1.

Acknowledgment
2. Reglas
* DECENCIA -
PUNTUALIDAD
* AVIACION
* TEST – EXAMEN 100%
NOTA MINIMA 100%
Multiengine Pilot

2
L. Moyano 2017 3
1.- Concepto de Vuelo en Aeronave
Multimotor
• Por que es necesario un segundo motor?
Seguridad
Tener un segundo motor implica tener más oportunidades en
caso de falla de motor.
Capacidad.
Se puede ganar más capacidad añadiendo más caballos de
fuerza (HP), HP/libras, un exceso de potencia disponible
aumenta la capacidad de ascenso, así como también provee
un mayor techo de servicio.

L. Moyano 2017 4
Concepto de Vuelo en Aeronave
Multimotor
 Por que un entrenamiento en Multimotor?

 En
una estadística efectuada desde el año 1978 hasta el año
1995, se determino que la relación en fatalidades entre
Monomotores y Multimotores era de 5/1. Causa ?.

Entrenamiento!!!
L. Moyano 2017 5
Multi-Engine Aerodynamics
• Que pasa cuando un motor falla?

L. Moyano 2017 6
 Motor
Motor
Critico
Critico

Corresponde al motor que,

en caso de que falle o quede
inoperativo provocará la
mayor dificultad para
mantener el control y las
cualidades de vuelo de la
aeronave
AERO
HO RIZO NTES
L. Moyano 2017 7
L. Moyano 2017 8
L. Moyano 2017 9
L. Moyano 2017 10
 ACRONIMO PAST
La pala descendente de cada hélice produce P-FACTOR
más empuje que la pala ascendente.
Hay una distancia o brazo mayor entre el
centro de empuje y el eje longitudinal en el
motor derecho que en el motor izquierdo.
Cuanto mayor sea la distancia o el brazo,
mayor será el apalancamiento
Si falla el motor derecho, el apalancamiento
asociado con el factor P no es tan grande
como si fallara el motor izquierdo.
Si el motor izquierdo falla, la guiñada del
factor P es más adversa, por lo tanto, el
motor izquierdo es crítico.
L. Moyano 2017 11
Como se mencionó anteriormente, la pala
de la hélice descendente produce más ACCELERATED SLIPSTREAM
empuje que la pala ascendente.
Esto da como resultado un mayor flujo de
aire (más sustentación) sobre las alas en el
lado derecho de cada motor (las flechas
azules en el diagrama).
Al igual que el factor P, hay una mayor
distancia, o brazo, entre el rebufo y el eje
longitudinal en el motor derecho que en el
motor izquierdo. Si falla el motor derecho,
el efecto de palanca asociado con el rebufo
acelerado no es tan grande como si fallara
el motor izquierdo. Si el motor izquierdo
falla, el balanceo resultante del rebufo
acelerado es más adverso, por lo que el
motor izquierdo es crítico. L. Moyano 2017 12
El rebufo del motor izquierdo golpea el timón
en el lado izquierdo creando una tendencia de
SPIRALING SLIPSTREAM
guiñada hacia la izquierda.
El rebufo del motor derecho, por otro lado, no
golpea el timón y no afecta el control de la
aeronave.
Si el motor derecho fallara, el rebufo del motor
izquierdo contrarrestará parte de la guiñada
hacia el motor apagado, ayudando en el control
de la aeronave.
Si el motor izquierdo fallara, el avión se
inclinaría sin impedimentos hacia el motor
apagado.
Por lo tanto, el motor izquierdo tiene el efecto
más adverso en el control y el rendimiento, y es
el motor crítico.
L. Moyano 2017 13
Se basa en la tercera ley de Newton: por cada acción
hay una reacción igual y opuesta
A medida que la hélice gira en el sentido de las agujas
TORQUE
del reloj, el torque es la reacción igual y opuesta al
hacer rodar la aeronave en el sentido contrario a las
agujas del reloj.
Si el motor derecho fallara, el avión se inclina y gira
hacia la derecha, hacia el motor muerto, pero el torque
compensará parte de la acción de balanceo,
disminuyendo el efecto de la falla del motor.
Si, por otro lado, el motor izquierdo fallara, el avión se
inclinaría y rodaría hacia el motor muerto de la
izquierda, pero en este caso el par amplifica el balanceo
hacia la izquierda, lo que dificulta el control del avión.
Un motor izquierdo averiado tiene el efecto más
adverso sobre el control de la aeronave y, por lo tanto,
es el motor crítico. L. Moyano 2017 14
Multi-Engine Aerodynamics
• Que pasa cuando un motor falla?

L. Moyano 2017 15
Es
Es elel motor
motor que
que mas
mas afecta
afecta
el
el rendimiento
rendimiento de
de la
la aeronave
aeronave
cuando
cuando queda
queda inoperativo.
inoperativo.

AERO
HO RIZO NTES
L. Moyano 2017 16
Es
Es elel motor
motor que
que mas
mas afecta
afecta
el
el rendimiento
rendimiento dede la
la aeronave
aeronave
Cuando
Cuando queda
queda inoperativo.
inoperativo.

X
Dead
engine,
dead
foot L. Moyano 2017
AERO
HO RIZO NTES
17
2.- Multi-Engine Systems

L. Moyano 2017 18
Multi-Engine Systems
• Piper PA-23 Turbo Aztec; CP-2380
• Engines
• 2 Lycoming TIO 540-C1A
• Rated power: 250 HP a 2575 RPM’
• Engine type: six cylinders, direct drive, horizontally opposed, air cooled
• Propellers
• Propeller manufacturer: Hartzel
• Propeller type: constant speed, hydraulic actuated.
• Fuel
• Fuel capacity: 144 total gallons, usable 137 gal (4 tanks), cada tanque
36, usable 34,3
L. Moyano 2017 19
Multi-Engine Systems
• Piper PA-23 Turbo Aztec; CP-2380
• Oil capacity
• 12 quarts, minimum 9 quarts
• Aircraft weights
• Maximum takeoff weight: 5.200 lbs
• Maximum landing weight: 4.940 lbs
• Maximum zero fuel weight: 4.500 lbs
• Maximum weight in baggage compartment:
• Forward: 150 lbs,
• Rear: 105 (oxygen)

L. Moyano 2017 20
Multi-Engine Systems
• Piper PA-23 Turbo Aztec; CP-2380
• Speed limits
• VNE: 221 kts
• VNO: 175 kts
• VA: 55 to 108 kts
• VLE: 132 kts
• VMCA: 64 kts
• VFE:
• Full flaps:108 kts
• Half flaps: 123 kts
• Quarter: 141 kts

• Load factors:
• Positive: 3.68 G
• Negative: -1.47 G L. Moyano 2017 21
L. Moyano 2017 22
Multi-Engine Systems
• Propeller Angles

L. Moyano 2017 23
 Multi-Engine Systems
• Propeller Pitch Mechanism

More oil = Less pitch

More oil = More RPM

Less oil = More pitch

Less oil = Less RPM

L. Moyano 2017 24
Multi-Engine Systems
• Propeller Pitch Mechanism

L. Moyano 2017 25
Multi-Engine Systems
• Propeller Pitch Mechanism

L. Moyano 2017 26
Sistema de aceite
• La bomba de aceite (Engine driven Oil pump) succiona aceite del
sumidero (sump), el cual pasa por el colador (strainer) este by passea
y pasa por el filtro (filter) pasa por el pressure realive valve el cual
regula la presion del aceite arco verde 60PSI a 90PSI, posterior pasa
por el radiadior (oil cooler) el cual regula la temperature del aceite a
arco verde 120F a 260F, para pasar al motor, posterior caen por
gravedad al carter y repiten el ciclo constantemente

L. Moyano 2017 27
Multi-Engine Systems
• Accumulators:
• Tanque donde se almacena aceite a presión, con el objeto de
mandarlo hacia la base de la hélice cuando se saca la palanca de
hélice de la posición “feather” (embanderado)
• Cuando se des-embandera la hélice, el aceite del acumulador o el del
sistema, ponen a las palas con un ángulo de ataque positivo, forzando
a la hélice a ponerse en un ángulo mayor (crucero) esto ayuda a girar
la hélice facilitando el arrancado del motor en vuelo.

L. Moyano 2017 28
 Multi-Engine Systems
• Air Start (arrancado en vuelo)
• Procedimiento descrito en
el manual de la aeronave
será demostrado solo una
vez durante el proceso de
entrenamiento, este
procedimiento causa
demasiada vibración en el
momento del encendido,
dañando los montantes de
motor.
L. Moyano 2017 29
Multi-Engine Systems
• Heat consciousness
• El principal enemigo del motor es la alta temperatura, en un motor normal
es mas fácil controlarla, no así en un motor turbo cargado, porque este
mantiene su potencia hasta la altitud critica.
• La principal información de temperatura del motor es el indicador de
temperatura de gases de escape, luego seria el indicador de temperatura de
aceite respectivamente
• Existen 3 formas de controlar la temperatura de gases de escape y la
temperatura de aceite:
• Cowl Flaps
• Reducción de potencia
• Control de mezcla

L. Moyano 2017 30
 EGT Temp Change Degrees
Best Max
Heat Consciousness

Cylinder Head Temp Change

Economy Power
Range Range Peak EGT or TIT Max

Degree Centigrade
+10 temp
Ex
Cy ha 100
0 l in us
der tG
-10 He as 200
ad Te
Tem mp
-20 per
a tu
re
er
a tu
re
300
400
Representative effect of
leaning on cylinder
-30 100
Percent Power
95
Percent Best

90
head temperature.
Power

85

80
EGT engine power and
specific fuel
Specific Fuel Consumption

consumption at
m p tio
n
constant engine RPM
su
uel
C on
and Manifold Pressure
ifi cF
pec
S
AERO
Best Maximum Full HO RIZO NTES
Too Economy Power Rich
Lean Cruise Cruise Takeoff
Decrease Mixture Increase
L. Moyano 2017 31
Multi-Engine Systems
• Fuel Injection
• El sistema “Bendix RSA-5” mide la razón de consumo y regula el flujo
proporcionalmente.
• El servo regulador incluye
• “Airflow sensing system” que contiene un “venture” y la “throttle valve”
La presión diferencial medida entre garganta y el “venturi” regulan el aire que
ingresa al motor, esta presión es aplicada a través de un diafragma en el
regulador. Los cambios de potencia cambian el flujo de aire al motor,
dependiendo de ese flujo, el sistema de inyección regula el flujo de
combustible al motor
• El flujo exacto de combustible a cada cilindro es inyectado a través de unos
ductos “araña” a cada cilindro del motor.

L. Moyano 2017 32
Multi-Engine Systems
• Fuel Injection

L. Moyano 2017 33
Multi-Engine Systems
• Fuel Injection

L. Moyano 2017 34
Multi-Engine Systems
• Fuel System
• 4 tanques con una capacidad total de 144 galones
• El panel de control de combustible tiene 2 llaves que determinan el suministro
de combustible.
• Cada motor consta de una bomba “engine driven” y una bomba eléctrica
reforzadora.
• Ambos sistemas están interconectados por el sistema “cross-feed” que permite
llevar combustible de cualquier tanque a cualquier motor. (solo con motor
inoperativo)
• Drenadores:
• Cada tanque
• Cross-feed system
• Strainers
35
L. Moyano 2017
Multi-Engine Systems

36
L. Moyano 2017
L. Moyano 2017 37
Multi-Engine Systems
Left Fuel Selector Right Fuel Selector

Cross Feed Control

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Multi-Engine Systems
• Fuel drain

L. Moyano 2017 39
Multi-Engine Systems
• Engine Controls
• Palancas de potencia, controlan:
• Presión del manifold (MP)
• En la posición de “Idle” activa las alarmas y luz de tren de aterrizaje no asegurado. (esta
alarma no se calla hasta que el tren este asegurado o se lleva las palancas hacia delante)
• Palancas de hélice, controlan:
• Las revoluciones (Rpms) de los motores, los gobernadores mantienen las “Rpms” una vez
ajustadas por las palancas de hélice.
• Con las palancas todo adelante, mantiene máximas revoluciones y todo atrás, embandera
las hélices.
• Palancas de Mezcla
• Controlan la mezcla de aire y combustible al motor.

40
L. Moyano 2017
Multi-Engine Systems
• Engine Controls
• Freno de fricción
• Alternate air
• Sirve como “Back up” al sistema automático y le permite al piloto activar
el sistema alterno de aire estático.
• Palanca de “Cowl Flaps”
• Sirven para controlar adicionalmente las temperaturas de motor, tiene
3 posiciones: “cerrado, posición media y full abierto”

L. Moyano 2017 41
Multi-Engine Systems
• Electrical System:
• Sistema de 28 voltios de DC y 70 Amp.
• 2 alternadores independientes
• Batería de 24 Volt. (fuente secundaria) sirve para:
• Arrancado de motores
• Normalmente es cargada por los alternadores
• Única fuente de energía eléctrica en falla de alternadores
• Indicador de carga (ammeter) y luces de baja carga
• SW Master

L. Moyano 2017 42
Multi-Engine Systems
• Circuit barkers panel

L. Moyano 2017 43
Multi-Engine Systems
• Turbo Charger
• Incrementa la potencia proveyendo aire a presión al múltiple de
admisión. Esto permite vuelos a mayores altitudes sin perdidas
nominales de potencia.
• Los gases de escape son dirigidos a través de una turbina que
mueve un compresor, el cual provee aire a presión al motor
• En caso de falla de el “Turbo Charger”, existe una válvula “by-
pas” que permite que el motor se revierta a la configuración
“normal”. En esta condición solamente se dispondrá del 85% de la
potencia al nivel del mar.

L. Moyano 2017 44
Multi-Engine Systems
• Turbo Charger

L. Moyano 2017 45
Multi-Engine Systems
• Turbo Charger

L. Moyano 2017 46
Multi-Engine Systems
• Hydraulic System
• Bomba movida por el motor izquierdo, se usa para:
• Retracción y extensión de tren de aterrizaje
• Extensión y retracción de flaps
• La “hydraulic Control Unit” que es a la ves el estanque, provee el
flujo hidráulico a los cilindros actuadores cuando se opera la
palanca del Tren de Aterrizaje o Flaps.
• Sacando cualquiera de las palancas (Flaps, Tren) de la posición
neutral, el fluido hidráulico fluye desde la bomba de motor hacia
la unidad de control

L. Moyano 2017 47
Multi-Engine Systems
1
• Hydraulic System 2 3

45 7 8
6

11
10
13
12

L. Moyano 2017 48
Multi-Engine Systems
• Componentes Hidráulicos:
• Indicador de posición de Flaps
• Palanca de flaps
• Palanca de emergencia
de tren de aterrizaje
 Luces indicadoras de posición de tren
• Palanca de tren de aterrizaje

L. Moyano 2017 49
Multi-Engine Systems
• Hydraulic System
• Llevando la palanca (tren o flaps) a la posición de “up o down”, la
válvula selectora deja pasar fluido hidráulico a los cilindros
actuadores, hasta llegar a la posición seleccionada por las
palancas, luego la palanca salta a la posición de “neutral”
permitiendo que el flujo fluya libremente entre la bomba y la
unidad de control.

• El tren tiene precedencia sobre el flap.

L. Moyano 2017 50
 Multi-Engine Systems
• Landing Gear
• Operado hidráulicamente mediante la palanca de tren.
• Sistema anti retracción de tren en tierra
• La palanca tiene un seguro mecánico en la misma palanca.
• Válvula anti retracción, ubicada en el tren izquierdo, no permite
acumular presión hidráulica para retraer el tren con el óleo comprimido
en tierra, esta válvula se cierra en el aire y permite retraer el tren de
aterrizaje en vuelo.
• Luces indicadoras de posición de tren
• Luz indicadora de tren desasegurado
• Palanca de extensión manual (50, to lower the gear)
• CO2 system (solo para extensión de emergencia)
L. Moyano 2017 51
Multi-Engine Systems
• Environmental Control
 Consta de 2 sistemas
1. Toma ubicada detrás del tren de nariz: (calefacción y ventilación y
defrosting) controlada por 5 perillas en el pedestal.
2. Tomas ubicadas en la base del plano fijo vertical (ventilación)
controlada por 2 tomas en el panel de sobre cabeza
 El aire caliente viene de un quemador de 35 BTU (100-130),
controlado por un SW de tres posiciones “Heat, fan y off”, en la
posiciónón de “fan” activa el fan y no así los ignitores.

L. Moyano 2017 52
Multi-Engine Systems
• Environmental Control 6
1 3 4 5
2

7 8 9 10 11

L. Moyano 2017 53
Multi-Engine Systems
• Surface Deicing System
• Bordes de ataque: alas, estabilizador, plano fijo vertical.
• Es previsto por 2 bombas “engine driven pneumatic pumps”
• Con el SW en la posición de “off”, las botas de deshielo se mantienen
pegadas a la superficie mediante succión.
• Llevando el SW en “on”, el sistema efectúa solo un ciclo completo de inflado
de las botas. (7.5 segundos)
• Las botas de deshielo son más efectivas con 1/4 a ½ de pulgadas de
acumulación de hielo.
• Una luz azul indica cuando la presión en las botas alcanza 10 PSI, esta se
apagará cuando el ciclo ha terminado.

L. Moyano 2017 54
Multi-Engine Systems
• Pneumatic De-icing System
1
2 3
4
5 7
6

15
9

10 11 12 13 14

L. Moyano 2017 55
Multi-Engine Systems
• Pitot-Static System
1
2

3 5
4

6
7

L. Moyano 2017 56
Multi-Engine Systems
• Electrical Deicing
• Helices
• Panel de parabrisas
• Llevando el SW a la posición de “on” la corriente eléctrica va directamente a
un “timer” que controla el ciclo para luego ir a los paneles de la hélice,
• El “timer” controla la secuencia de calentamiento:
• Parte exterior de la hélice: motor derecho 30 segundos
• Parte inferior de la hélice: motor derecho 30 segundos
• Parte exterior de la hélice: motor izquierdo 30 segundos
• Parte exterior de la hélice: motor izquierdo 30 segundos
• Cuando el sistema esta activado la aguja del “ammeter” deberá estar en el
arco verde del indicador.
L. Moyano 2017 57
Multi-Engine Systems
• Electrical Deicing
• Heated Windshield Panel
• Permite visibilidad en condiciones de hielo
• El sistema funciona aplicando energía eléctrica al “heating
element” que se encuentra en el panel
• Esta unidad se usara cuando la aeronave esta en vuelo y solo en
condiciones de formación de hielo, de lo contrario solo se lo
utilizara por un periodo máximo de 30 segundos (prueba en tierra)
• Tubo pitot

L. Moyano 2017 58
Multi-Engine Systems
• Electric De-icing 1

2 3
System

5 6 7

L. Moyano 2017 59
Multi-Engine Systems
• Oxygen System
• Provee oxigeno suplementario
• Tubo de oxigeno de 115 pies cúbicos y 1800 PSI a 70 F.
• Indicador de flujo
• Regulador y 6 tomas de oxigeno
• La palanca que abre el sistema se encuentra en el pedestal central
y cuando es requerido se activa el sistema jalando la misma, esto
abre la válvula y presuriza el sistema
• El piloto o pasajero deberá verificar que el indicador de flujo
cambie de rojo a verde para obtener el oxigeno del sistema.

L. Moyano 2017 60
Multi-Engine Systems
1 2 3

• Oxygen System

4 5

L. Moyano 2017 61
 Multi-Engine Systems
OXYGEN DURATION CHART (115 Cubic feet capacity)
26
24 NOTE: This chart is based on a pilot and copilot with a red
color-coded 120 LPH oxygen line fittings and passenger with
22 gold color-coded 90 LPH line fittings T
L O
OXYGEN DURATION-HOURS
Y
20 PI NL
Data for oxygen cylinder at 70 F. times may be O

18 Extended 2% for every 10F colder or reduced

2% for every 10F warmer R
16 N GE
E
A SS )
14 1P SKS
T& MA
L O P M
12 PI L
(1 20 $
I LOT O NLY
10 CO
P OT
& P IL
OT 2
8 PI L & 3)
L OT
PI
T &4
6 O
PIL T&5
PILO
4

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Gage [Link]
Moyano 2017 - PSI 62
3.- Planning and Performance

L. Moyano 2017 63
Weight and Balance
ITEM WEIGHT lbs ARM-INCH MOMENT
Basic airplane 3090 90.9 280881
Pilot seat 170 89 15130
Co-Pilot seat 170 89 15130
Seat 3 170 126 21420
Seat 4 170 126 21420
Seat 5 157
Seat 6 157
Fuel 68 Gal Inbrd 410 113 46330
Fuel 60 Gal Outbrd 360 See table fig 6-15 40680
Forward Baggage 150 10 1500
Rearward Baggage 150 183 27450

total weight 4840 total moment 469944

CG location 97.1

L. Moyano 2017 64
Weight and Balance
GALLONS WEIGHT IN LBS
FUEL
INBOARD TANKS
ARM = 113 INCHES
OUTBOARD TANKS
Optional tip tanks
ARM = 113 Inches
MOMENT / 100
5 30 33.7 33
10 60 101.7 67.8
15 90 135.6 101.7
20 120 135.6
25 150 169.5 169.5
30 180 203.4 203.4
34.3 206 232.8 232.8
1.7 Gallons usable fuel per tank (10.2Lbs. 1153 in-Lbs (included in basic Weight
GALLONS WEIGHT IN LBS Outboard tank whit optional tip tanks
first 25 gal. at [Link] at 105.1inch.
MOMENT / 100
5 30 33.6
10 60 67.3
15 90 100.9
20 120 134.5
25 150 168.2
30 180 199.7
35 210 231.2
40 240 262.7
45 270 294.3
50 300 325.8
54.3 326 353.1
1.7 gall usable fuel per tank (10.2 Lbs. 1153 [Link]) included in basic weight

L. Moyano 2017 65
  Weight, Moment & CG
Limits
Max weight (normal and turbo)
 Pa-23 250 Aztec (six place)
100.5
39 100
5200 37 38
5100 36 500
5000 35
4900
Total Weight in pounds

Max Ldng weigh 475

4800
Normal and Turbo 4,940lbs
33
4700 450
4600
32
4500
425
4400Max zero fuel weigh
Turbo Only 31
4300
400
4200

mit
30
4100 Turbo
375

C G li
4000 19
3900
3800 Normal 18 350

AFT
3700 17.6
i ts

3600
325
3500 Total Moment
C G l im

3400
300
Thousand Inch Pound
3300
3200
d

3100 275
AERO
fo r w a r

3000
2900 250
HO RIZO NTES
2800
17.619 31 33 35 37 39 100.5
18 20 32 34 36 38100 Inches of the Datum
L. Moyano 2017 66
Critical Engine & VMC

• EFECTO GIROSCÓPICO

• TORQUE

• FACTOR “P”

• SLIPSTREAM

L. Moyano 2017 67
Planning and Performance
• Velocidad mínima de control

L. Moyano 2017 68
Velocidad Mínima de Control
• Velocidad mínima en el aire, en la que es posible recuperar el control
de la aeronave, con full deflexión del “rudder” y máximo 5° de banca
• Con el aumento en la altitud presión y la temperatura, disminuye la
efectividad del timón de dirección y la potencia del motor; resultado: <
VMC”
• No mayor a 1.2 Vs

5°

Heading Change = < a 20°

Altitud
L. Moyano 2017 69
 Velocidad Mínima de Control
(VMC)
• Velocidad mínima en el aire, que en el
caso de una falla completa del motor
critico, en configuración de despegue,
permite el continuo control direccional,
usando full deflexión del “rudder” y una
banca máxima de 5 grados hacia el
motor operativo. (varía directamente
con la densidad)

L. Moyano 2017 70
Velocidad Mínima de Control
•Posición den centro de gravedad
• Los tres ejes (lateral, longitudinal y vertical) se interceptan el centro de
gravedad. Si el CG esta cerca al limite trasero, la distancia entre éste y el
“Rudder” se reduce, ocasionando una perdida en la efectividad del
“Rudder”. Si el CG esta adelantado, el control de la aeronave mejora.

L. Moyano 2017 71
Velocidades de Operación
• Minimum Safe Single-Engine Speed (Vsse)
Velocidad mínima para simular una falla de motor, solo se usa para
propósitos de entrenamiento (5 o 6 Kts sobre la VMC).
• Best Rate and Best Angle of Climb Speed
La definición no cambia con referencia a los Monomotores y éstas
no están marcadas en el velocímetro.
• Landing Gear Extension and Operation Speed
Velocidad máxima de extensión del tren de aterrizaje. (131 Kts)

L. Moyano 2017 72
Velocidades de Operación
• Engine-Out Climb Speed.

 La “single-engine best angle of climb” (Vxse), es de importancia

marginal, debido a que solo se usa para sobrepasar un obstáculo,
sin embargo la “single engine best rate of climb” (Vyse) es la
velocidad optima para una falla de motor, esta marcada con una
línea azul en el velocímetro. Esta velocidad debe ser usada como
velocidad inicial de ascenso hasta la altura de seguridad aun sin
falla de motor.

L. Moyano 2017 73
Velocidades de Operación
• Engine out performance

L. Moyano 2017 74
Velocidades de Operación
• Drag versus airspeed

L. Moyano 2017 75
Velocidades de Operación
 Maneuvering Speed (Va), Normal operating Speed (Vno), Never-
exceed Speed (Vne)

 Estas
velocidades tienen el mismo significado que el de los
Monomotores.

L. Moyano 2017 76
Planning and Performance
• Usando las cartas de performance
Para cada despegue en una aeronave Multimotor, se debe calcular
la distancia de despegue (Takeoff Distance), la distancia de
aceleración y parada (Accelerate-Stop Distance) y la distancia de
aceleración y salida (Accelerate-Go Distance), así como también la
razón de ascenso con un solo motor. Si la aeronave está demasiado
pesada, la pista será corta, o el obstáculo es muy alto, se debería
reconsiderar la decisión de despegar.

L. Moyano 2017 77
Usando las Tablas de
Performance
• Accelerate-Stop Distance

Sirve para determinar si la distancia disponible de la pista, es

suficiente para acelerar la aeronave hasta la velocidad de decisión,
abandonar el despegue y poder frenar la aeronave dentro de la
superficie de la misma.
Esta dependerá del peso, altitud presión, temperatura y viento

L. Moyano 2017 78
Usando las Tablas de
Performance
• Accelerate-Stop Distance versus Accelerate-Go dist.
• Distancia necesaria para acelerar hasta la velocidad de
rotación (VMC), abortar el despegue, luego poder parar la
aeronave dentro los límites de pista.
• Esta basada en el peso, altitud presión,

VMC

L. Moyano 2017 79
Usando las Tablas de Performance
ACCELERATE STOP DISTANCE
AERO
HO RIZO NTES Associated Conditions
Engine LYC TIO 540-CIA

Accelerate Stop Distance

Power 2575 Rpm, Full Throttle

REF LINE
Mixture Full Rich
Flaps 0

REF LINE
Aborted Speed 64 KIAS 4000

D
RWY Dry. Paved Surface

REF LINE

IN
3800

W
ET
FE

IL
T- 3400
AL

TA
RE
SSU
E H 3000
PR 0 E
0 A A
80 0 IS D
0 W 2600
6 0 00 IN
40 0 0 D
2200
20 L
0 0 A LEVE 1800
10 SE
1400

1000
600
-20 -10 0 10 20 30 40 5200 4500 4400 4000 -2 -1 0 1 0 10 20 30
Outside Air Temp.- C Weight-Lbs Slope-% Wind Component
L. Moyano 2017 80
Usando las Tablas de
Performance
• Accelerate-Go Distance

Será la distancia que le toma al piloto en acelerar hasta la velocidad

de decisión (VMC) , perder un motor, continuar el despegue,
ascender y franquear un obstáculo de 50 pies.
Esta también dependerá del peso, altitud presión, temperatura y
viento

L. Moyano 2017 81
Usando las Tablas de
Performance Takeoff speeds
Associated Conditions Example:
Oat……………….………..10C⁰
Power…………takeoff power at 2700 Rpm
Landing gear…..up
(all weights) Pressure altitude………..sea level
RWY…………. Dry. Paved Surface Lift-off….71 KTSTakeoff weight………….3350 Lbs
Headwind component…….10Kts
Cowl flaps……. open
Mixture………...full rich (above 5000ft)
50 ft……..80 kTS
Total distance over 50 Ft
Obstacles……………….4700 Ft
NOTA.-

Takeoff distance over 50 Ft

Ground roll……………..970 ft
1.- Ground roll distance is 20% of [Link] distance over a 50 ft obstacle

D
2.- Distance assume an engine failure at lift of and propeller feather

IN
3.- Weight in the shaded area, may not provide positive rate of climb 8000

W
IL
on one engine inoperative climb,

REF LINE
ET

TA
E 7000

REF LINE
F
T-
AL H
E
RE A
D
SU
W
6000
ES IN
P 00 0
R D
8
5000
00
40
0 4000
2 00 A
L IS
LEVE 3000
SE A

1000
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 3000 3200 3400 36003800 0 10 20 30
Outside Air Temp.- C Weight-Pounds Wind Component
L. Moyano 2017 82
Usando las Tablas de
Performance
• Climb on One Engine.
– Las regulaciones no requieren que una aeronave Multimotor que
pesa menos de 6,000 libras de peso, tenga la capacidad de ascender
o aun mantener altitud con un solo motor. Simplemente garantiza
un descenso controlado para efectuar un aterrizaje forzoso.

– Sin embargo todos los bimotores de esta categoría, tienen la

capacidad de ascender con un solo motor, esto dependerá del peso,
altitud presión, temperatura y viento.

L. Moyano 2017 83
Usando las Tablas de
Performance
SINGLE ENGINE CLIMB PERFORMANCE

600
Associated Conditions
Engine LYC TIO 540-CIA Inoperative propeller feather
Power 5 grades toward operative engine
2575 Rpm, Full Throttle
500
Mixture Climb power fuel flow
Cowl flaps Open operative engine

Rate of Climb FPM

Flaps Retracted 400

REF LINE
Gear Retracted

SEA 300
LEV
EL PRESSURE
ALT-FEE
20 00 T
40 00 200
60 00
80 00 ISA
100
10 000
12 000
14 000 0 86 85 84 83 82 81 80 79 0
16 000 0
18 000 0 Best rate of climb speed Kts (IAS)
0
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 5200 5000 4800 4600 4400 4200 4000

Outside Air Temp.- C Weight-Pounds

L. Moyano 2017 84
Usando las Tablas de
Performance
TIME, FUEL AND DISTANCE TO CLIMB
Associated Conditions
Engine LYC TIO 540-CIA AERO
Power 2575 Rpm, Full Throttle HO RIZO NTES
Mixture Climb Power fuel flow
Flaps 0
Gear Retracted
Cowl Flaps half opens

REF LINE
Speed see multiengine climb
performance chart Initial climb weight-Lbs
0 4000 4800 5200
T-FEET 1 60 0 0
SURE AL
14020000
PRES
1 0
1 00 0

0 ISA
8006000
4000
0
20L0E
SEA VEL
-20 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
Time to climb in min.
0
5 10 15 Fuel to climb in Gal..
Outside Air Temp.- C0 10 20 30 40 50 60 70 80 Distance to climb in NM
(zero wind.).
L. Moyano 2017 85
Usando las Tablas de
Performance
• Perfil de autonomía y alcance

Carta diseñada para determinar que tan lejos se puede volar o

cuanto tiempo puede permanecer en el aire con tanques llenos, sin
embargo esta se la tomara como información.
Para ser conservador se deberá considerar el viento pronosticado de
frente el 150% y solo el 50% del viento de cola.

L. Moyano 2017 86
Usando las Tablas de
Performance
Pressure Altitude-feet
RANGE PROFILE
Note: chart assumes
Associated Conditions 1. 4 gal for taxi and Toff
Engine LYC TIO 540-C4b5 2. Climb at 2275 Rms, full throttle
Weight 5200 Lbs
mixture leaned to climb fuel flow,
Fuel Load 177.3 US Gallons usable
cowl flaps full open at Vy.
Cruise mixture 3. Cruises at stated power settings
Best power and mixtures.
(peak-1000⁰ F) 4. Descent at 132 KT, 1000 to

nge c uise
Best economy 2000Rpms, mixture leaned to best

ise

ruise
ruise
nom ruise

ise
ise
(Peak EGT) power at required power settings

cr u

r
te c

y cru
5. 45 NM reserves at long range
cr u

n ge c
c
y
12000 Cruise, leaned to best economy.
ate

dia
al

o no m
rm
edi

me

n g ra
n g ra
eco
no

r
erm

8000
inte

4” ec
6”

22 ”

0 ” lo
0 ” lo
int
,2

4”

4000
ms

Rps 2
ms

2 4”

Rps 2
Rps 2
AERO
s2
0 Rp
Rp

HO RIZO NTES
0 Rp
ps
00

SL 2200

2200
2200
22 0
0R

700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400

240
26

24 0

Range-Nautical Miles (Zero Wind)

L. Moyano 2017 87
 Time, Fuel, andDescent planning
Distance to Descend
15000

14000
Descent speed 170 Kts
Pressure altitude
13000
12000 Associated Conditions:
Power as required to maintain
1100 100 Ft/min descent
1000 Mixture full rich below 5000 Ft
Flaps Up
900 Gear Up
800

700
600 Example:
Initial Altitude 11,500 Ft
500
Final Altitude 3,965 FT
400

300
200

100

SL
2 4 6 8 10 12 14 16
0 Time to descent - Minutes

0 Fuel to descent - Gallons AERO

0 10 20 30 40 50 HO RIZO NTES
Distance to descent – Nautical miles
L. Moyano 2017 88
4.- Takeoff and Departure

L. Moyano 2017 89
Takeoff and Departure
TAKEOFF CLIMB GRADIENT-ONE ENGINE INOPERATIVE
Associated Conditions Example:
Climb Speed 88 Kts (All Weights)
Power 2575 Rpm, Full Throttle OAT…………………15⁰ C
Mixture Full rich Pressure Altitude…....SL
Cowl flaps Open operative engine Weight………………3.350 Lb
8

Climb Gradient %
Flaps Up
Inoperative Propeller feather Gradient off Climb…….. 4.6%
7

REF LINE
Gear Up 6
5
PRES
SUR
E AL 4
T-FE
[Link] ET
3
VEL
20 00 2
40 00
60 00 1
80 00 ISA 0
10 000 -1
-2
AERO -3
HO RIZO NTES -4
-40 -30-20 -10 -0 10 20 30 40 50 3800 3600 3400 3200 3000 2800

Outside Air Temp.- C Weight-Pounds

L. Moyano 2017 90
Takeoff and Departure
SINGLE ENGINE CLIMB PERFORMANCE
600
Associated Conditions
Engine LYC TIO 540-CIA Inoperative propeller feather
Power 5 grades toward operative engine
2575 Rpm, Full Throttle
500

Rate of Climb FPM

Mixture Climb power fuel flow
Cowl flaps Open operative engine
Flaps Retracted 400

REF LINE
Gear Retracted

SEA 300
LEV
EL PRESSURE
ALT-FEE
20 00 T
40 00 200
60 00
80 00 ISA
100
10 000
12 000
14 000 0 86 85 84 83 82 81 80 79 0
16 000 0
18 000 0 Best rate of climb speed Kts (IAS)
0
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 5200 5000 4800 4600 4400 4200 4000

Outside Air Temp.- C Weight-Pounds

L. Moyano 2017 91
Takeoff and Departure
• Takeoff Roll
– Use toda la superficie disponible de pista.
– Verifique que todos instrumentos estén el arco verde (fuel flow, EGT,
principalmente)
– Este listo para abandonar el despegue por cualquier problema que
haga que el vuelo sea inseguro.
– Inicie la rotación 5 nudos posterior a la VMC (64 Kts)
– Acelere inmediatamente a 88 Kts Vyse (blue line)
– Retracte el tren de aterrizaje cuando no exista posibilidad de usar la
pista, posterior a una falla de motor.

L. Moyano 2017 92
Takeoff and Departure
• Falla de motor

– Avión bajo control

• Acelerar a Vyse (Blue line)
– Tren arriba
• Configuración de “minimum drag”
– Palancas delante
• Cowl Flaps cerrados (eng inop)
– Identificar el motor, verificar y embanderar
L. Moyano 2017 93
5.- Cruise Flight

L. Moyano 2017 94
Cruise Flight
 Cruise check list
 Una vez nivelado el piloto deberá efectuar la lista de chequeo
correspondiente y ajustar las potencias de acuerdo a las tablas de
performance.
 Tenga cuidado de no hacer ajustes bajos en Rpms con altos valores de
MP (ver figura MP versus Rpms)
 Tablas de Crucero
 Esta tabla permite hacer planificaciones para condiciones no estándar.
 Es importante primero determinar la desviación ISA. Y luego con esa
temperatura

L. Moyano 2017 95
 Pa-23 Aztec 250 F (Cruise performance)
Turbo Cruise 2,400Rpms-34 Inch Hg – LYC TIO-540-CIA Eng.
Pressur OAT F. Flow 5.200 Lbs 4.500 Lbs 4.200 Lbs
e C B.P/BB.E
Best pwr Best econ Best pwr Best econ Best pwr Best econ
Altitud Gph Kts Kts Kts Kts Kts Kts
e Feet
SL 35.0 37.6/22.6 179 175 181 177 183 179
ISA+20⁰ C

5000 25.1 37.6/22.6 186 182 189 185 191 187

10000 15.2 37.6/22.6 193 190 197 193 199 195
15000 5.3 37.6/22.6 201 197 205 201 208 20
20000 - 4.6 37.6/22.6 208 204 213 208 217 212
22000 - 8.5 37.6/22.6 211 206 216 211 220 216
SL 15.0 38.0/33.0 179 175 180 176 182 178
5000 5.1 38.0/33.0 186 182 187 184 190 186
10000 - 4.8 38.0/33.0 193 189 195 192 198 195
15000 - 38.0/33.0 201 196 203 199 206 202
20000 14.7 38.0/33.0 208 203 211 207 215 211
22000 - 38.0/33.0 211 206 215 210 218 214
24.6
SL - 5.0
- 38.0/33.0 173 170 175 177 177 174
ISA-20⁰ C

5000 -
28.5 38.0/33.0 181 177 183 180 185 182
10000 14.9 38.0/33.0 188 184 191 187 193 190
15000 - 38.0/33.0 196 192 199 195 202 198
20000 24.8 38.0/33.0 203 199 207 202 210 206
22000 - 38.0/33.0 203 202 210 206 213 209
34.7
-
44.6 L. Moyano 2017 96
 Pa-23 Aztec 250 F (Cruise performance)
Economy Cruise 2,200Rpms-24 Inch Hg – LYC TIO-540-C1A Eng.
Pressur OAT F. Flow 5.200 Lbs 4.800 Lbs 4.200 Lbs
e ⁰C B.P/BB.E
Best pwr Best econ Best pwr Best econ Best pwr Best econ
Altitud Gph Kts Kts Kts Kts Kts Kts
e Feet
SL 35.0 26.0/22.4 154 153 181 177 183 179
ISA+20 C

2000 31.0 26.4/22.8 159 157 189 185 191 187

4000 27.1 26.8/23.2 164 162 197 193 199 195
6250 22.5 27.3/23.7 170 168 205 201 208 20
213 208 217 212
216 211 220 216
SL 15.0 26.0/22.4 152 150 180 176 182 178
2000 11.0 26.4/22.8 156 155 187 184 190 186
ISA C

4000 7.1 26.8/23.2 161 159 195 192 198 195

6250 2.5 27.3/23.7 166 164 203 199 206 202
211 207 215 211
215 210 218 214

SL - 5.0 26.0/26.4 149 147 175 177 177 174

ISA-20 C

2000 - 9.0 26.4/22.8 153 152 183 180 185 182

4000 - 26.8/23.2 158 156 191 187 193 190
6250 13.9 27.3/23.7 163 161 199 195 202 198
- 207 202 210 206
17.5 210 206 213 209

L. Moyano 2017 97
Cruising Flight
• Engine failure during cruise (Drift Down)
– Cuando una aeronave pierde un motor, dependiendo el peso y el nivel de
vuelo, no podrá mantener la altitud.
– Posterior al embanderado de motor, el piloto deberá mantener la
velocidad sobre la “blue line”, si esto no es posible, deberá descender en
la “blue line” hasta un nivel que le permita volar en la “blue line” (single
engine ceiling)
– El piloto deberá volar al aeropuerto mas cercano después de considerar:
 Franqueamiento de obstáculos.
 Alcance suficiente.

L. Moyano 2017 98
Drift Down
• Si la falla ocurre sobre el “single engine ceiling” el piloto deberá esperar que
gradualmente la velocidad baje hasta la “blue line”, luego deberá descender
manteniendo dicha velocidad hasta el “single engine ceiling”, este estará dado de
acuerdo al peso actual de la aeronave.

L. Moyano 2017 99
6.- Descent, Approach and Landing
• Descent planning • Beginning the descent
– El objetivo es descender con el – Ajuste 2,200 rpms y 20 pulgadas de
mayor confort para los manifold (MP)
pasajeros, sin cambios – Mantenga el MP a medida que
extremos en la potencia, desciende, por que este, aumenta
– Calcule el descenso con el aumento de presión
considerando el tiempo, atmosférica.
distancia a la estación, calcule – Mantenga un ajuste de mezcla
un descenso máximo de 500 para mantener el EGT dentro de
pies por minuto. limites (50 grados sobre el limite).

L. Moyano 2017 100

Descent, Approach and Landing
• Leveling off • On final
– Ajuste nuevamente 2,300 rpms y – Mantenga la velocidad de acuerdo
mantenga ese ajuste hasta el inicio al ajuste de flaps, (70 Kts con full
de la lista de chequeo antes del Flaps)
aterrizaje – Con la ultima posición de flaps
– Mantenga el MP de acuerdo para verifique las luces indicadoras de
mantener una velocidad razonable tren asegurado en verde, seleccione
hasta iniciar el procedimiento de la mezcla como se requiera, las
aproximación hélices a máximas RPMs, bombas
– Nunca ajuste altas revoluciones reforzadoras a “ON”, luces “ON”
con bajos ajustes en el MP verifique que el tren este abajo y
asegurado (espejo)

L. Moyano 2017 101

Descent, Approach and Landing
NORMAL LANDING DISTANCE OVER 50 FT
Associated ConditionsNOTA: Ground roll is 60% of the
AERO Power Idle at 50 Feettotal distance
HO RIZO NTES Flaps 50 Engine TIO 540 - CIA
Rwy Paved dry surface 2200

Distance over 50 feet

REF LINE
Braking Normal

ND
Approach Speed 76 KIAS 2100

REF LINE

WI
ET 2000

IL
REF LINE
ALT-FE

TA
RE 1900
SSU
PRE
0
800 0 1800
6 00 00 ISA
1700

H
4 0

EA
0
200
EVEL

D
1600
SEA L

W
IN
1500

D
1400

1300
1.940 LBS

1200
1100

4800 4400 4000 -2 --10 1 2 1000

-30 -20 -10 0 10 20 30 40 0 10 20 30
Outside Air Temp.- C Weight-Pounds Slope-%Wind Component
L. Moyano 2017 102
Descent, Approach and Landing
• Single-engine approach and landing
– Establezca una configuración de baja
resistencia hasta tener la pista
asegurada.
– Mantenga una velocidad mínima de 98
Kts hasta estar sobre el umbral de pista
– No permita nunca que la velocidad baje
de 88 Kts (blue line)
– Efectúe una aproximación estabilizada

L. Moyano 2017 103

Descent, Approach and Landing
• Single-engine approach and landing
– El aterrizaje con un motor inoperativo
debe ser efectuado con una velocidad
mínima de 98 Kts, esta velocidad
garantiza un buen margen sobre la
velocidad mínima de control (VMC) para
el caso de un reataque a baja altura
sobre el terreno. Asimismo permite al
piloto llegar a la Vyse inmediatamente
después de iniciada la maniobra de
reataque ..

L. Moyano 2017 104

7.- Procedimientos Anormales
• Falla de motor durante la carrera de despegue (antes de la VMC)
– Potencia cortada.
– Verificar flaps “up”.
– Frenos aplicados de acuerdo a la longitud de pista.
– A velocidad de rodaje, notificar al ATC y proceder con la lista de
acuerdo a la falla.
– Abandonar la pista lo antes posible.
– Lista de chequeo “after landing”.

L. Moyano 2017 105

Procedimientos Anormales
• Falla de motor después del despegue con pista remanente (posterior a
VMC).
– Avión bajo control.
– Potencia cortada.
– Velocidad mínima 64 Kias (red line) y aterrizar lo antes posible.
– Una vez en tierra flaps “up” y frenos de acuerdo a la longitud de
pista.
– A velocidad de rodaje, avisar al ATC y proceder con la lista de
chequeo de acuerdo a la falla.
– Abandonar la pista lo antes posible.
– Lista de chequeo “after landing”.

L. Moyano 2017 106

Procedimientos Anormales
• Falla de Motor sin Pista remanente.
– Avión bajo control.
– Palancas adelante (mezcla, hélice, MP: 3-2-1).
– Tren arriba.
– Identifique el motor con falla, verifique e inmediatamente proceda a
embanderar.
• Potencia cortada.
• Hélice a posición bandera.
• Mezcla cortada.
• Cowl flaps cerrados.

L. Moyano 2017 107

Procedimientos Anormales
• Falla de Motor en Ruta
– Avión bajo control
– Todas las palancas adelante (mezcla, hélice MP)
– Identificar, verificar y embanderar
1. Potencia cortada
2. Hélice a paso bandera
3. Mezcla cortada
4. Cowl flaps cerrados (motor con falla)
– Velocidad mínima 88 kias
– Configuración de “minimun drag” (si se requiere)
– Completar lista de chequeo
– Notificar al ATC L. Moyano 2017 108
Procedimientos Anormales
• Falla de Motor Durante un Reataque
– Avión bajo control
– Palancas adelante (mezcla, hélice, MP)
– Tren arriba
– Flaps arriba (up)
– Identificar el motor con falla y embanderar
1. Potencia cortada
2. Hélice a paso bandera
3. Mezcla cortada
4. Cowl flaps cerrados (motor con falla)
– Velocidad 88 Kias
– Configuración de “minimum drag”
– Completar la lista de chequeo de acuerdo a la falla
– Notificar al ATC
– Aterrizar lo antes posible L. Moyano 2017 109
Procedimientos Anormales
• Reataque con Motor Inoperativo
– Full potencia (mezcla, hélice adelante, MP)
– Tren de aterrizaje, arriba
– Flaps Arriba
– Establezca una Velocidad de 88 Kias (blue line)
– Configuración de “minimum drag”
– Completar lista de acuerdo a la falla
– Notificar al ATC
– Aterrizar lo antes posible
L. Moyano 2017 110
8.- Procedimientos Normales

L. Moyano 2017 111

8.- Procedimientos Normales en
Circuito

6 5
7

8 9 1 2 3 4

10

L. Moyano 2017 112

Procedimientos Normales
•Avión alineado al centro de pista.
•Verificar el giro direccional alineado con la pista.
•Avanzar las palancas hasta un 70% de recorrido, luego con
ambos turbos enganchados a avanzar hasta full potencia.
•Verificar instrumentos, todos arco verde.

L. Moyano 2017 113

Procedimientos Normales
•Iniciar la rotación a 70 Kias
•Acelerar inmediatamente a 88 kias (blue line
Vyse).

AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 114

Procedimientos Normales

•Tren arriba cuando no haya posibilidad de usar la

pista en caso de falla de motor

AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 115

Procedimientos Normales
•Altura de seguridad; Reducir el MP a 34 pulgadas HG
•Reducir a 2,400 Rpms y sincronizar la hélices
•Bombas de combustible una a la vez “off”
•Luces “off” y ascenso Vy (103 kts)
•Viraje de 30 grados de banca

4
22

AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 116

Procedimientos Normales
• Tramo con el viento
5

•Vuelo nivelado en circuito de transito/ toques y despegues

•MP 22 pulgadas Hg
•2,200 Rpms AERO
•Mezcla como se requiera (10 galones) HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 117

Procedimientos Normales
6• Tramo con el viento

•Lista de chequeo
•Potencia 15 pulgadas hg (MP)
AERO
•Flaps 1/4 y establecer 100 Kias HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 118

Procedimientos Normales
•Flaps ½ y establecer 90 Kias
• Tramo básico
•Potencia como se requiera
•Contacto con el ATC
7

AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 119

Procedimientos Normales
•Full Flaps y establecer 80 Kias
•Mezcla como se requiera
• Tramo final •Hélices a 2,400 Rpms

8
AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 120

Procedimientos Normales
•Ultima selección de flaps:
• Final Corto • Verificar 3 luces verdes (tren asegurad
• Mezcla como se requiera
• Hélice completamente adelante
• Bombas reforzadoras de combustible a
• Luces, landing & taxi a “ON”
• Verificar el tren visualmente (espejo)

9
AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 121

Procedimientos Normales
•Flaps up
•Mezcla “full”
•Compensador neutral
•Avión alineado al centro de pista (palancas adelante)
•Hélices máximas
•Full potencia, suave y continuamente
Rpms
•Full potencia, suave
y continuamente
10 • Toque y Despegue

AERO
HO RIZO NTES

L. Moyano 2017 122

Procedimientos Normales
• Despegue Normal – Tren arriba cuando no haya
– Avión alineado al centro de pista. posibilidad de usar la pista en caso de
falla de motor
– Verificar el giro direccional alineado
– Acelerar gradualmente a Vy (103 kias
con la pista.
best rate of climb)
– Avanzar las palancas hasta un 40% de
– Reducir el MP a 34 pulgadas Hg
recorrido, luego con ambos turbos
enganchados, a avanzar hasta full – Reducir a 2,400 Rpms y sincronizar la
potencia. hélices
– Verificar instrumentos, todos arco – Bombas de combustible, una por una
verde. “off”
– Iniciar la rotación a 70 kias – Luces “off”
– Acelerar inmediatamente a 88 Kias – Altura de seguridad; viraje de 30
(Vyse) grados de banca

L. Moyano 2017 123

Procedimientos Normales
• Vuelo de Crucero Normal
– Reducir la potencia a 27 Hg (MP).
– Hélice 2,300 Rpms.
– Mezcla como se requiera, para mantener las temperaturas de gases
de escape (EGT) dentro de los limites.
– Compensador como se requiera.
– Cowl flaps como se requiera.

L. Moyano 2017 124

Procedimientos Normales
• Procedimiento de Reataque • Velocidad 90 kias, flaps
– Full potencia. up, establecer ascenso de
• Mezcla. 103 Kias.
• Hélice . – Potencia 34 MP.
• MP. – Hélice 2,400 Rpms.
– Flaps ½. – Bombas de combustible
“off”.
– Ascenso positivo, tren
arriba. – Luces “of”.

L. Moyano 2017 125

Procedimientos Normales
• Procedimiento de descenso Normal.
– Reducir la potencia a 25 Hg (MP).
– Hélice 2,300 Rpms.
– Mezcla como se requiera, para mantener las temperaturas de gases
de escape (EGT) dentro de los limites.
– Compensador como se requiera.
– Cowl flaps como se requiera.

L. Moyano 2017 126

9.- Maniobras

L. Moyano 2017 127

Maniobras
• Stall limpio, Potencia Cortada.
• Altura de seguridad, 3000 pies AGL.
• Clarear el área.
• Establecer un punto de referencia exterior o giro direccional.
• Potencia cortada (10 pulgadas de MP).
• Hélice completamente adelante.
• Mezcla completamente adelante.
• Mantener el varió metro en cero hasta que ocurra el Stall.

L. Moyano 2017 128

Maniobras
• Stall limpio, Potencia Cortada (Recuperación)
• Nariz ligeramente debajo el horizonte (10 grados de “pitch”
abajo).
• Velocidad sobre la VMC (red line), full potencia, suave y
continuamente.
• Una vez alcanzada la “blue line” (Vyse) recuperar la altitud
perdida, ascender al nivel donde inicio la maniobra y luego
establecer vuelo de crucero.

L. Moyano 2017 129

Maniobras
• Stall en Configuración de Aterrizaje
• Altura de seguridad, 3000 pies AGL.
• Clarear el área.
• Establecer un punto de referencia exterior.
• Tren abajo, debajo de 132 Kias.
• Potencia cortada (10 pulgadas de MP).
• Hélice completamente adelante.
• Mezcla completamente adelante.
• Flaps ½.
• Mantener el variómetro en cero hasta que ocurra el “Stall”.
L. Moyano 2017 130
Maniobras
• Stall en Configuración de Aterrizaje (recuperación)
• Nariz ligeramente debajo el horizonte (10 grados de “pitch” abajo).
• Velocidad sobre la VMC (red line), full potencia, suave y
continuamente.
• Una vez alcanzada la “blue line” (Vyse) recuperar la altitud perdida.
• Ascenso positivo, tren arriba.
• Velocidad de 90 Kias, flaps up.
• Ascender al nivel donde inicio la maniobra y luego, establecer vuelo
de crucero.

L. Moyano 2017 131

• Virajes Escarpados
Maniobras
• Altura de seguridad 1,500 pies AGL.
• Clarear el área.
• Establecer un punto de referencia .
• Bombas de combustible “on” (si se excede los 45⁰ de banca).
• Hélice 2,400 RPMs.
• Mezcla como se requiera.
• Establecer banca de 45 grados suave y coordinadamente…

L. Moyano 2017 132

Preguntas?

L. Moyano 2017 133

Gracias por su atención!

• Buen vuelo para todos!!!!!

L. Moyano 2017 134