la superficie de
rodadura en una quemadura de máquina que ha sido rectificada por
soldadura.
Origen: Una fractura de quemadura soldada es a veces el resultado de
un insuficiente "lavado" o limpieza de una vieja quemadura de máquina
antes de la rectificación por soldadura y esto, esencialmente, no logra
eliminar las grietas térmicas creadas por la quemadura original del
conductor. Un enfriamiento inadecuado de una quemadura rectificada
también puede crear nuevas grietas térmicas. Ver Figura 30.
Crecimiento: El crecimiento se considera relativamente lento hasta
alcanzar un tamaño de aproximadamente 15 a 20 por ciento. La tasa de
desarrollo más allá de esta etapa generalmente se vuelve más rápida y,
como en el caso de la mayoría de los otros defectos transversales, se
acentúa con el tráfico pesado, la carga o el mantenimiento inadecuado
de la vía.
Apariencia en la Vía: No se observa ninguna señal de separación
transversal hasta que el defecto alcanza la superficie del riel (se
agrieta). Una fractura por quemadura soldada puede ser reconocida por
una grieta delgada en ángulo recto con la superficie de rodadura. La
grieta puede ser visible en el lado de campo o de vía del cabezal del riel
Identificación Después de la Rotura: El espécimen generalmente muestra evidencia externa de
que el riel ha sido renovado por soldadura, es decir, acumulación desigual, marcas de amoladora, etc.
Sin embargo, en algunos casos, el acabado es tan completo que la verificación de la soldadura es
difícil sin grabado. La separación transversal generalmente se desarrolla en la línea de demarcación
entre el metal base y el metal de relleno. Esta línea a veces tiene la apariencia de una separación
horizontal poco profunda.
Peligro: La fractura por quemadura soldada es un defecto peligroso porque:
1. El fallo puede ocurrir a un tamaño relativamente pequeño.
2. El fallo generalmente ocurre antes de que el defecto se vuelva visible.
3. El fallo en servicio resulta en una fractura completa del riel a través de la cabeza, el alma y la base.
DEFECTOS LONGITUDINALES EN LA CABEZA DEL RIEL
Un defecto longitudinal es cualquier fractura progresiva que tiene solo una separación longitudinal.
Los defectos longitudinales en la cabeza del riel que pueden clasificarse como internos incluyen dos
tipos de defectos, ambos los cuales pueden ser identificados en la vía. Cabeza de riel partida
horizontalmente, Cabeza de riel partida verticalmente. Todos los defectos longitudinales en la cabeza
detectados por coches detectores se informan según el tipo de defecto.
DEFECTOS EN EL ALMA
Un defecto en la web es cualquier fractura progresiva que
ocurre en la web del riel, teniendo, principalmente, una
separación longitudinal. Esta clasificación general incluye tres
tipos de defectos, todos los cuales pueden ser identificados en
la vía:
1. Separación de Cabeza y Web.
2. Web Rota.
3. Riel Enjuagado.
Todos los defectos en la web encontrados por los coches
detectores son reportados de acuerdo con el tipo de defecto.
2. WEB ROTA/DIVIDIDA
Descripción: La fractura en la red es una fractura progresiva a
través de la web, que se desarrolla en una dirección
longitudinal o transversal, o en ambas.
Origen: El origen es una costura en la web o daño en la web.
Las redes rotas a veces se desarrollan en lugares donde se
estampan los números de calor en la web.
Crecimiento: El crecimiento suele ser rápido después de que
la grieta se extiende a través de la red y se acelera por cargas
excéntricas o pesadas. Apariencia en la pista: Ver Fig. 42.
Estos pueden ser horizontales, verticales o una combinación de
ambos.
Peligro: La separación de la red es un defecto grave porque:
1. El riel se debilita por la distancia de la separación.
2. Al fallar el servicio, el riel puede romperse en varias piezas.
RIEL DAÑADO
El riel dañado es un riel que se vuelve inadecuado para la vía, no por
ningún defecto previamente discutido, sino por abuso o accidente. La
extensión del daño necesaria para la remoción bajo esta clasificación
depende de la política del ferrocarril en particular. Esta clasificación
general incluye tres tipos de daño, todos los cuales pueden
identificarse en la vía.
3. Ruptura Cuadrada o Angular (Ruptura Súbita)
4. Riel Doblado
5. Riel Rayado
Las roturas cuadradas o angulares encontradas por los vehículos de
detección se reportan como rieles rotos. No se reporta ningún otro
riel dañado a menos que se haya desarrollado un defecto, en cuyo
caso se reporta de acuerdo con el tipo de defecto.
1. RUPTURA CUADRADA O ANGULAR (RUPTURA SÚBITA)
Descripción: La rotura cuadrada o angular es una
separación transversal completa de la cabeza, la web y la
base del riel.
Origen: En climas muy fríos, la rotura cuadrada o angular a
menudo es causada por conductores desbalanceados o
alguna otra forma concentrada de carga.
Crecimiento: La rotura cuadrada o angular ocurre
instantáneamente.
Apariencia en la vía: Ver Fig. 50.
2. Una grieta delgada que corre completamente alrededor
del riel, generalmente acompañada de sangrado.
3. Una separación del riel en la ruptura, con uno o ambos
extremos rotos aplastados.
Identificación: Los rostros de la separación son ásperos y
granular, como en la Fig. 51. Si hay algún signo de un defecto
presente, la rotura debe ser reclasificada de acuerdo con la
naturaleza del defecto. Peligro: La rotura cuadrada o
angular es un defecto peligroso porque la vía está
completamente rota a través de la cabeza, el alma y la base.
DEFECTOS DE SUPERFICIE
Un defecto de superficie es cualquier imperfección, daño o
deformación en o cerca de la superficie exterior de un riel. Esta
clasificación general incluye seis tipos de defectos, todos los cuales
se pueden identificar en la pista:
1. Shelling (Desprendimiento)
2. Flaking (Desgaste)
3. Slivers (Corte)
4. Rail Flowed (Riel Fluido)
5. Rail Burned (Riel Quemado)
6. Defectos del Molino
7. Corrosión Corrugación
DESPRENDIMIENTO
Descripción: El desprendimiento es una separación horizontal
progresiva en la superficie de rodadura del riel cerca de la esquina de
medidor, con descamación o astillado de pequeñas virutas. El
desprendimiento no debe confundirse con el descascarillado, ya que
el primero ocurre solo en la superficie de rodadura cerca de la
esquina de medidor del riel y no es tan profundo como el
descascarillado.
Origen: El desprendimiento se origina en la superficie del riel. Es
prevalente en el lado elevado de las curvas, puntos de cambio y
Crecimiento: El crecimiento depende de la carga. La separación
progresa aproximadamente 1/32 de pulgada por debajo de la superficie
de rodadura hacia el lado del medidor de la cabeza, generalmente
apareciendo en la superficie cerca de ese punto donde el contorno del
bordillo gira hacia abajo en el lado del medidor.
Apariencia en la vía: Ver Fig. 60.
1. Depresiones muy superficiales con bordes irregulares, que ocurren en
la superficie de rodadura cerca de la esquina superior del medidor.
Generalmente no ocurrirán más de 1/4 de pulgada desde la esquina
del medidor del riel.
2. Grietas horizontales finas a lo largo de la superficie de rodadura cerca
de la esquina superior del medidor de la cabeza del riel, que se
asemejan a pequeñas astillas.
Peligro: La descamación no es un defecto grave. Puede desarrollarse en
descamación o indicar la posibilidad de descamación en el mismo riel.
Fatiga
pág.30
DEFECTOS EN EL ÁREA DE JUNTA
Los defectos de la zona de unión de la red son fracturas progresivas en el área de la red
del riel en o cerca del extremo del riel y generalmente están asociados con condiciones
que resultan de uniones atornilladas. Se incluyen dos tipos de defectos en esta
clasificación:
1. Grieta en el agujero del perno
2. Separación de la red.
Los defectos mencionados, cuando son detectados, se reportan de acuerdo a las
clasificaciones anteriores.
GRIETA EN EL AGUJERO DEL PERNO
Descripción: una defectuosa en el agujero del perno es una fractura progresiva que se
origina en un agujero de perno y avanza alejándose del agujero, generalmente en un
ángulo o a lo largo de un camino diferente a una línea perpendicular o longitudinal.
Origen: una grieta en el agujero del perno es generalmente el resultado de tensiones
inusuales a lo largo del borde del agujero causadas por el propio perno. Estas tensiones
pueden ser causadas por juntas de bombeo o de oscilación, perforación inadecuada,
barras de unión excesivamente desgastadas, o impactos anormales en los extremos de los
rieles de material rodante. Los puntos focales de las grietas en los agujeros de los pernos
pueden estar en un punto de contacto por estrés entre el riel y el perno o en una rebaba
en el borde del agujero dejada por la operación de perforación.
Crecimiento: El crecimiento de los defectos en los
agujeros de los pernos es errático en comparación con el
desarrollo algo predecible de defectos transversales en la
cabeza del riel. Las grietas en los agujeros de los pernos a
menudo se rompen a partir de un defecto muy pequeño
cuando el extremo del riel está sujeto a tensiones de
naturaleza inusual.
Apariencia en la vía: Las grietas en los agujeros de los
pernos no son, por supuesto, visibles hasta que se ha
retirado un perno o la barra angular, a menos que el
defecto haya progresado por encima de la barra (a través
de la cabeza del riel) o por debajo de la barra (a través de
la base). Después de la eliminación de la barra de unión, el
defecto puede ser reconocido por una grieta en forma de
hilo que se extiende desde el orificio del perno por la
longitud del defecto.
Peligro: La grieta en el orificio del perno es un defecto
peligroso porque: 1. La vía se debilita por la distancia de la
separación.
2. Tras una falla en el servicio, el extremo de la vía puede
romperse en varias piezas, convirtiéndose así en un grave
peligro de descarrilamiento.
SEPARACIÓN DE LA CABEZA Y LA WEB (EN EL EXTREMO
DEL RIEL)
Descripción: Una separación de la cabeza y la web en el
extremo del riel es una fractura progresiva, que separa
longitudinalmente la cabeza de la web del riel en el área
del filete de la cabeza.
Origen: El defecto se origina en el área del filete de la
cabeza en el extremo del riel y a veces puede atribuirse a
tensiones de naturaleza inusual desde debajo de la cabeza
del riel. Sin embargo, se cree que la causa principal es la
carga excéntrica de la cabeza del riel y el agotamiento por
fatiga resultante en el punto más débil del extremo del
riel.
Crecimiento: El crecimiento generalmente ocurre en
etapas graduales, pero puede desarrollarse rápidamente
bajo condiciones extremas de estrés, a menudo creadas
por el bombeo o balanceo de las juntas. La longitud a la
que estas separaciones se extenderán antes de curvarse
hacia arriba en la cabeza del riel es impredecible, pero
generalmente se inclinarán hacia arriba entre tres y diez
pulgadas desde el extremo del riel. (ver figura 77) Las
separaciones de la cabeza y el alma del extremo del riel a
veces progresan hacia abajo a través del alma y el área de
Apariencia: aparecerá como una grieta delgada a
lo largo del área del filete en la cabeza (ver Figura
78) una vez que se hayan retirado las barras de
ángulo. Con las barras de unión en su lugar, la
detección visual no es posible hasta que el defecto
haya alcanzado una etapa de desarrollo
extremadamente avanzada.
Peligro: La separación de la cabeza y la web en el
extremo del riel es un defecto peligroso porque:
1. El riel está significativamente debilitado a una
distancia que excede la separación progresiva.
2. En caso de fallo del servicio bajo tráfico, es
probable que el riel se rompa en varias piezas.
RESUME
N
INTRODUCCIÓN: Independientemente de las normas específicas de cada ferrocarril, el mantenimiento
de la vía siempre implicará la retirada de varios raíles (o secciones de raíl) debido a roturas o daños
derivados de defectos de fabricación o cargas de tráfico.
Por lo tanto, es esencial supervisar de cerca el comportamiento de los raíles en la vía, para que los
usuarios y productores puedan centrar sus esfuerzos en mejorar la calidad de los raíles y, al mismo
tiempo, las condiciones de su uso. Para que la monitorización sea consistente, fiable y adecuada para
el procesamiento informático, los responsables de mantenimiento y las oficinas de diseño de los
departamentos técnicos dependen de la calidad de la información proporcionada por el personal que
participa localmente en las operaciones de mantenimiento e inspección de los rieles en las vías. Por lo
tanto, la información recopilada debe ser lo más precisa posible y debe comunicarse mediante
documentos claros, precisos y fáciles de usar. Para armonizar los métodos utilizados para identificar,
notificar y clasificar los defectos de los rieles y elaborar estadísticas, a la vez que se proporciona una
base para una comparación constructiva de experiencias, se recomienda que los ferrocarriles
miembros de la UIC: utilicen el «Manual de Defectos de los Rieles», elaboren un «formulario de
CÓDIGO GENERAL PARA DEFECTOS DE RIELES
• El primer dígito indica:
1. defectos en los extremos de los rieles;
2. defectos alejados de los extremos de los rieles,
3. defectos derivados de daños en el carril;
4. defectos de soldadura y repavimentación.
• El segundo dígito indica:
- el lugar de la sección ferroviaria donde se originó el defecto;
- el método de soldadura, en el caso de defectos de soldadura y repavimentación.
• El tercer dígito indica:
- el patrón del defecto en el caso de un riel roto o agrietado;
- la naturaleza del defecto en el caso de un carril dañado;
- la causa del defecto en el caso de un riel dañado.
• El cuarto dígito permite una clasificación adicional según el tipo de defectos, según sea necesario.
El sistema general de codificación de los defectos ferroviarios y la clasificación de los diferentes
tipos de defectos son los siguientes:
se muestra en los cuadros de los puntos B.5 - página 10 y B.6 - página 11.
A cada defecto se le asigna un número y se describe en una hoja en la que se indican las
características y
aparición del defecto, diciendo cómo se puede detectar y dando recomendaciones sobre lo que
Se deben tomar medidas una vez que se haya descubierto.
Localizació Lugar donde
n del se origino el
defecto defecto Clasificación
adicional,
según sea
necesario
Patrón,
naturaleza y
grietas alrededor de agujeros que no sean los
agujeros para los pernos de pesca
agrietamiento diagonal lejos de
cualquier agujero
Característica y apariencia: Esta grieta se origina en el
extremo del riel y tiende a separar la cabeza del alma.
Inicialmente, progresa paralelamente al filete de la cabeza
del alma (fig. 1) y, a medida que se desarrolla, puede
curvarse hacia arriba (fig. 2) o hacia abajo, pasando en
algunos casos a través de un orificio para perno de guía
(fig. 3) o simultáneamente hacia arriba y hacia abajo
(fig.4).
No debe confundirse con 135. En todos los casos, esta
grieta provoca la rotura de la cabeza o la fragmentación del
riel.
Medios de detección:
- Pruebas de martillo
- Inspección visual de ambas caras de la banda después de
la extracción de las plazas de pescado
- Pruebas ultrasónicas
Recomendaciones:
- Remoción del riel agriertado
Defecto debido a cargas de tráfico.
Este defecto consiste en grietas progresivas que irradian desde
los orificios del perno de pescado (fig. 1).Por lo general,
comienzan en un ángulo de aproximadamente 45° y pueden
causar roturas (fig. 2).
La probabilidad de que se forme este tipo de defecto depende en
gran medida de la calidad de la perforación. Acabados
específicos Técnicas como el biselado y una buena calidad de la
superficie de perforación pueden ayudar a reducir el riesgo de
agrietamiento considerablemente.
Características y apariencia:
Defecto debido a cargas de tráfico.
Este defecto se caracteriza por grietas progresivas que
irradian desde los bordes de los agujeros de un cierto
diámetro perforado en la web. Las grietas generalmente se
desarrollan en un ángulo de 45° y pueden causar una
rotura.
La probabilidad de que se forme este tipo de defecto
depende en gran medida de la calidad de la perforación.
Las técnicas de acabado específicas, como el biselado y una
buena calidad de la superficie de perforación, pueden
ayudar a reducir el riesgo de agrietamiento
considerablemente
Características y apariencia:
Defecto de fabricación.
Estas grietas tienden a separar la cabeza o el pie
de la red del riel. Pueden extenderse localmente a
lo largo del fileteradio y se curvan hacia arriba o
hacia abajo. Pueden comenzar a partir de marcas
rodantes.
No debe confundirse con 2321 - página 70 y 2322 -
página 72.
FATIGA POR CONTACTO DE RODADURA
(FCR)
Riel
quebrado
Riel corto
Riel corto
Riel
quebrado
Riel corto
11. ANÁLISIS DE FALLA DE MATERIALES | METALOG
RAFÍA – UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA
Defectos de los rieles y su clasificación. Estructura
de designación de defectos ferroviarios – Industria
#8 - Rail defect manual / Compiled by Sperry Rail S
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