INYECCION DIRECTA

nyección simultánea:

el combustible es inyectado al mismo tiempo en

todos los inyectores, los cuales inician o detienen
su funcionamiento al unísono si la unidad central
lo requiere.
 ¿Qué es la inyección Semisecuencial?

Resultado de imagen para inyección semisecuencial

Semisecuencial: Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para
un motor de cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyección de
combustible por cada revolución del motor. ... La inyección se produce poco
antes del momento de apertura de la válvula de admisión y según el orden de
encendido
 Secuencial:

La inyección intermitente secuencial, inyecta

combustible a cada cilindro por separado, mediante
un control exhaustivo por parte de la Unidad de
Mando (ECU), apelando así a la pura eficiencia
 ¿Cuál es la inyección directa?

El término inyección directa se utiliza para hacer

referencia a los sistemas que inyectan directamente el
combustible en el interior de las cámaras de
combustión, también denominadas cilindros.
 FSI

Las siglas FSI del término Fuel Stratified Injection, es

decir, inyección estratificada de combustible, es un
tipo de tecnología empleada en los motores de los
vehículos para obtener mayor potencia y evitar
pérdidas de combustible.
 Qué es Estratificacion de combustible?
La mezcla estratificada es aquella en la que el carburante
no está distribuido uniformemente; en ese caso, dentro de
la cámara de combustión hay zonas de mezcla rica y zonas
de mezcla pobre. ... En este caso, aunque la mezcla
tomada en conjunto es pobre, alrededor de la bujía es rica
para facilitar el encendido.
 ¿Qué significan las siglas TSI?

Pero ¿sabes qué significa TSI? Estas son las siglas de

Turbocharged Stratified Injection o inyección estratificada
turbocargada, y ofrece más potencia que el antecesor, el
motor FSI.
 ¿Qué significa la sigla TFSI?

Turbocharged Fuel Stratified Injection, más conocifos como

TFSI. ... Son motores que combinan la inyección directa de
gasolina y un turbocompresor que va a mejorar la eficiencia
del motor y el ahorro de combustible, aumentando la
potencia del vehículo
 ¿Qué es el TDI?

Las siglas TDI, en automoción, hacen referencia al término en

inglés Turbo Direct Injection, es decir, un tipo de motor con
turbo inyección directa
 GDI

El término GDI, proviene de las siglas en inglés de Inyección

Directa de Gasolina, es un sistema instalado en vehículos
modernos que busca disminuir el consumo de combustible
y las emisiones contaminantes inyectando directamente la
gasolina en los cilindros.
Esencialmente, un motor GDI tiene tres atributos de
rendimiento notables: potente, eficiente en
combustible y de combustión limpia. Para lograr los
tres, el GDI está construido como un diésel, pero
funciona con gasolina.
 ¿Qué significa t-GDI?

T-GDI significa “Turbo Gasoline Direct injection” y consiste en

un sistema que acompaña a los motores de gasolina con
turbocompresor de doble entrada o Twin Scroll. Este sistema
es una de las formas más efectivas de reducir el consumo de
combustible en los motores de combustión interna
 Componentes Principales del Sistema GDI

Bomba de alta presión accionada por una leva capaz de

generar alta presión de 500 psi en ralentí y hasta 2176 psi a
marcha plena. Recuerda que las líneas de alta presión
mantienen una presión muy alta que puede ser dañina.
A diferencia de los sistemas de inyección en el colector
(indirecta) que inyectan a presiones de 8 bares, los motores
FSI pueden inyectar combustible a una presión de hasta 110
bares.

UN EQUIVALE A 14.504 PSI

110 BARES X14.504PSI

1595.44 PSI
MODOS DE ARRANQUE
+ ARRANQUE EN FRIO
+ CORTE DE COMBUSTIBLE POR AHOGAMIENTO
+ CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELEARCION
La corriente consumida por la bomba de combustible
depende de la presión del combustible pero debería superar
los 8 amperios, como sucede en el sistema de inyección de
combustible regulado mecánicamente de Bosch K-Jetronic,
que tiene una presión de 75 psi.
 ¿Cuántos vatios necesita una bomba de gasolina?

Un vehículo, en condiciones normales, tiene un voltaje de

sistema cerca de 13.5 voltios (12.6 voltios de la batería más
un cierto voltaje del sistema de carga). La bomba de
gasolina alcanza sus capacidades óptimas en 13.5 voltios
 ¿Qué resistencia debe tener una bomba de gasolina?

Como regla general, la mayoría de las bombas deberán indicar de

2 a 50 ohmios si están en buena condición
 ¿Cuál es el promedio de vida de una bomba de gasolina?

La bomba de combustible de su automóvil está diseñada para

durar aproximadamente 50,000 millas, pero puede durar mucho
más que eso. Desarrollar ciertos hábitos puede ayudarlo a
extender la vida útil de su bomba de combustible
 ¿Qué fallas hace la bomba de gasolina?

Síntomas comunes de falla de la bomba de

combustible
El vehículo tironea o petardea a velocidades
elevadas.
Pérdida de potencia al acelerar.
Pérdida de potencia al conducir cuesta arriba.
El motor se sobrecarga.
El motor no arranca.
 ¿Por qué se daña la bomba de la gasolina?
principales fabricantes de bombas de combustible aseguran
que en más del 90% de los casos las bombas de gasolina se
estropean por la calidad del carburante que echamos a nuestro
coche y a los contaminantes que se producen en el mismo ya
que van degradando progresivamente los componentes de la
bomba
 Bombas de caudal constante:

donde el caudal de salida es proporcional al régimen de giro de la

bomba, es decir, que el caudal de líquido desplazado por cada
revolución es fijo. Estas máquinas no consideran la necesidad de
presión del sistema y por tanto debe existir un medio capaz de
reconducir el caudal sobrante.
 ¿Qué es una bomba de caudal?

La bomba hidráulica es un dispositivo que

transforma energía mecánica (torque y velocidad
del motor) en hidráulica (caudal). ... Es importante
destacar que una bomba produce movimiento del
líquido (caudal), las bombas no generan presión
 Bombas de caudal variable:

el caudal a la salida es independiente de la velocidad

de la bomba, por lo que el caudal de líquido desplazado
por cada revolución es variable. En este caso el caudal
desplazado es el que necesita el sistema. Las bombas
de paletas y pistones pueden ser tanto de caudal
constante como variable
 OBJETIVOS DE LA
INYECCION
CONTRARESTAR SIGNIFICATIVAMENTE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

DISMINUIR LAS EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES EN LOS

MOTORES(HIDROCARBUROS,CO,NOX)

EL CO PRINCIPAL CAUSANTE DEL EFECTO INVERNADERO SE PUEDE REDUCIR CON LA

DISMINUCION DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

INYECCION SE DA EN EL MOMENTO Y LUGAR EXACTO PARA LOGRAR UNA COMBUSTION EXACTA

Los motores FSI permiten que la compresión del motor sea más
elevada y la refrigeración interna idónea, ya que, cuando el
combustible se inyecta y se evapora consume calor, reduciendo la
temperatura dentro del cilindro y permitiendo que entre más aire.
La marca de vehículos Volkswagen fue la primera en sacar al mercado a
finales del año 2000 el motor FSI, en su modelo Lupo con una mecánica
de 1,4 litros y 105 CV de potencia. Los motores denominados FSI Fuel
Stratified Injection («Inyección Estratificada de Combustible») basan su
funcionamiento en la inyección directa de gasolina, consiguiendo
aumentar la potencia del motor, reducir el consumo de combustible y
por consiguiente la reducción de las emisiones contaminantes que
emiten a la atmósfera.
El interior del colector de admisión incorpora un sistema de turbulencia de dos
canales por cada uno de los cilindros y una mariposa de admisión divide la parte
inferior y superior del conducto.

En este tipo de motores hay que señalar que la mezcla aire-combustible no se

realiza en el colector de admisión, sino que esta mezcla e inyección se realiza en la
cámara de compresión en el interior del cilindro y sobre la cabeza del pistón.

En estos motores, el árbol de levas se encarga de hacer funcionar una bomba de

gasolina de alta presión, que envía el combustible a presión a través de un sistema
“common rail” o carril común a los inyectores, pulverizándose el combustible
directamente en la cámara de combustión a una elevada presión.
En la fase de carga estratificada (llenado del cilindro en forma de estratos, es
decir, por capas) la mariposa de admisión se encarga de cerrar la parte superior
del conducto y provoca que se genere un torbellino en la cámara de combustión.

La mariposa de admisión es la encargada de dejar pasar el aire a la cámara de

combustión y en función de la apertura de ésta, se va a realizar una inyección
homogénea o estratificada sobre la cabeza de cada uno de los pistones,
dependiendo del aire que pase a la cámara de combustión.

Cuando la carga del motor es elevada o el conductor va pisando el acelerador

pidiéndole potencia al vehículo, el colector de admisión realiza la inyección de
una forma convencional, aunque más eficiente.
En cargas medias, el motor funciona con más volumen de aire en la
admisión y la mezcla con el combustible es mucho más rica,
concentrándose en la zona central de la cámara de combustión
alrededor de la bujía y el resto de cámara de combustión solamente
contiene aire puro.

Para el control de las emisiones, el motor incorpora un catalizador

con un sensor de oxígeno (Sonda Lambda) para convertir los gases de
escape en otros diferentes menos nocivos para la salud.
Los motores FSI permiten que la compresión del motor sea
más elevada y la refrigeración interna idónea, ya que, cuando
el combustible se inyecta y se evapora consume calor,
reduciendo la temperatura dentro del cilindro y permitiendo
que entre más aire. Si se acompaña de un turbocompresor
que mete más aire, obtendremos un excelente llenado del
cilindro, consiguiendo una alimentación muy homogénea de
aire-combustible, reduciéndose el consumo de combustible y
consiguiendo que la potencia sea mayor
La inyección estratificada, o por sus siglas en ingles FSI (Fuel Stratified Injection) tiene
como principales beneficios aumentar torque y potencia,

mejorando hasta un 15% el ahorro de combustible, por lo que emite menos

contaminantes, especialmente NOX, pues con doble inyección reduce la temperatura en
la cámara de combustión además de otros contaminantes.

En este sistema se inyecta combustible en 2 etapas, esto es que el motor cuenta con 2
tipos de inyección por pistón, y se logra ya que es un motor de inyección directa y cuenta
con control hidráulico de levas, lo cual permite manejar los 2 tipos funcionamiento del
sistema FSI: la alimentación por mezcla homogénea o estratificada.

En un sistema convencional de inyección, el colector alimenta constantemente la mezcla

a presión con 14.7 partes de aire por una de gasolina. El motor emplea esta mezcla
homogénea cuando el conductor solicita mucha potencia.
Ahora veamos cómo se realiza este trabajo, cuando el motor inicia su etapa de ignición
y el pistón empieza a descender, en ese momento se realiza la primera inyección de
combustible, que es pequeña, y aprovechando la turbulencia que se crea al bajar el
pistón, el combustible se mezcla de manera uniforme en todo el espacio, además enfría
la cámara, pero la cantidad es tan pobre y el espacio tan grande que, aunque existiera
una chispa en ese momento no se daría la explosión; al subir el pistón y terminar la
etapa de compresión, se da la segunda inyección que es más abundante para dar lugar a
la explosión que genera una cantidad impresionante de energía. Estas dos etapas tienen
como resultado un mayor torque ya que la combustión se da a una temperatura más
baja y reducción de contaminantes ya que hay una mejor distribución de combustible
en la cámara lo que permite una combustión más completa.

Como resultado de esta función ganamos: con menos emisiones contaminantes, más
potencia y menos desgaste en el motor.
 Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida

está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es
conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de
admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra
característica nueva es que la bomba de combustible no
bombear el combustible al sistema de combustible de alta
presión cuando no se opera.
 Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de

combustible de alta presión y protege los componentes contra la
presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal
funcionamiento.
Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión
supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado
de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El
combustible se devuelve al
sistema de combustible de alta presión desde allí.
 Inyector de alta presión

La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios

tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los
inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los
chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del
pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar
el convertidor
 Carrera de succión de combustible

Durante la carrera de succión, se crea un efecto de succión el movimiento hacia abajo del pistón de la
bomba. Esta abre la válvula de entrada y el combustible entra en la bomba cámara. En el último tercio del
movimiento descendente del émbolo de la bomba, la presión de combustible regulando la válvula está
energizada. Como resultado, la válvula de entrada también
permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.

Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la válvula de entrada también se abre al inicio
del movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba. los El émbolo de la bomba empuja hacia atrás el
exceso de combustible el rango de baja presión. Los pulsos resultantes son compensados ​por la presión
apagador.
 Carrera de suministro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible ya no está

alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega.
Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el
aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del
resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del
émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara
de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es
mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se
abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.
Representación de la imagen:
• 1 Inyector de alta presión.
• 2 Leva triple para la bomba de alta presión.
• 3 Bomba de combustible de alta presión.
• 4 Válvula limitadora de presión.
• G247 Sensor de presión del combustible de la rampa.
• G410 Sensor de baja presión de combustible.
• N276 Válvula reguladora de presión de combustible.
Verificar la posible pérdida de estanqueidad de la válvula
limitadora de presión de combustible de la
rampa 4 en los momentos de máxima carga del motor.
Se observa un excesivo desgaste en el émbolo y del taqué de empuje de la bomba de alta
presión,
así como del árbol de levas:
Desmontaje y montaje de los inyectores de alta
presión de gasolina
En los vehículos equipados con motores de inyección directa de gasolina, los
inyectores de combustible disponen de unas características especiales debido a
que sus condiciones de trabajo y desempeño son mayores que las de un inyector
de inyección indirecta.
Entre estas condiciones, el inyector debe ser capaz de soportar y mantener hermética la presión de la
cámara de combustión durante el funcionamiento del motor. Además, el circuito de combustible
debe mantenerse estanco incluso con presiones de trabajo de hasta 200 bar en algunos casos, siendo
uno de los puntos más críticos del circuito la unión entre la rampa de inyección y el inyector.

Por ello, cualquier operación a realizar que suponga el desmontaje de los inyectores implica la
necesidad de sustituir los siguientes elementos: el anillo fijador (1), la junta tórica (2), una arandela
de apoyo (3) y la junta de teflón para la cámara de combustión (4). Estos elementos pueden ser
adquiridos en un kit de servicio
Además de estos repuestos, a este tipo de inyectores se encuentran asociados diferentes kits de
útiles específicos con el objetivo de facilitar la extracción de los inyectores así como colocar y
calibrar la junta de teflón de la cámara de combustión.
Para la correcta manipulación de este tipo de inyectores, antes de proceder al desmontaje y montaje
de los mismos es necesario tener en cuenta las siguientes precauciones:
Tanto la extracción como el montaje de los inyectores debe hacerse con el motor en frío.
El circuito de combustible de alta presión debe encontrarse despresurizado antes de proceder al
desmontaje de cualquier elemento del mismo.
No pueden utilizarse herramientas de impacto directamente sobre los inyectores en el proceso de
desmontaje o montaje. Para la extracción de inyectores clavados así como el posterior montaje de
estos existen los útiles específicos mencionados anteriormente.
PROCESO DE DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

1.- Despresurización de la presión del combustible: Como se ha mencionado, es necesario despresurizar

el circuito de alta presión antes de proceder al desmontaje de cualquier elemento asociado a este. Para
ello, pueden emplearse dos formas distintas:

En algunos vehículos, mediante el equipo de diagnosis puede accederse a la función de despresurizar el

circuito de alta presión, debiendo seguir a continuación las instrucciones indicadas por el útil. Una vez
realizado el proceso, verificar que la presión del circuito de alta es igual o menor a 5 bar con el propio
útil y posteriormente desconectar la batería para evitar futuras activaciones de la bomba, ya que
algunos vehículos pueden activarla simplemente abriendo la puerta.

En caso de no disponer de dicha función, extraer el fusible correspondiente a la electrobomba de

combustible o desconectar la misma. A continuación, encender el motor y mantenerlo en
funcionamiento hasta que empiece a dar indicios de que va a calarse. Al igual que en el proceso
anterior, verificar la presión del circuito con el útil de diagnosis hasta disponer de una presión residual
de como máximo 5 bar.
Por último, liberar la presión residual después de apagar el motor abriendo con
precaución la línea de suministro de alta presión del circuito de combustible.
2.- Desmontaje de los elementos necesarios: Realizar los trabajos de desmontaje
de los elementos necesarios para la comprobación y/o reparación de la avería en
cuestión hasta llegar a la extracción de la rampa de inyección. Extraer la rampa
dejando colocados los inyectores en su posición y retirar los anillos fijadores de
los inyectores.

Es recomendable tapar con un trapo limpio los colectores para evitar la entrada de
suciedad al motor.
3.- Extracción de los inyectores HDEV: Marcar si es necesario la posición de montaje de los inyectores empleando
como referencia el conector eléctrico para evitar alterar la posición durante el montaje.

A continuación, utilizar el extractor específico para el desmontaje de los inyectores. Situar el extractor
completamente vertical respecto a la posición del inyector y extraer sin aplicar tensión lateral.
4.- Sustitución de las juntas: Extraer la junta tórica situada en el conducto de alimentación del inyector junto con la
arandela de apoyo y sustituirlas por las nuevas dispuestas en el kit de servicio. Si se sustituye el inyector por uno
nuevo, estas juntas ya vienen montadas.

5.- Desmontaje de la junta de teflón: Retirar la junta de teflón encargada de hermetizar la cámara de combustión
mediante la rotura de esta. Es imprescindible evitar causar daños en la superficie del inyector por lo que es
recomendable utilizar unos alicates de punta larga para apretar la junta hasta que esta se rompa.
6.- Montaje de la junta de teflón: Para la instalación de la junta de teflón nueva, situar el mandril de montaje en el
inyector y montar la nueva junta con la mano hasta ajustarla en la ranura del cuerpo del inyector (A).

A continuación, calibrar la junta mediante el anillo de ajuste (B). Esta operación se realiza deslizando el anillo hasta el
tope y, aplicando una presión moderada, girar el anillo 180º en una dirección y después otros 180º en dirección
contraria (hasta su posición original).

El inyector debe instalarse en los 5 minutos siguientes al montaje de la junta de teflón para evitar que esta vuelva a su
forma original y pueda dañarse o no ajustar perfectamente durante la instalación del inyector.
7.- Montaje de los inyectores HDEV: Instalar los inyectores en su ubicación con la mano teniendo especial
precaución en las siguientes consideraciones:
En caso de instalar un inyector nuevo, no retirar la cubierta protectora hasta justo antes de su instalación.
No utilizar lubricantes para el sellado de la cámara de combustión ni ningún tipo de lubricante para la
instalación del inyector en su posición.
Asegurar que la posición de montaje sea la correcta así como no intercambiar de cilindro ninguno de los
inyectores. En algunos vehículos la unidad de motor puede tener memorizada la posición de estos, por lo que
intercambiarlos puede provocar un funcionamiento irregular del motor mientras que una mala posición de
montaje puede suponer incluso un riesgo de incendio.
Por último, instalar los nuevos anillos fijadores de los inyectores suministrados en el kit de servicio y engrasar
las juntas tóricas con aceite de motor limpio y que no contengan siliconas.
8.- Montaje de los elementos necesarios: Realizar la instalación de los elementos del sistema
previamente retirados según el orden y las instrucciones del fabricante, siendo apretados al par
especificado por el mismo especialmente la rampa de inyección.

Conectar de nuevo la batería del vehículo si se ha desconectado o, en caso de haber despresurizado el

circuito mediante la extracción del fusible o desconexión de la electrobomba, volver a conectarlos.

9.- Comprobación de fugas: Poner el contacto para que la electrobomba genere presión y vuelva a
llenar el circuito de combustible. A continuación, verificar el circuito de baja presión de combustible
en busca de posibles fugas en aquellos elementos del circuito desmontados hasta llegar a la bomba
de alta presión.

Una vez verificado el circuito de baja presión, arrancar el motor y continuar comprobando posibles
fugas en el circuito de alta presión, especialmente en las uniones de los inyectores con la rampa de
inyección.

Introducir el equipo de diagnosis para borrar posibles códigos de avería y realizar una prueba de
conducción para que el circuito alcance las máximas presiones de trabajo. Para finalizar, volver a
realizar una verificación de posibles fugas del circuito y una lectura de códigos de avería.
El principio de funcionamiento del inyector está basado en el
efecto piezoeléctrico inverso. Dicho efecto consiste en aplicar tensión
eléctrica a un conjunto de placas cristalinas, elemento piezoeléctrico -
cuarzo o turmalina-, provocando de esta manera una dilatación del
mismo.
 LOS INYECTORES TRABAJAN CERCA DE 200 BARES

RESISTENCIA DE LA BOBINA ES DE 1.5 A 3 OHMS

TENSION ALTA DE 80 VOLTS

POR LA DESCARGA DEL CAPACITOR EL VOLTAJE SE MANTIENE EN

12 VOLTS A UNA CORRIENTE DE 5 AMPERS

EL ECU ENVIA PULSOS DE 2.5 AMPERSPAR EVITAR QUE LA

BOBINA SE CALIENTE

ESTE CRECIMIENTO Y DECRECIMIENTO DE LA CORRIENTE

ASEGURA UNA APERTURA Y CIERRE MAS INSTANTANEO

INYECTORES PIEZOELECTRICO
 INYECTORES ELECTROMAGNETICOS

SU FUNCION ES DOSIFICAR EL COMBUSTIBLE Y VAPORIZARLO DE TAL MODO QUE ESTE Y EL AIRE SE MEZCLE
EN UNA ZONA ESPECIFICA DE LA CAMARA DE COMBUSTION

PRESION DE TRABAJO DE ESTOS INYECTORES PUEDE SUPERAR LOS 100 BARES

LA RESISTENCIA DE ESTOS ES DEBAJO DE BAJO DE 2 OHMS

A continuación enlistamos algunas:
•GTI: Grand Turismo Injection
•GLI: Grand Luxury Injection
•TDI: Turbocharged Diesel Injection
•TSI: Twincharged Stratified Injection
•V6: Motor de 6 cilindros en forma de
“V”
•ASG: Automated Shift Gearbox
•DSG: Direct Shift GearboX
•R: Racing
•MPI: Multipoint Injection
•SUV: Sport Utility Vehicle
¿Tienes más siglas que no
mencionamos? C
TÉRMINOS DE OTROS FABRICANTES PARA LAS BOMBAS DE
COMBUSTIBLE DE INYECCIÓN DIRECTA (GDI)

La inyección directa de combustible fue creada a inicios del siglo 20

para aviones de combate hasta que Mitsubishi introdujo el primer
inyector GDI automotriz en 1996 . De tan solo un 2.3 por ciento de
los vehículos nuevos en 2008, el uso de bombas GDI aumentó con
rapidez y pasó a representar más de un 40 por ciento del mercado
actual.

Spectra Premium ofrece una cobertura de repuestos líder de bombas

de inyección de combustible de alta presión, a pesar de que la pieza
puede tener otro nombre según el fabricante original:
FABRICANTE TÉRMINOS ESPECÍFICOS DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE INYECCIÓN DIRECTA

Toyota D4 Direct Injection

Volkswagen Fuel Stratified Injection (FSI) / Turbo Fuel Stratified
Injection (TFSI)
Ford SCi (Smart Charge injection) / GTDI (Gasoline Turbocharge
Direct Injection)
BMW HPI (High Precision Injection) / CGI (Charged Gasoline
Injection)
GM SIDI (Spark Ignition Direct injection)
Mazda DISI (Direct Injection Spark Ignition)
El sistema de Inyección Directa de Combustible o también llamado sistema GDI
(Gasoline Direct Injection), es la nueva tecnología de inyección de combustible que
sustituye al sistema MPFI, donde el inyector de combustible se encontraba localizado
antes de la válvula de admisión ver Fig. 1 MPFI y solo se podía agregar combustible a
la cámara de combustión durante la apertura de dicha válvula y el combustible tenía
que pasar la válvula de admisión en cada cilindro. En los motores con sistema GDI el
inyector de combustible se encuentra instalado en la cámara de combustión ver Fig.1
GDI, esto ayuda a que el combustible pueda ser inyectado en cualquier momento y se
puede ajustar el tiempo de apertura de la inyección de combustible a una menor
cantidad de combustible durante la carrera de compresión, creando una explosión
pequeña que es controlada directamente en el cilindro.
Al incorporar el inyector dentro de la cámara de combustión, se reduce el espacio en
la misma y esto repercute también en diseñar bujías con menor diámetro de rosca.

Con los motores de Inyección Directa de Gasolina se cumplen dos objetivos

principales:
• Mejorar el consumo de combustible.
• Reducir las emisiones contaminantes de escape.
 Componentes Principales del Sistema GDI

A. Riel común de combustible, el riel de combustible es de una construcción mucho más robusta para
soportar las altas presiones
de trabajo.
B. Bomba de alta presión accionada por una leva capaz de generar alta presión de 500 psi en ralentí y hasta
2176 psi a marcha plena. Recuerda que las líneas de alta presión mantienen una presión muy alta que puede
ser dañina.
En algunos vehículos el sistema de baja presión de combustible es controlado por un
módulo de control, este módulo controla la bomba de combustible de 30 psi a 100 psi.
La bomba de alta presión y el árbol de levas están en contacto todo el tiempo, la lubricación correcta es muy importante,
si utilizamos un grado de aceite incorrecto en el motor del vehículo, o un aceite no especificado por el fabricante, o no
se cambia en el periodo adecuado, filtros de aceite de mala calidad o con poca eficiencia en retención de partículas,
podemos tener serios
daños prematuros en dicha bomba.

Por esta razón es muy importante el uso de lubricante y filtros de alta calidad que ofrezcan una protección adecuada en
el sistema de lubricación.

Los filtros de aceite FRAM EXTRA GUARD ofrecen una protección de hasta 8,000 km y ofrecen una eficiencia del 95%*,
FRAM también cuenta con filtros TOUGH GUARD para una protección de hasta 16,000 km con aceite semi-sintético o
sintético y una eficiencia del 99%* en la captura de impurezas, o si se utiliza aceite completamente sintético FRAM
ULTRA SYNTHETIC es la
mejor opción con una protección de hasta 24,000 km con una eficiencia superior al 99%*.

*Pruebas de eficiencia basada en ISO 4548-12 para partículas mayores a 20 micrones.

 ÍNTOMAS COMUNES DE FALLA DE LA BOMBA GDI

Falta de mantenimiento
Aceite incorrecto
Sensores de presión y temperatura
Presión baja debido a falla del solenoide
Fugas
No reemplazar una bomba de combustible de alta presión dañada o en mal funcionamiento puede acortar la vida útil
general del motor y a la vez reducir el rendimiento del combustible. A su vez, dado que el sincronizado de la inyección
no será correcto, pueden producirse mayores emisiones nocivas, que podrían causar una falla de los convertidores
catalíticos si no se soluciona el problema a tiempo.

Cómo funciona
La bomba de inyección de combustible de alta presión suministra combustible de alta presión en los sistemas de
inyección directa de combustible (GDI). Impulsada mecánicamente por las levas del árbol de levas, la bomba suministra
presión operativa de 30 a 250 barias o 100 a 2,900 PSI. Más detalles.

Importancia del reemplazo

No reemplazar una bomba de combustible de alta presión dañada o en mal funcionamiento puede acortar la vida útil
general del motor y a la vez reducir el rendimiento del combustible. A su vez, dado que el sincronizado de la inyección
no será correcto, pueden producirse mayores emisiones nocivas, que podrían causar una falla de los convertidores
catalíticos si no se soluciona el problema a tiempo.
Colector de admisión vertical
El primero de ellos es el colector de admisión vertical, que controla el flujo de aire
para lograr un alto rendimiento, además de aumentar la cantidad de aire que se
suministra para la mezcla.

La forma y la superficie interna del colector afecta en gran medida a las

combustiones que se pueden conseguir más tarde en el cilindro. Esta arquitectura
de la admisión del motor GDI, se combina con los deflectores de los pistones, una
vez que el aire entra en la cámara de combustión.
 Colectores de admisión variables:

La principal función de un sistema de admisión variable es facilitar la entrada

de aire a los cilindros en función del régimen al que esté funcionando el motor
en ese preciso momento, de forma que éste se adapte y logre aumentar sus
prestaciones.
Por lo general, los sistemas variables de admisión son empleados en motores
de cuatro válvulas por cilindro, de modo que se compensa la falta de par
motor a un número bajo de revoluciones.
Flujo de aire

Una de las claves del alto rendimiento del motor GDI radica en el flujo
giratorio del aire en el sentido de giro horario.

Este giro hace posible que el combustible sea concentrado sobre la bujia lo
que permite un altisimo rendimiento de la combustion.

Es gracias a los colectores de admision verticales que se logra un rapido y

uniforme flujo de aire que permite el giro correcto (si el giro fuese en sentido
inverso entonces el combustible iria directamente a la bujia lo que es un
inconveniente en la inyeccion directa ya que crearia depositos de hollin y
explosiones erroneas).
Modos de combustion

Una de las particularidades del GDI es que éste puede funcionar en dos modos diferentes, ultra-pobre y alta potencia,
funcionando el motor de forma eficaz en cualquiera de los dos modos gracias a un eficiente funcionamiento del sistema GDI.

En el modo de combustion ultra-pobre se permite un importante ahorro de combustible de hasta un 20% y puede ser usado en los
regimenes de conduccion mas comunes y hasta velocidades de alrededor de los 120 kilometros por hora, lograndose una
combustion total en relaciones 40:1 (aire:combustible).

En este modo se produce un gran flujo de aire desde los colectores verticales durante el ciclo de admision que recorre la superficie
curva del piston para despues formar muchos torbellinos durante el ciclo de compresion pulverizandose entonces combustible a
alta presion y concentrandose éste sobre la bujía, con una concentracion rica en combustible en el centro y mas empobrecida a
medida que nos alejamos del centro de ignicion.

En el modo de combustion de alta potencia esta concebido para velocidades mayores de 120 kilometros por hora, ofreciendo
economia de consumo pero tambien potencia.

En este modo el combustible es inyectado en la fase de admision con un chorro largo de forma aconada para lograr un fenomeno
de refrigeracion gracias a la evaporizacion que evitara las explosiones espontaneas al utilizar una alta compresion de 12.5:1,

La gran relacion de compresion permiten al GDI lograr un par mas alto y mayor potencia que otro motor convencional que posea
la misma cilindrada.
Deflectores de los pistones
Los deflectores de los pistones consisten en una cavidad en forma esférica en la
parte superior, contribuyendo a que el aire tome un flujo cilíndrico al entrar en la
cámara y concentrando el combustible sobre la bujía.

No hay que confundirlos con los pistones deflectores que se usan sobre todo en
motores de dos tiempos con compresión de cárter. Aquellos están pensados para
dirigir el flujo de aire de tal forma que luego se pueda evacuar bien. Mientras que
en los motores de cuatro tiempos GDI su función es favorecer una detonación
adecuada.
 Inyección directa del GDI a alta presión

Los motores GDI de Mitsubishi fueron los primeros en llegar en serie al mercado con
la inyección directa de combustible. Una configuración que hasta entonces solo se
utilizaba en los motores diésel. Su objetivo era el de disminuir el consumo de
combustible y las emisiones contaminantes a través de un suministro de combustible
más exacto, directamente en la cámara de combustión.
Esto, combinado con que los inyectores de gasolina de los motores GDI funcionan a muy
alta presión, permite optimizar la combustión a un rango de revoluciones muy amplio.

Como añadido, la bomba de combustible inyecta el combustible a una presión de 50 bar, y

cuenta con un sensor de presión para tener un control eficaz del suministro.

Precisamente en la inyección es donde se encuentra la principal desventaja de estos

motores. Como los inyectores se encuentran en contacto con el calor que se genera en los
cilindros se ensucian y obstruyen con facilidad por la aparición de carbonilla. Por eso es
recomendable usar un limpia inyectores para motores gasolina cada cierto tiempo. Sin
embargo, esto ha sido subsanado en gran medida en los motores gasolina con inyección
directa actuales.
ste sistema utiliza colectores de admisión vertical, los cuales permiten un
óptimo control de la entrada de aire en el cilindro permitiéndole obtener un
alto rendimiento. Estos colectores tienen una forma alargada y lisa, el cual
permite un aumento en la entrada de aire para los cilindros, proporcionando
una mayor potencia en el motor. También utiliza unos deflectores sobre la
cabeza del pistón, el cual le permite una mejora en el momento de la
combustión ya que estos deflectores ayudan a darle una forma giratoria al
flujo de aire, concentrando el combustible alrededor de la bujía.
Este sistema incorpora una bomba de combustible, la cual maneja una
presión de unos 50 bares. Esta bomba se encarga de suministrarle el
combustible a los inyectores, los cuales también manejan una alta
presión. Estos inyectores se encargan de introducir el combustible a la
cámara de combustión, ellos se adaptan a las distintas condiciones de
conducción, inyectando la cantidad exacta de combustible en el
momento indicado teniendo en cuenta las altas y las bajas revoluciones
del motor.
Para conseguir un ahorro en el consumo de combustible, este sistema
trabaja con un modo de combustión ultra-pobre, que consigue una
relación de aire-combustible de 40:1 teniendo en cuenta que dicha
relación es de 14,7:1 en un motor convencional, esta reducción en el
consumo se da en condiciones de conducción mas comunes y en
velocidades de hasta 120 Km/h. Esta relación se da ya que en este
motor durante la carrera de admisión fluye un gran volumen de aire
que provienen de los colectores de admisión verticales, este aire
introducido en el cilindro del motor, al momento de ser comprimido
por el pistón, forma unos pequeños torbellinos concentrando el
combustible inyectado alrededor de la bujía.
Este combustible se concentra de tal forma que se crea una mezcla rica en el
centro del torbellino y una pobre alrededor de él, al momento de saltar la chispa
se extiende inmediatamente de manera que no se desperdicia combustible,
mejorando en un 20% el ahorro de combustible.

Este sistema también desarrolla una alta potencia en el motor. Cuando el vehiculo
circula a altas velocidades, el combustible se inyecta durante la carrera de
admisión creando un efecto de refrigeración en el cilindro del motor por medio
de la evaporación. El combustible es inyectado mediante un chorro largo en
forma de cono consiguiendo una dispersión en el cilindro. el efecto de
refrigeración evita las detonaciones espontáneas, producidas por una relación de
compresión alta. Esta alta relación de compresión significa una mayor potencia un
mayor par motor.
Teniendo en cuenta lo escrito anteriormente se
puede deducir que al reducir la cantidad de
combustible quemado, se reduce a vez la
emisión de gases contaminantes, haciendo de
este un motor económico y a su vez ecológico.
válvula reguladora de presión de
combustible
es un componente del sistema de inyección cuya función consiste, principalmente, en mantener constante
la presión del carburante en el raíl de los inyectores.

Además de garantizar el óptimo funcionamiento del motor, es un componente que también contribuye a la
eficiencia del vehículo, ya que, gracias a él, se produce un mayor aprovechamiento del carburante.

Los regímenes de revoluciones del motor hacen que la presión de combustible varíe constantemente. Por
ello, si el vehículo no contara con una válvula reguladora de presión, esta no se mantendría en un nivel
adecuado y eso causaría graves averías. Si la presión no es la suficiente, los inyectores no pulverizan
correctamente el combustible, cosa que causa tirones en la aceleración y al ralentí, pudiendo llegar a
apagarse el motor. Por el contrario, si la presión es excesivamente alta, muchos componentes pueden
dañarse.

Dependiendo del fabricante, esta válvula se puede encontrar en dos ubicaciones del vehículo: junto a la
bomba de combustible o bien en el conducto distribuidor o raíl (este emplazamiento es el más habitual).
 Composición y funcionamiento de la válvula reguladora de presión

La válvula reguladora de presión está compuesta por un cuerpo metálico que permite el embridaje sobre la bomba de alta
presión o sobre el raíl de inyección, según el sistema de control empleado.

En su interior, se encuentra un inducido que presiona una bola contra el asiento de estanqueidad (paso de carburante). En
función de la presión de la bola contra este asiento, se permite o no la comunicación entre el circuito de alta y baja presión.

El inducido está gobernado por un resorte tarado con una determinada fuerza (establecida por el fabricante según la presión
de inyección óptima). Por otra parte, también puede ser controlado por el esfuerzo que ejerce sobre él un electroimán al
recibir pulsos eléctricos.

Por lo tanto, la válvula reguladora de la presión puede tener dos modos de regulación: uno eléctrico para ajustar lentamente
los valores de presión medios y otro mecánico-hidráulico, más rápido y capaz de compensar las oscilaciones de presión de
alta frecuencia.

El hecho de que el inducido esté rodeado de combustible permite su lubricación y le da la capacidad de disipar el calor
 Tipos de válvulas reguladoras de presión (IPR y SCV)

Existen dos tipos de válvulas para controlar la presión de inyección:

IPR (Injection Pressure Regulator). Este tipo de válvula reguladora de presión está preparada para permitir el
retorno de combustible desde las válvulas de admisión hacia el depósito, en caso de que la presión sea mayor
a la tolerada por el inyector. Cuando la presión es insuficiente, la válvula reguladora se cierra para bloquear el
retorno del carburante y aumentar, de esta manera, la presión del mismo en el raíl.
En la siguiente imagen se puede observar el funcionamiento y la localización de la válvula IPR en el sistema de
inyección:
La válvula IPR va montada sobre el common rail y está gobernada por la
ECU, que recibe la información del sensor de presión y determina la
regulación necesaria según la demanda de potencia del motor y las
condiciones de funcionamiento del mismo.

SCV (Suction Control Valve). Esta válvula regula la cantidad de carburante

que se succiona desde la bomba de baja presión hacia la de alta presión.
Igual que la válvula IPR, está gobernada por la ECU que, en función de la
señal recibida del sensor de presión situado en el common rail,
determina el porcentaje al que debe trabajar la válvula de cara a
mantener la presión de combustible constante.
 Existen dos variantes de válvulas reguladoras de presión SCV:

Normalmente abierta. En condiciones normales, este tipo de válvula no aplica corriente

al electroimán, es decir, no ejerce ningún tipo de esfuerzo sobre el émbolo fijado al
inducido. La alta presión vence la fuerza elástica del resorte de tal manera que abre el
paso del combustible; la apertura del resorte es mayor o menor según el caudal
suministrado. Esta clase de válvula no necesita un ancho del pulso de corriente elevado
cuando, al acelerar, se exige una alta presión al motor.
Normalmente cerrada. En condiciones normales, el electroimán de esta válvula de
regulación de presión genera una fuerza magnética proporcional a la corriente de
activación que, sumada a la aportada por el resorte y contrarrestada por la fuerza de la
alta presión, establece un equilibrio que la mantiene abierta, lo cual genera una presión
constante y un caudal de suministro compensado.
 ¿Cómo comprobar el correcto funcionamiento de la válvula reguladora de presión?

Las acciones que deben realizarse para comprobar el correcto funcionamiento de la

válvula reguladora de presión son las siguientes:

Mediante el osciloscopio, se debe comprobar que esta recibe la suficiente tensión de

alimentación. La lectura debe contrastarse con el rango de valores que el fabricante
marque como óptimo.
También usando el osciloscopio, se debe medir la resistencia interna del bobinado, en
este caso, pinchando en el conector del cableado. De igual modo, el dato obtenido
debe contrastarse con el margen de valores designado por el fabricante. Es importante
saber que, si se usa un alargador para realizar esta medición, la lectura puede diferir
ligeramente de la realidad.
Algunas máquinas de diagnosis avanzadas pueden llegar a dar lectura tanto de la tensión de alimentación como de la
resistencia del bobinado, con lo que se puede prescindir del osciloscopio para estas dos primeras comprobaciones.

Otra comprobación importante debe realizarse con la máquina de diagnosis, mediante la cual se puede
medir la presión de carburante media y contrastarla con la presión de referencia estipulada por el fabricante.

El último parámetro fundamental a medir es el porcentaje de regulación de presión, es decir, el porcentaje

de trabajo de la válvula (este dato puede ser medido tanto mediante el osciloscopio como a través de la
máquina de diagnosis).

La última comprobación sería verificar que, al acelerar el motor, la frecuencia se mantiene estable y lo que se
modifica es el porcentaje de trabajo de la válvula reguladora de presión y, por lo tanto, el valor de consumo
(esto se puede ver revisando la gráfica de consumo mediante la pantalla del osciloscopio).

En el caso de las válvulas SCV, el porcentaje de trabajo de las mismas aumenta o se reduce al acelerar, en
función de si la válvula es normalmente abierta o normalmente cerrada
 Consejos de mantenimiento y reparación

Las averías más habituales relacionadas con la válvula reguladora de presión son los defectos
eléctricos de la misma o la fuga de combustible por las juntas tóricas.

La activación del testigo “gestión de motor” o “lámpara MIL” alerta de estas situaciones.
Estos avisos evidencian una pérdida de potencia en el vehículo (que, automáticamente, se
limita al entrar en modo seguro) y una alteración en el consumo del carburante. Si la pérdida
de combustible es muy notoria, el vehículo puede no arrancar. En caso de avería de una
válvula SCV normalmente cerrada, lo normal es que el motor no pueda arrancar; mientras
que si hay una avería en una válvula SCV normalmente abierta, en el momento del arranque
se va a producir una excesiva presión, lo que puede conllevar el golpeteo en el momento de
la inyección.
Es recomendable que todos los mantenimientos preventivos y predictivos incluyan la
comprobación del estado de la válvula de regulación de presión ya que, si la máquina
de diagnosis evidencia un resultado muy próximo a los límites fijados por el fabricante,
es conveniente proceder a su sustitución con el fin de evitar una avería de mayor grado
en el sistema de inyección.

También es aconsejable revisar las juntas tóricas y el cableado y conexionado de la

válvula. En caso de que el problema proceda de estos elementos, no es necesario
sustituir la válvula, se puede proceder a su reparación o limpieza mediante ultrasonido.
 COMPONENTES DEL
SISTEMA DE ALTA PRESION
 Descripción general

El sensor de presión del riel común está ubicado en el riel de combustible. Su

función es controlar la presión del combustible en Common Rail, mediante la
intervension de la PCM para dicho monitoreo
El ECM utiliza el sensor como parte del cálculo del% de ciclo de trabajo aplicado a
la válvula de control de presión de combustible y a la válvula de control de cantidad
de combustible.
Es un sensor de tres cables: + 5V alimentado desde el ECM, señal de salida y
tierra. El rango de salida es 0.5 ÷ 4.5V para los sensores de presión de riel Bosch,
Delphi y Siemens y 1.0 ÷ 4.2V – para los sensores Denso.
 Funcionamiento

La medición de la presión resulta de la flexión de un diafragma de acero en el que se

encuentran los elementos de galgas extensométricas de polisilicio. Estos están
conectados en forma de un puente de Wheatstone. Esto permite una alta utilización de
la señal y una buena compensación de temperatura. La señal de medición se amplifica en
un IC de evaluación y se corrige con respecto al
desplazamiento y la sensibilidad. En este punto, la compensación de temperatura vuelve
a tener lugar de modo que la unidad calibrada que comprende la celda de medición y el
ASIC solo tiene un nivel de dependencia de temperatura muy bajo. Parte de la evaluación
IC se aplica para una función de diagnóstico que puede detectar los siguientes defectos
potenciales:
– Fractura de un cable de unión a la celda de medición.
– Fractura en cualquier lugar de cualquiera de las líneas de señal.
– Fractura del suministro del puente y tierra.
El sensor FRP posee tres cables de conexión o líneas que transmiten la
información directamente a la computadora automotriz. Como has de
suponer, una de estas líneas pertenece a la alimentación (positivo), otra a la
tierra (negativo) y otra por la cual sale la señal.

Es el módulo de control del motor o ECM el que se encarga de suministrar el

voltaje necesario al sensor para que este funcione correctamente, siendo este
un voltaje fijo de 5 V para que alimente al sensor sin que caiga. Ello da como
resultado básico que, mientras más aumenta la presión en el riel, menor será
la resistencia del sensor, aumentando así la tensión recibida en el cable de
señal.
 Función del sensor de presión de riel de combustible

La función del sensor FRP no es otra más que la de analizar la

presión del combustible en el riel que alimenta los inyectores,
de forma tal que el ECM pueda corregir el rango de pulso en los
inyectores haciendo con esto que la mezcla del carburante y el aire
sea equitativa.
Hay que recordar que la computadora del auto se basa en el
sensor FRP para controlar la presión que debe tener el
combustible, siendo este mismo sistema el que se encarga de ajustar
la velocidad con la cual la bomba de combustible rota y mantiene la
presión estable. De hecho, una vez que se logra mantener la presión
del combustible, la formación de vapores es reducida
significativamente, siendo este un proceso que se da en pocos
segundos y que está controlado electrónicamente.
 ¿Cuál es el sensor FRP?

Puede ser relativamente fácil saber cuál es el sensor FRP, ya que el mismo suele tener
forma de tornillo con una gran entrada por donde se conectan las tres líneas que lo
componen. Este conector suele ser de color negro y el resto de la pieza en color
metalizado estándar, pudiendo encontrar que tiene diferentes tamaños en base al tipo de
sensor del cual se esté comentando.

Aun con esto, si no sabes diferenciar entre los diferentes sensores que pudiese tener tu
vehículo, entonces debes conocer la ubicación del sensor FRP, ya que esta misma te dará
la certeza que estás buscando para localizar este dispositivo tan singular.
 Ubicación del sensor de presión de riel de combustible

El sensor de presión de riel de combustible se encuentra ubicado

directamente en el riel en donde actúa, permitiendo así que los
cambios de temperatura que experimenta el riel de inyección afecten
también al sensor.

De acuerdo al modelo y marca del automóvil que poseas, es probable

que el sensor pueda cambiar un poco de sitio y lugar, encontrando que
siempre va a formar parte del sistema de inyección. Siendo así, resulta
necesario entonces consultar el diagrama del automóvil para saber, a
ciencia cierta, dónde está exactamente.
El sensor de presión de riel FRP funciona con una resistencia eléctrica capaz de
aplicarse en capas sobre la membrana que posee este mismo sensor, encontrando que
esta resistencia puede cambiar si su forma también se modifica.
Este cambio de forma que sufre la resistencia del sensor es generado por la presión del
sistema, causando aquellos cambios que son evaluados, a final de cuentas, por la
computadora para saber qué está pasando en el riel de combustible.
 Fallas comunes y soluciones del sensor de presión de riel de
combustible

El más perjudicado cuando se habla de fallas en el sensor FRP no es otro más

que el motor del automóvil, gracias a que el bajo desempeño del sensor
afecta directamente en el desempeño final del riel de combustible.

Es posible que el sensor detecte presión excesiva, teniendo que verificar con
esto que la línea de tierra no se encuentre abierta. Por otra parte, si la
presión que detecta el sensor es baja, entonces se verifica que la línea
correspondiente a la alimentación y la señal no estén abiertas.
El motor no rinde como debería
Si el motor del auto no supera las 2000 RPM de un momento para otro,
entonces es probable que tengas fallas en el sensor de presión de riel de
combustible. Siendo este el caso, puedes optar por comprobar el sensor
y todos sus circuitos, asegurándote así que todo esté en el lugar que
debería estar.

El motor no arranca
En casos más extremos, la falla del sensor FRP puede llevar a que el
motor no quiera prender bajo ningún motivo, siendo la única solución
aparente ante esta clase de inconveniente el tener que reemplazar el
sensor FRP por uno totalmente nuevo.
 ¿Cómo probar el sensor?

Si el scanner no es lo único que quieres hacer para probar el sensor FRP entonces puedes
hacer uso de un voltímetro para asegurar el buen o mal funcionamiento de este dispositivo.
Para usarlo correctamente tendrás que seguir los siguientes pasos:

Coloca el extremo positivo del voltímetro en la línea de salida de señal y el extremo

negativo colócalo en la tierra.
Siendo así, es posible determinar la presión que posee el riel estudiando minuciosamente el
valor de voltaje que obtienes en el voltímetro, siendo necesario que encuentres una señal
que oscile los 0,5 V.
Si todo está bien hasta este punto, resta prender el automóvil y accionar el arranque,
encontrando con ello que el voltaje deba subir hasta alcanzar 1 V o más, siendo esta la
prueba que necesitas para asegurarte de que el sensor de presión funciona excelentemente
en el rail. De lo contrario, ¡no esperes más y reemplázalo!
Repuestos de sustitución
1. Junta (de teflón) para la cámara de combustión
2. Arandela de apoyo
3. Anillo tórico
4. Fijador del inyector
Inyector piezoeléctrico

– Activación por cristal piezoeléctrico (Sin bobina)

– Velocidad de activación: 130 microsegundos

– Rango de trabajo: Entre 90V y 150V a 5A-10A

– El cristal piezoeléctrico se carga y descarga produciendo la

apertura y cierre del inyector
Inyector de bobina

– Activación por bobina electromagnética

– Velocidad de activación: 150-200 microsegundos

– Rango de trabajo: Aproximadamente 80V a 20A

– Unos condensadores incorporados en la UCE se cargan y

descargan sobre la bobina del inyector produciendo las
inyecciones
 Precauciones al trabajar con inyectores piezoeléctricos

NO desconectar los inyectores piezoeléctricos con el motor en funcionamiento por riesgo de avería mayor.
Inyector piezoeléctrico

Escala:

T = 200 microsegundos / div

A = 4 Amperios / div
Escala:

T = 200 microsegundos / div

V = 20Voltios / div
Escala:

T = 1 milisegundo / div

A = 2.5 Amperios / div

Escala:

T = 1 milisegundo / div

V = 20 Voltios / div
 Resumen

-La corriente (amperios) de los inyectores piezoeléctricos se refleja en ambas polaridades, positiva y negativa, mientras
que la corriente (amperios) de los inyectores de bobina es siempre positiva.

-La tensión (voltios) de los inyectores piezoeléctricos recorre siempre la parte positiva del oscilograma ya que es una
tensión que se acumula y descarga de un piezoeléctrico, la tensión (Voltios) de un inyector de bobina invierte la polaridad
al final de las activaciones ya que esa corriente se utiliza para la carga de los condensadores de la UCE.

-El voltaje con el que trabajan los inyectores piezoeléctricos es mayor (unos 140V) que el voltaje con el que trabajan los
inyectores de bobina (unos 80V de pico).

-Las activaciones de los inyectores piezoeléctricos son más rápidas que las de los inyectores de bobina convencionales,
aunque las últimas generaciones de bobinas sean casi igual de rápidas.

-Los inyectores de bobina reflejan picos y cortes de corriente para las fases de mantenimiento de la bobina. Además,
durante los periodos que no está inyectando, refleja esporádicamente pequeñas subidas de tensión que utiliza para cargar
los condensadores.
Los inyectores de bobina reflejan picos y cortes de corriente para
las fases de mantenimiento de la bobina. Además, durante los
periodos que no está inyectando, refleja esporádicamente
pequeñas subidas de tensión que utiliza para cargar los
condensadores.
Con los inyectores piezoeléctricos es posible controlar de una forma más
flexible y exacta las fases y cantidades de inyección. De esta forma se
adapta el desarrollo del ciclo de la inyección a las exigencias que plantean
las diferentes condiciones operativas del motor y se alcanzan las exigentes
normas antipolución.
¿Qué ventajas tiene un inyector piezoeléctrico?

- Presión de inyección alta, de hasta 2000 bar.

- Los tiempos de conmutación muy cortos (sólo de 0,2 milisegundos
como máximo).
- Son posibles varias inyecciones en cada ciclo de trabajo
- Cantidades de inyección exactamente dosificables.
 ¿Qué inconvenientes tiene un inyector piezoeléctrico?

- En caso de fallo del actuador piezoeléctrico, se puede quedar abierto el

inyector provocando una avería grave de motor.
- Ruidos internos del inyector por elevada concentración de temperatura del
actuador piezoeléctrico.
- Imposible su manipulación cuando está en funcionamiento.

En la actualidad, los fabricantes optan por equipar en sus sistemas de

inyección inyectores electromagnéticos (con bobina), debido a los problemas
que están teniendo al ser más delicados y no rendir completamente al 100%.
 EFECTOS Y POSIBLES CAUSAS DE UNA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN DEFECTUOSA: CAUSAS DE
AVERÍA
 Los siguientes efectos pueden indicar que la bomba de alta
presión está averiada:

Funcionamiento inestable del motor

Ausencia de potencia en el rango de revoluciones superior
Mal comportamiento en el arranque
El motor se para, se enciende el testigo luminoso de control del
motor
Dilución del aceite
Las causas de una avería en la bomba de alta presión pueden ser:

Daños mecánicos exteriores

Daños mecánicos internos en el accionamiento, el empujador de
rodillos o el elemento de la bomba
Fugas: pérdida de combustible
No se respetan los intervalos de inspección/mantenimiento
Mala lubricación: dilución del aceite o mala calidad del mismo
Contaminación en el sistema de baja presión
En Europa se apuesta por esta tecnología desde hace tiempo y de forma
masiva. Puedo citar como ejemplos los FSI, TFSI y TSI del grupo VAG, BMW,
Mercedes-Benz CGI, Alfa Romeo JTS... Pero hay que ser justos, fueron los
japoneses los que más apostaron por esta tecnología con los motores GDI de
Mitsubishi y los Toyota D4.

De todos modos, los norteamericanos tienen que seguir apostando por el

downsizing (cilindradas más pequeñas) para mejorar la relación CV/litro y
aumentar la eficiencia. Estoy seguro que la inmensa mayoría de esa gente no
necesita un V8 por si se le rompe un L4 o un V6 para ir por la ciudad casi
exclusivamente
 ¿Cómo funciona un convertidor catalítico de alto flujo?

Un convertidor catalítico de alto flujo funciona de manera similar a un convertidor catalítico

normal, pero tiene la tarea de catalizar el flujo de escape a un ritmo más rápido. Al igual que un
convertidor catalítico normal, una unidad de alto flujo utiliza un diseño de panal para filtrar los
gases de escape, por lo que para realizar el trabajo a un ritmo más rápido, un catalizador de
alto flujo generalmente tiene una sección transversal más grande del material de panal en o
utiliza pasajes más grandes para que puedan fluir más gases a través de
él.

Los convertidores catalíticos de alto flujo con pasajes más grandes normalmente contienen más
material catalítico para acelerar la reacción. Si planea agregar un convertidor catalítico de alto
flujo a su automóvil, asegúrese de verificar primero las leyes de emisiones en su estado para
asegurarse de que cumple con la ley.
 ¿Los convertidores catalíticos de alto flujo
agregan más caballos de fuerza?

Agregar un convertidor catalítico de alto flujo a su automóvil puede agregar caballos de

fuerza, ya que libera el flujo de escape en general. Sin embargo, generalmente se
recomienda como pieza final para su sistema de escape, especialmente si su automóvil
genera al menos un 20 por ciento más de potencia. Según Euro Sport Tuning, agregar un
convertidor catalítico de alto flujo es ideal si su automóvil está turboalimentado,
sobrealimentado o muy modificado, ya que el flujo de aire adicional puede ayudar a
agregar más potencia.
 Sistema de Aire Secundario

Para reducir las emisiones de hidrocarburos en la fase más temprana posible, el

aire fresco se sopla en los puertos de escape de la cabeza del motor durante la fase
de arranque del motor.
El sistema está diseñado para desarrollar rápidamente la presión y lograr una alta
tasa de entrega.
La bomba de aire secundario está posicionada por encima del punto más bajo
de la línea de presión para evitar la condensación perjudicial procedente de la
recogida en la bomba.
Si el sistema funciona adecuadamente, se logrará una sobrepresión de
aproximadamente 2.3 psi (160 mbar) en la línea de presión mientras el motor
está al ralentí, después de un arranque en frío. La presión incrementa con el
aumento de flujo de masa de los gases de escape, en función de cómo se
conduce el vehículo (carga alta del motor). Se pueden alcanzar niveles de
presión de más de 2,9 psi (200 mbar) por encima de la presión atmosférica.
 ¿Qué es un sensor EGTS?

Un Sensor de Temperatura de Gases de Escape (EGTS) detecta

la temperatura de los gases de escape, convirtiéndola en voltaje y
enviando esta señal de voltaje a la computadora del motor ECU, esto
con la finalidad de controlar las condiciones del motor y garantizar la
reducción de emisiones contaminantes.
Rango de temperatura de trabajo
recomendada.
Algunos fabricantes consideran que un rango
universal debe estar 900° y 1100° F. Ahora bien,
independientemente del fabricante no debería operar el
motor por encima de 1200° F.
Beneficios del correcto funcionamiento de los sensores EGT
•Gases de escape más limpios, reducción del óxido de nitrógeno (Nox) del sistema de
escape.
•Mejor consumo de combustible utilizado en la regeneración (autolimpieza) del filtro
DPF.
•Extender la vida útil del catalizador controlando su temperatura, lo que evita que se
sobrecaliente

•.
Los fallos más comunes de los sensores EGT
•Conexiones rotas de cables internos, generalmente causadas por fuertes vibraciones.
•Cambios repentinos en la resistencia del elemento termistor, causados por una
temperatura demasiado alta.
•Rotura interna de los cables que van al sensor.
Los efectos de un fallo del sensor de temperatura de los gases
de escape
•Perdida de potencia.
•La luz de advertencia de control del motor.
•Incremento del consumo de combustible.
•La luz de advertencia del sistema de bujías parpadea.
•Aumento de las emisiones de escape (CO, NOx y HC).
•La luz de advertencia del sistema de filtro de partículas parpadea/se
enciende.
 Tipos de turbocompresor
Turbo Sencillo.
Turbo Doble.
Turbo de Doble Entrada.
Turbo de Geometría Variable.
Turbo Variable de Doble Entrada.
Turbo Eléctrico.
El turbocompresor es un sistema de sobrealimentación
que permite dotar al vehículo de mayor potencia y hacer
que tenga un menor consumo. Esto es posible gracias a la
recirculación de los gases de escape, que reducen, a su
vez, las emisiones contaminantes.
 ¿Cómo funciona un turbocompresor?

Los turbocompresores son elementos que en su día llegaron para paliar las deficiencias de rendimiento de los
motores de combustión interna tradicionales, en los que gran parte de la energía generada no se aprovechaba por
culpa de los gases que se perdían por el tubo de escape.

Básicamente, un turbocompresor se compone de una turbina cuyas aspas se accionan gracias a la recirculación de los
gases del escape. Esta turbina está conectada a la rueda de un compresor a través de un eje coaxial, por lo que le
transmite su movimiento de [Link] giro de la rueda impulsa el aire hacia el interior del propio compresor, donde es
comprimido y conducido al colector de admisión y después a los cilindros. Al llegar con mayor presión a los cilindros,
añade potencia extra al motor.
Al comprimirse, el aire adquiere altas temperaturas (hasta 750 °C), por lo que es
necesario enfriarlo. Para ello, muchos turbocompresores incorporan un intercooler,
también conocido como intercambiador de calor. Este enfriamiento permite que
exista un mayor porcentaje de oxígeno y, por lo tanto, hace que el motor tenga un
mejor rendimiento.

Fundamentalmente, es en los motores diésel en los que el turbocompresor ofrece

una mayor eficacia. De ahí nacen los llamados turbodiésel. Además, estos motores
son más eficientes que los motores de gasolina y se calcula que su consumo es entre
un 20 y un 30 % menor.
TGF (Turbocompresor de Geometría Fija). Es el modelo de turbo más sencillo que
existe, por su simplicidad en cuanto a componentes. Aunque se trata de la opción
más barata y fiable del mercado, por su simplicidad, tiene un tiempo de respuesta
largo (lag excesivo).

TGV (Turbocompresor de Geometría Variable). Este tipo de turbocompresor

incorpora piezas móviles en el interior de la turbina (álabes) que le permiten variar
la sección de entrada de los gases de escape hacia la misma. Esto facilita la
adaptación al rango de revoluciones de trabajo y mejora notablemente el
rendimiento del motor. Pese a ello, es una clase de turbocompresor menos fiable
que los TGF y, además, sufre un desgaste más acelerado.
urbocompresor de doble entrada (también conocido como Twin Scroll). Este sistema
puede ser de geometría fija o variable, pero su particularidad es que tiene la
capacidad de bifurcar los gases de escape, lo cual evita que se mezclen los de entrada
con los de salida. De esta manera, se eliminan las posibles pérdidas de presión para,
así, aprovechar mejor la inercia de cara a impulsar la turbina. Frente a los TGV
simples, esta tecnología concede al motor una entrega de potencia y de par más
progresiva y una mejor respuesta a bajas vueltas (menos lag).

Turbocompresor eléctrico. Este es un concepto en pleno desarrollo que está

empezando a establecerse en el mercado. Aunque mantiene el concepto básico de la
estructura de un turbo, además, añade un motor eléctrico controlado por la ECU, la
unidad de control del motor. Esto permite eliminar el retardo (es decir, que tenga un
lag casi nulo) y mejorar la eficiencia de la turbina a bajas vueltas.
Los sistemas turbocompresores también pueden clasificarse según el número de turbos que tengan y su sistema
organizativo.

•Sistema básico. Se trata de un turbocompresor que utiliza un único turbo.

•Biturbo secuencial. Consiste en dos turbos anclados sobre una misma estructura. Cuando el motor
llega a unas revoluciones determinadas, entra en funcionamiento un turbo y, llegado a otro cierto rango
de revoluciones, entra en funcionamiento el segundo. Este sistema permite un rango de potencia más
lineal, aunque más limitada por su característica secuencial, y un consumo menor.
•Biturbo en paralelo. Este es un sistema compuesto de dos turbos anclados a una misma estructura, en
el que ambos entran en funcionamiento a la vez. Esto permite un funcionamiento mejorado del motor en
todo su rango de evoluciones (especialmente en las bajas), así como reducir el tiempo de respuesta y
obtener una potencia y un par mayores.
•Triturbo o cuatriturbo. Estos sistemas han quedado obsoletos debido a su falta de eficiencia en
comparación con las nuevas tecnologías eléctricas.
Los turbocompresores más pequeños y
de presión de soplado más baja ejercen
una presión máxima de 0,25 bares
(3,625 PSI), mientras que los más
grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 PSI).
En motores de competición se llega a
presiones de 3 y 8 bares dependiendo de
si el motor es gasolina o diésel.