Curso Formación de Facilitadores de CRM y FFHH - 2010
MODULO XII
AUTOMATIZACION
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Automatización de la
cabina de mando
Una lenta evolución...
• Autómata
• Automatismo
• Glass-cockpit
• Aviones automatizados
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DEFINICION DE
AUTOMATISMO
Mecanismo que permite a las máquinas desarrollar funciones que
de otro modo serían asignadas a personas.
También se usa para referirse a las máquinas que desarrollan
estas funciones.
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CABINA AUTOMATIZADA
Cabina automatizada es aquella en la que disponemos
de un conjunto de máquinas integradas en la cabina de
pilotaje del avión, que hacen trabajos que de otra forma
haríamos los pilotos.
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AUTOMATAS
EN EL AVION
Piloto automático
FMS,s
EFIS
EICAS
CAWS
GPWS
DAS
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NIVELES DE AUTOMATISMO
OPERADOR HUMANO
Superior.
Nivel 1 Visualizadores Controles
Sistema informático interactivo con el
Nivel 2
ser humano HIS
Inferior.
Sistema informático interactivo con la
Nivel 3 tarea TIS
Nivel 4 Sensores Actuadores
TAREA
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¿Cuál es el rol de la tripulación?
Al fin, el FMS está
programado, ahora Pilotos vigilantes en vez de
vamos a poder dormir
tranquilos protagonistas
Difícil regulación de la carga de
trabajo
Ironía de la automatización
Posible pérdida de las
competencias
ROL CONTROL SUPERVISION HUMANO.
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VENTAJAS Y
DESVENTAJAS
DE LA AUTOMATIZACION
Trabajo grupal
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LOS ASPECTOS POSITIVOS DE LA
AUTOMATIZACIÓN
• La mejora del desempeño
rendimiento, sistemas de guía, precisión, duración del vuelo para
los pilotos: comandos de vuelos eléctricos que disminuyen las
dificultades del pilotaje manual
• La disminución de los costos de operación
particularmente en relación al consumo, el mantenimiento y la
tripulación (reducida a dos pilotos)
• Aumento en la confiabilidad técnica
flexibilidad y redundancia en el tratamiento de los datos
• La revolución en materia de paneles de instrumentos
enorme progreso en materia de navegación y de representación
lateral del mundo exterior: incorporación del FMS y de los “map
display”, y muy pronto del GPS.
Introducción sistemática del EFIS
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Inconvenientes de la automatización
Las dificultades en la programación de los
automatismos
• Las bases de datos: ayudas que pueden convertirse en trampas
• Desplazamiento de las consecuencias de los errores hacia el
futuro
• La programación tiende a fijar prematuramente la idea que se
tiene del desarrollo futuro del vuelo.
• Dificultades de la modificación de los planes de acción en tiempo
real
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Las dificultades de comunicación y
coordinación entre la tripulación
STATUS Disminución de la comunicación no-
APPR PROC: INOP SYS
AT 1000 FT AGL: verbal
-L/G.....................ON
WNDSHEAR DET
-APPR NAVAID......ON RMP1ATT LIMIT Mayor demanda de la visión central
APPR SPD : VREF + 10KT OVSPD LIMIT
ADR 2+3
LDG DIST...................X 1.55
RA 1+2
ENG 1 APPR IDLE ONLY SPLR 1+2+5 Aumento de los anuncios reglamentarios
ENG 2 APPR IDLE ONLY ELAC 2
ALTN LAW: PROT LOST SEC 2+3
WHEN L/G ON : DIRECT LAW ILS 2
FAC 1+2 Perseveranciaexcesiva en el “diálogo”
CTR TK FUEL UNUSABLE
PACKS AT FIXED TEMP A/CALL OUT
INCREASED FUEL CONSUPP VHF 2
SLATS/FLAPS SLOW ACP 3 con los automatismos
CAT 1 ONLY CAPT STAT
CAPT TAT
WSHLD HEAT
TAT +28°C 11H05 GW XX
SAT +16°C KG
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LÓGICA OPACA DE LOS SISTEMAS
• El piloto duda en hacerse cargo manualmente porque se acusa a sí mismo de no
comprender antes que acusar al automatismo de mal funcionamiento (complejo
de inferioridad).
• El piloto juzga al automatismo a través de su propio plan de acción
• En muchos casos, por falta de conocimientos y tiempo, el piloto admite
desfasajes demasiado importantes por parte de un automatismo, mucho más
allá de los que admitiría de un compañero de equipo humano.
• Finalmente, cuando está convencido de un problema en los automatismos, el
operador humano tiene tendencia a desconectar el automatismo más
directamente relacionado al objetivo que se desea lograr.
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CONSECUENCIAS
Complacencia y sobreconfianza.
Excesiva perdida de confianza.
Modificación de las comunicaciones y la carga de trabajo.
Degradación de la A.S.
Perdida de autoridad y control.
Perdida de la competencia manual.
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PROBLEMAS
What (the hell) is the computer doing?
Why did it do that?
What (the hell) is it going to do next?
Sentido distorsionado del tiempo
Perdida de prioridades de tareas de vuelo críticas
El malentendido de que esta funcionando bien y que no.
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Automatismo y confianza
Horas de vuelo en el tipo Tiempo necesario para
adquirir la confianza
1000
900
800
700 Exceso de confianza
600 o temor de actuar
500 (duda excesiva)
400
300
200
100 Tiempo de familiarización
0 inicial con la máquina
1950 1960 1970 1980 1990
Generación de aviones (años)
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Comparación de los resultados
obtenidos durante la calificación en el
A-310 y el A-320 en función de la edad
16 % de
fracasos
14
12
10
08 A-310
06
04
A-320
02
Edad (años)
00
< 28 29-33 34-38 39-41 42-44 45-48 > 49
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Porcentaje de pilotos que fracasan en el primer
examen de habilitación al A-320 en función del
último tipo de avión al que estaban habilitados
60
50
40
30
20
10
0
Tipo de avión volado antes de la habilitación en el A-320
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PARADOJAS e IRONIAS DE LA
AUTOMATIZACION
1 los errores de los diseñadores, contribuyen de manera
significativa a los accidentes e incidentes (Recordar fallos
latentes).
2 El mismo diseñador que pretende eliminar a los seres
humanos deja, pese a ello, que el operador “realice las
tareas que el diseñador no sabe como automatizar.
3 La ironía definitiva es que son los sistemas con mayor éxito
en su automatización, que rara vez requieren la
intervención manual, los que pueden exigir la mayor
inversión en la formación de operadores.
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PARADOJAS e IRONIAS DE LA
AUTOMATIZACION
¿Cual es la razón principal de que todavía haya seres
humanos en sistemas automáticos complejos?
La razón principal por la que se mantiene seres humanos en sistemas
que están principalmente controlados por ordenadores inteligentes es
para que gestionen las emergencias ajenas al diseño (Ver deriva
practica).
Los seres humanos estamos ahí porque los diseñadores del sistema no
son capaces de prever todas las posibilidades de fallo y, por lo tanto,
tampoco pueden ofrecer DAS para todas las contingencias menos para
las que no prevén.
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