Clase 6: Diagnostico electrónico de motores

diésel
U.I.S

Profesor: Fernando Gómez González

202
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 Ruta del Aprendizaje:

Objetivo : 1.- tipos de inyecciones especiales

Temas para tratar:

1.- sistema de inyección U.I.S

Sistema de inyección con inyector bomba
(UIS)
Historia
• Las bombas de inyección con gestión electrónica aparecieron en la segunda mitad de los
años 80, por lo tanto, no se trata hoy en día de una verdadera novedad.

• Dos firmas importantes, LUCAS (Delphi) y BOSCH, copan el mercado con sus productos,
fruto de años de trabajo e investigación.

• Un sistema mecánico clásico, aunque permite un funcionamiento satisfactorio, no puede

ofrecer una dosificación y un control del punto de inyección suficientemente preciso para
permanecer dentro de los limites exigidos en materia de contaminación.

Las ventajas que procura la gestión electrónica son de

varios tipos:
• Consumos más reducidos.
• Reducción de las emisiones.
• Motores más silenciosos y con menos vibraciones.
Algunos sistemas BOSCH EDC
Algunos sistemas BOSCH EDC
Algunos sistemas BOSCH EDC
Algunos sistemas BOSCH EDC
EDC – U.I.S
Electrobomba de combustible

• La bomba eléctrica va instalada en el depósito de

combustible y trabaja como bomba de pre-elevacion.
• Mediante la electrobomba se evitan irregularidades de
funcionamiento del motor debidas a la generación de
burbujas de vapor
• En la tapa de la bomba se divide el caudal en dos
ramales. Uno para a la zona de alimentación del motor y
el otro se utiliza para hacer funcionar el eyector.
• A través del eyector se aspira combustible del depósito y
se eleva hacia la cuba de la bomba
• La válvula limitadora de presión en la tapa de la bomba se
encarga de limitar la presión de elevación a 0,5 bar
Filtro de combustible
Válvula de recalentamiento

• Umbral de filtración de 5 micras y

decantación de agua
• En el retorno de combustible esta provisto
de un elemento termostático se deriva.
Cuya misión es evitar el parafinado del
gasoil en tiempo frio
• La válvula de recalentamiento dirigirá el
carburante recalentado, bien hacia el
depósito, bien hacia el filtro en función de
la temperatura del exterior
Recalentador de combustible
Válvula de retención

• Impide el retorno del combustible de la bomba de

alimentación al depósito estando el motor parado. Presión
de apertura = 0,2 bar
Bomba de combustible
• La bomba de combustible se halla directamente detrás de la bomba de vació en la culata.
• Asume la función de transportar el combustible desde el depósito hacia los inyectores-
bomba
• Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el árbol de levas, este conjunto recibe
el nombre de bomba tándem.
Sección - Bomba de combustible
Bomba de combustible
• La bomba de combustible es una versión de bombas de aletas con cierre integrado.
• La ventaja reside en que eleva el combustible desde regímenes bajos.
• La conducción del combustible en el interior de la bomba está diseñada de modo que el rotor siempre este
bañado con el combustible, incluso si se ha agotado el contenido del deposito
• Las celdas aspirantes y las impelentes están separadas por medio de aletas de cierre.
• En las figuras de la izquierda el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4.
• En la figura de la derecha el combustible es aspirado por la celda 3 e impelido por la celda 2
Bomba de combustible
Válvula limitadora de presión de alimentación
• Esta válvula limita la presión del conducto de
alimentación de gasoil a 7,5 bar
Estrangulador
• Dentro de la bomba de combustible hay un filtro que
separa las burbujas de vapor del conducto de
alimentación de combustible
• Las burbujas separadas por el filtro pasan del conducto de
alimentación de combustible al de retorno, a través del
estrangulador
Válvula limitadora de presión del retorno
• Esta válvula limita la presión de combustible a 1 bar lo
que mantiene constantes las relaciones de fuerza que
afectan a la aguja de la válvula solenoide del inyector
bomba.
Bypass (derivación)
• Si hay aire en el sistema de alimentación (si el depósito
está vacío), la válvula limitadora de la presión de retorno
permanece cerrada. El aire se expulsa del sistema a
través de una derivación.
Bomba de combustible
Distribución de combustible
• El conducto de alimentación
de combustible de la culata
dispone de un conducto de
dosificación que se encarga de
distribuir el combustible por
igual a los inyectores – bomba.
• Sin el conducto de dosificación
el combustible caliente que los
inyectores bomba devuelven
al conducto de alimentación
se impulsaría en dirección al
primer cilindro.
• Si el combustible está a
distintas temperaturas, habrá
también distintas masas de
combustible, y el motor
funcionaria de forma irregular.
Distribución de combustible
• El combustible procedente de la bomba de combustible fluye por el
conducto de dosificación en dirección al primer cilindro.
• El combustible para al hueco anular situado entre el conducto de
dosificación y la pared de la culata a través de los orificios
transversales.
• En el hueco anular se mezcla este combustible con el que procede del
conducto de retorno de los inyectores-bomba, ya caliente.
• Todos los inyectores-bombas reciben el combustible a las mismas
temperaturas
Inyector bomba

Un inyector bomba como dice su nombre, es una bomba de

inyección con electroválvula de control y un inyector agrupado en un
solo componente, que asume las siguientes funciones:

 Genera la alta presión para la inyección

 Inyecta el combustible en la cantidad correcta y en el momento
preciso.

Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba. De esa

forma se eliminan las tuberías de alta presión.
Inyector bomba
Inyector bomba
Inyector bomba – impulsión (accionamiento)
El árbol de levas acciona los inyectores bomba, que
dispone de cuatro levas adicionales.
El accionamiento se realiza por medio de balancines
de rodillo, que dispone de un tornillo de regulación,
para ajustar el juego existente entre el mismo y el
inyector-bomba
Inyector bomba – impulsión (accionamiento)
La leva de inyección tiene una cara ascendente pronunciada y otra descendiente plana.
La cara ascendente hace bajar el embolo de la bomba a gran velocidad, con lo que se crea rápidamente la alta
presión de inyección
La cara descendente permite que el embolo vuelva a subir lentamente hasta volver a la posición inicial. Esto permite
que el combustible fluya a la cámara de alta presión del inyector-bomba sin que se formen burbujas

2
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Inyector bomba – secuencia de inyección
Para que el combustible se queme de forma eficaz, la
mezcla debe ser la adecuada. Si no se inyecta el
combustible en el momento adecuado y en la cantidad
precisa, sucede lo siguiente:

 Aumentas las emisiones

 Se escuchan más ruidos de combustible (golpe diésel)
 Aumenta el consumo de combustible

El tiempo que transcurre entre el inicio de la inyección

y el momento de inflamación se denomina “retado de
inflamación”

a. Elevación de la aguja del inyector

b. Subida de presión en el cilindro
c. Presión media en el cilindro
Inyector bomba – secuencia de inyección

Preinyección (IP)
 Antes del inicio de la inyección se inyecta una pequeña cantidad de
combustible a una presión baja, aproximadamente 180 bar (inyección
piloto)
 La expansión de calor que produce esta combustión previa hace que
aumente la temperatura, con lo cual aumenta también la presión en la
cámara de combustión.
 Ello permite un encendido más rápido del combustible inyectado durante
la fase de inyección

Inyección
 En la inyección el combustible se inyecta a una presión muy elevada
entre 300 y 2050 bar
 De este modo se consigue que se mezcla de forma muy íntima el
combustible y el aire

Fin de la inyección
 Para que la aguja del inyector pueda cerrarse rápidamente después de la
fase de inyección, es importante que la presión de inyección desciende
rápidamente. Con ello se evita inyectar combustible a alta presión.
Inyector bomba – proceso de inyección

Llenado de la cámara de alta presión

• El balancín de rodillo recorre la cara descendente

de la leva de inyección, de manera que el embolo
de la bomba sube a causa de la fuerza del muelle
• La aguja de la válvula de solenoide no está
activada y deja paso libre entre el conducto de
alimentación de combustible y la cámara de alta
presión.
Inyector bomba – proceso de inyección

Comienzo de la preinyección

• El balancín de rodillo recorre la cara ascendente de la leva

de inyección, de manera que el embolo de la bomba baja
rápidamente.
• El movimiento descendente del embolo hace que se
reduzca el volumen de la cámara de alta presión, y se
expulsara el combustible desde esta cámara al conducto
de alimentación de combustible
• El módulo de control del motor (EDC) activa la válvula
solenoide. La aguja de la válvula es empujada hacia su
asiento, con lo que cierra el paso entre la cámara de alta
presión y el conducto de alimentación (aumento de
presión)
• A 180 bar la aguja del inyector se eleva contra la fuerza
del muelle del inyector y comienza a preinyectar.
Inyector bomba – proceso de inyección

Amortiguación de la guja del inyector

• Durante la preinyección, la carrera de la aguja del

inyector es amortiguada mediante un colchón
hidráulico, lo que permite una dosificación exacta
de la cantidad de combustible que se debe inyectar
• En cuanto el embolo de amortiguación llega al
orificio del cuerpo del inyector, el combustible
amortiguado solamente puede fluir por un pequeño
espacio entre el alojamiento del muelle. De esta
manera se limita la carrera de la aguja del inyector
durante la preinyección.
Inyector bomba – proceso de inyección

Fin de la preinyección

• La presión creciente en la cámara de alta presión

empuja el embolo de evasión hacia abajo, con lo que
aumente el volumen de la cámara de alta presión y
se produce una caída de presión momentánea. La
aguja del inyector se cierra, y finaliza la preinyección
• El movimiento descendente del embolo de evasión
pretensa con más fuerza el muelle del inyector. Para
que se vuelva a abrir la aguja del inyector es
necesario que la presión del combustible sea mayor
que la preinyección.
Inyector bomba – proceso de inyección

Comienzo de la inyección

• A 300 bar aproximadamente vuelve a subir el

muelle del inyector, pretensado por el embolo de
evasión, y comienza la inyección
• Durante la inyección, la presión del combustible
puede aumentar hasta 2050 bar, ya que la
cámara de alta presión se reduce debido al
movimiento descendente del embolo de la
bomba y el combustible debe salir a través de los
orificios del inyector, que son relativamente
pequeños
Inyector bomba – proceso de inyección

Fin de la inyección

• Cuando el módulo EDC deja de activar la válvula

de solenoide, el muelle de esta válvula empuja la
aguja de esta de vuelta a la posición inicial.
• La aguja de la válvula de solenoide se abre y el
combustible, se desplazado por el embolo de la
bomba, fluye hacia el conducto de alimentación.
La presión de la cámara de alta presión
desciende.
Inyector bomba – proceso de inyección

Retorno del combustible

 El retorno de combustible del inyector-bomba se

encarga de las siguientes funciones:
• Refrigerar el inyector-bomba. Para ello parte del
combustible del conducto de alimentación circula por
los canales del inyector-bomba hacia el conducto del
retorno de combustible
• Evacuar el combustible de fuga del embolo de la bomba
• Separa las burbujas de vapor del conducto de
alimentación de combustible. Mediante los
estrechamientos, las burbujas de vapor pasan del
conducto de alimentación de combustible al de retorno
Refrigeración del combustible – por aire
Debido a la alta presión existente en los inyectore-bombas, el
combustible se calienta de un modo tan intenso que resulta
necesario refrigerarlo antes de que vuelva al deposito
A esos efectos se instala un radiador de combustible en la
parte inferior de los bajos del vehículo
Refrigeración del combustible – por liquido

El circuito de refrigeración del

combustible es un sistema
separado del circuito de
refrigeración del motor
Esto es necesario, porque la
temperatura del líquido
refrigerante es demasiado alta
para refrigerar el combustible
cuando el motor tiene su
temperatura de servicio.
Cerca del depósito de expansión,
el circuito de refrigeración del
combustible este comunicado
con la refrigeración del motor
Refrigeración del combustible – por liquido

Radiador de combustible:
a través del radiador de combustible
fluye combustible y liquido refrigerante

Bomba de refrigeración:
es una bomba eléctrica de
recirculación. Es activada por la unidad
de control del motor en cuanto el
combustible alcanza una temperatura
de 70°C

Radiador de agua adicional:

reduce la temperatura del agente de
refrigeración
Sensores
Sensor – régimen de posición

Es un sensor tipo:

Inductivo, enfrentado a una rueda
generatriz de 60-2-2 dientes.

Su función es:

Transmitir una señal alterna de
frecuencia variable que permite
determinar el régimen y la posición
angular del motor

La EDC calcula:

• El caudal de inyección
• El momento de a inyección (avance)
Sensor – régimen de posición

Conexión osciloscopio:
Pin 110 y 102

Campo medida:
1 V/d 20 mseg/d

• Se observará una señal alterna de

frecuencia variable con la variación
de las revoluciones, sin corte ni
deformaciones
• Si se ausenta la señal del sensor de
régimen, la EDC produce la parada
del motor.
Sensor – de fase

Es un sensor tipo:

Hall, explora siete dientes en la rueda
generatriz de impulsos del árbol de levas
que va fijada a la polea dentada del árbol
de levas.
La rueda generatriz de impulsos posee un
diente para cada cilindro decalados en 90°

Su función es:

Transmitir una señal cuadrada de frecuencia
variable, que permite determinar el cilindro
que se encuentra en fase de trabajo

La EDC calcula:

• La secuencia de funcionamiento de
cilindros durante la fase de arranque del
motor
Sensor – de fase
Conexión osciloscopio:
Pin 109 y 101

Campo medida:
1 V/d °Kw

• Se observa una señal cuadrada de

frecuencia variable con la variación
de las revoluciones, sin cortes ni
deformación.
• Si se ausenta la señal, la EDC utiliza la
señal del sensor de régimen con
motor en marcha.
 Sensor – de fase
Para lograr un arranque rápido, la unidad de control del motor analiza las señales procedentes del
transmisor hall y del transmisor de régimen del motor
Con la señal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del árbol de levas,
detecta la posición de los cilindros. A través de los 2 huecos en el dentado de la rueda generatriz de
impulsos del cigüeñal, la unidad de control del motor ya recibe una señal de referencia al cabo de media
vuelta del cigüeñal. Esto permite que la unidad de control del motor pueda detectar bastante temprano la
posición del cigüeñal con respecto a los cilindros, para excitar la electroválvula correspondiente e iniciar la
operación de inyección.
Sensor – posición de acelerador
Es un sensor tipo:
Potenciómetro (1) con contactores de ralentí (2)
y Kick-down (3)

Su función es:

Transmitir la señal lineal de tensión variable,
proporcional a la posición del pedal del
acelerador
El interruptor de ralentí se encarga de informar a
la unidad de que el pedal de acelerador no esta
siendo accionado por el conductor (carga nula)
El conmutador Kick-down informa a la EDC de
que el pedal del acelerador es accionado mas
allá del tope de plena carga (solo para versiones
con cambios automáticos

La EDC calcula:

• Valor de carga solicitada por el conductor
• Posición ralentí y plena carga
Sensor – posición de acelerador
Pin 12
Tención de alimentación
potenciómetro 5 V
Pin 50
Masa alimentación potenciómetro
Pin 69
Tensión señal posición acelerador
Pin 70
Masa señal ralentí
Tensión de referencia 4,7 V
Pin 63
Masa de señal Kick-down
Tensión de referencia
Pin 51
Masa contactores
Sensor – posición de acelerador
Conexión osciloscopio:
Pin 69 y 50

Campo medida:
1 V/d 200 mseg/d

• Señal lineal, accionado el pedal,

observa la subida lineal de la señal
sin cortes ni deformaciones

En caso de avería del sensor:

• la unidad de control mantiene un
ralentí acelerado (1100 r.p.m) sin
respuesta a la solicitud de carga
Sensor – posición de acelerador – ralentí
Conexión osciloscopio:
Pin 70 y 51

Campo medida:
1 V/d 500 mseg/d

• Accionando el pedal, observar una

señal cuadrada sin cortes ni
deformaciones

En caso de avería del sensor

• La unidad de control mantiene un
ralentí acelerado (1250 r.p.m) sin
respuesta a la solicitud de carga
Sensor – posición de acelerador – Kick-down
Conexión osciloscopio:
Pin 63 y 51

Campo medida:
1 V/d 500 mseg/d

• Accionando el pedal, observar una

señal cuadrada sin cortes ni
deformaciones
Sensor – temperatura combustible
Es un sensor tipo:
NTC (coeficiente negativo de temperatura)

Su función es:

Transmitir una señal de tensión proporcional
a la temperatura del combustible de
retorno, que está en relación directa con el
que va a ser inyectado

La EDC calcula:

Valores de corrección en el caudal a inyectar
en función de la temperatura de
combustible (variación de la densidad)

Ubicación
Esta montado en el tubo de retorno justo a
la salida de la bomba de combustible
Sensor – temperatura combustible

Pin 111
Tención de señal, tensión de referencia
5V
Pin 103
Masa de sensor
Sensor – temperatura combustible
Conexión osciloscopio:
Pin 111 y masa

Campo medida:
1 V/d 20 mseg/d

• Señal lineal disminución de la tensión

con el aumento de la temperatura

En caso de avería del sensor

• La EDC utiliza un valor sustitutivo que
corresponde a 40,5° de temperatura
de combustible
Sensor – temperatura motor
Es un sensor tipo:
NTC (coeficiente negativo de temperatura)

Su función es:

Transmitir una señal de tensión
proporcional a la temperatura del líquido
refrigerante

La EDC calcula:

• La duración del pre-calentamiento
• El régimen de ralentí
• Apertura de la EGR
• Regular el caudal de inyección en el
arranque y durante las demás fases de
funcionamiento del motor, sobre todo en
caso de sobrecalentamiento
Sensor – temperatura de motor

Pin 112
Tención de señal, tensión de referencia
5V
Pin 104
Masa de sensor
Sensor – temperatura de motor
Conexión osciloscopio:
Pin 112 y masa

Campo medida:
1 V/d 20 mseg/d

• Señal lineal disminución de la tensión

con el aumento de la temperatura

En caso de avería del sensor

• La EDC utiliza un valor supletorio la
señal del sensor de temperatura de
combustible
Sensor – masa de aire
el debimetro de aire esta combusto
por los sensores siguientes
• una película metálica (película caliente)
que permite determinar la masa de aire.
• Una sonda (NTC) de temperatura de aire

Su función es:

Medir la masa de aire eliminando así los
problemas de temperatura, altitud,
presión, etc. Mediante esta información el
calculador puede determinar
• Limitación de humos durante las faces
transitoria, aceleración, desaceleración
por corrección de caudal de carburante
• El porcentaje de recirculación de gases
de escape.
Sensor de masa de aire

• Una parte del aire aspirado se hace pasar

por el elemento sensor del medidor de
masa a través de un conducto de
medición
• El elemento sensor consta de dos
sensores de temperatura (T1 y T2) entre
los cuales hay un elemento calefactor
• La masa de aire aspirada enfría los
sensores de temperatura que son
calentados por el elemento calefactor
• El circuito electrónico del medidor de
masa de aire evalúa las señales de los
sensores de temperatura y envía a la EDC
la señal relativa a la masa de aire aspirada
Sensor de masa de aire

Pin 30:
Tensión de alimentación
Pin 49:
Masa sensor
Pin 68:
Tensión señal masa de aire
Pin 2 (sensor):
Tensión de alimentación 12 V
Sensor – masa de aire
Conexión osciloscopio:
Pin 68 y masa

Campo medida:
1 V/d 500 mseg/d

• Señal lineal. Al acelerar observamos

una subida de tensión proporcional a
las revoluciones. Señal de corte sin
deformación
Medidor de masa de aire – modelo siemens

Pin 1:
NTC
Pin 2:
Alimentación + 12 V
Pin 3:
Masa
Pin 5 (sensor):
Señal de salida
Pin 6:
Masa del sensor
Medidor de masa de aire – modelo pierburg

Pin 1:
Alimentación 5V
Pin 2:
Masa sensor
Pin 3:
Alimentación + 12V
Pin 5 (sensor):
Masa
Pin 6:
señal de salida
Medidor de masa de aire – modelo bosch
Conector 4 vías
Pin 1:
Masa
Pin 2:
Masa sensor
Pin 3:
Alimentación + 12V
Pin 4:
señal de salida

Conector 5 vías
Pin 1:
NTC T ° aire aspirado
Pin 2:
Alimentación +12 V
Pin 3:
Masa
Pin 4:
5V tensión de referencia
Pin 5:
Señal de salida
Sensor de presión de sobrealimentación y temperatura del aire

Es un sensor tipo:

Piezoresistivo y NTC

Su función es:

Transmitir una señal de tensión proporcional a
la presión del colector de admisión y la
temperatura del aire admitido

La EDC calcula:

Verificar la presión de sobrealimentación. Si el
valor efectivo transmitido difiere del teórico, la
unidad de control corrige la presión de
sobrealimentación a través de la
electroválvula limitadora
La temperatura del aire admitido se
contempla en el cálculo de la influencia que
ejerce la temperatura sobre la densidad del
aire de sobrealimentación
Sensor de presión de sobrealimentación y temperatura del
aire

Pin 31:
Tensión de alimentación 5V
Pin 52:
Masa sensor
Pin 71:
Tensión señal presión sobrealimentación
Pin 73:
Tensión señal de temperatura de aire
Tensión referencia 5 v
Sensor de presión de sobrealimentación y temperatura del aire
Conexión osciloscopio:
Pin 71 y masa

Campo medida:
1 V/d 500 mseg/d

• Señal lineal. Aumento de la tensión

con el aumento de la carga y las
revoluciones

Estrategia de emergencia
Si se aumenta la señal de presión deja de ser posible regular la presión de
sobrealimentación. La potencia del motor decae.
Si se aumenta la señal de temperatura, la EDC utiliza un valor supletorio fijo. Pueden
darse perdidas de potencia.
Sensor de presión de sobrealimentación y temperatura del aire
Conexión osciloscopio:
Pin 73 y masa

Campo medida:
1 V/d 20 seg/d

• Señal lineal. Disminución de la

tensión con el aumento de la
temperatura
Sensor de pedal de embrague
Es un sensor tipo:
Contactor normalmente cerrado

Su función es:

Informa a la centralita de inyección de la
situación motor embragado o
desembragado

La EDC calcula:

Al cambiar de marcha, se pueden producir
golpes de acción de las cargas. Al accionar
el embrague se reduce o incrementa
brevemente la cantidad inyectada
En caso de ausencia de señal
• Situación permanente del motor embragado
• El vehículo puede producir tirones al cambio
de marchas
Sensor de pedal de embrague
Conexión
osciloscopio:
Pin 66 y masa

Campo medida:
5 V/d 100 mseg/d
Sensor de pedal de freno
Es un sensor tipo:
Contactor doble. Uno de los contactores es el
utilizado para la excitación de las luces de freno
(NA), y el otro (NC) es específico para la gestión
electrónica (configuración pedal pisado)

Su función es:

Accionar las luces de pare del vehículo informar
a la EDC de la situación freno pisado

La EDC puede:

Determinar una situación de desaceleración
Controla la congruencia de la señal procedente
del sensor de posición de acelerador

En caso de ausencia de señal

• Queda desactivada la función de corte en
desaceleración
• Se observa una menor retención del vehículo en esta
situacion
Sensor de pedal de freno
Conexión osciloscopio:
Canal 1: Pin 32 y masa
Canal 2: Pin 65 y masa

Campo medida:
5 V/d 100 mseg/d
Señales adicionales (I)
señal de presión barométrica:
 el sensor de presión barométrica envía al módulo de control del motor una señal relativa a la
presión atmosférica existente. Así determina la regulación de la presión de carga y el valor EGR.
 El sensor se encuentra ubicado en la propia unidad EDC
 Si falla la señal de este sensor, sale humo negro por el escape cuando se circula en altitudes
elevadas
señal del alternador
 con esta señal la EDC detecta la carga a que está sometida al alternador y, según la capacidad
disponible puede activar una, dos o tres bujías de incandescencia para la calefacción adicional.

señal de velocidad del vehículo

 la EDC recibe esta señal a traves del sensor de velocidad de marcha
 Sirve para calcular diversas funciones, el ciclo ventilador post-marcha, la amortiguación anti sacudida al
cambiar la marcha y se utiliza para verificar el funcionamiento del programa de velocidad.
Señales adicionales (II)
Activación del compresor del climatizador:
 La EDC recibe esta señal del conmutador del climatizador
 La información es recibida con antelación suficiente para poder elevar el régimen de ralentí y
evitar la caída de régimen al iniciarse el funcionamiento del compresor

CAN – BUS de datos

 La unidad de control del motor, la unidad de control ABS, la unidad de control del cambio
automático y la unidad de Airbag intercambian información a través de CAN-BUS de datos.

Señal del sistema de control de velocidad

 La EDC recibe el interruptor del sistema de control de velocidad la información necesaria para
controlar el funcionamiento de dicho sistema
Actuadores
Electroválvula inyector bomba
• Son válvulas electromagnéticas gestionadas
por la unidad de control de motor .
• A través de ellas se regula el comienzo y la
cantidad de combustible inyectada.

Comienzo de la inyección
 Queda determinado cuando la aguja de la válvula oprime contra
su asiento y cierra el paso de la alimentación de combustible
hacia la cámara de alta presión en el inyector-bomba

Cantidad de inyección
 Se define a través del tiempo que se mantiene excitada la electroválvula.
 Si se avería una de las electroválvulas, el motor marcha de forma
irregular y pierde potencia
Electroválvula inyector bomba

• La unida de control del motor (EDC)

vigila el desarrollo que experimenta la
intensidad de la corriente para la
electroválvula.

Comienzo de excitación
 Durante esta operación se genera un campo magnético; la
intensidad de corriente aumenta y la válvula se cierra.
 Intensidad de activación: 18 a 20 Amper

Momento de cierre
 Al impactar la aguja de la electroválvula contra su asiento se produce una inflexión
en el desarrollo de la intensidad de corriente (BIP)
 El BIP señaliza a la EDC el cierre completo de la válvula (comienzo de inyección)
Electroválvula inyector bomba

Pin 114:
Tensión de alimentación
Pin 116:
Electroválvula cilindro n ° 1
Masa transferida
Pin 117:
Electroválvula cilindro n ° 2
Masa transferencia
Pin 118:
Electroválvula cilindro n ° 3
Masa transferencia
Pin 121:
Electroválvula cilindro n ° 4
Masa transferencia
Regulación de caudal a inyectar
La cantidad para inyectar se calcula básicamente en función de:
 régimen de motor
 Posición del pedal de acelerador

 Una vez determinado el caudal a inyectar, la EDC lo transforma en tiempo de excitación de la electroválvula del inyector
bomba
 La EDC reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros, midiendo la aceleración sufrida por el cigüeñal y la compara con
el resto de los cilindros
 Si hay diferencia se corrige el caudal de forma selectiva para igualar el rendimiento de todos los cilindros
Regulación de caudal a inyectar
El cálculo básico de avance se realiza en función de:
 régimen de motor
 Caudal de inyección

 Una vez calculado el “avance teórico” la EDC excita la electroválvula del inyector-bomba que
corresponda (sensor de fase)
 La unidad de control vigila la intensidad hacia la electroválvula, reconociendo mediante la señal
BIP el comienzo efectivo de la inyección, corrigiendo así las posibles desviaciones.
Electroválvula mariposa de admisión
Los motores diésel tienen una alta relación de
compresión. Debido a las altas compresiones del
aire aspirado se producen movimientos de
sacudidas del motor al pararlo (rebote del pistón)
La mariposa de admisión corta la aspiración de
los cilindros cuando se para el motor, con ello se
produce una parada suave como consecuencia
del vacío generado.
La mariposa es gobernada por un pulmón de
vacío que a su vez es controlada por una
electroválvula de conmutación.

 Al proceder a para el motor, la EDC transmite una

señal a la válvula de conmutación. La válvula de
conmutación aplica el vacío del depresor al pulmón de
la mariposa, provocando el cierre de esta.
 Si se avería la electroválvula de conmutación la
mariposa se mantiene constantemente abierta
 Electroválvula mariposa de admisión
Conexión
osciloscopio:
Pin 81 y masa

Campo medida:
2 V/d % Dwell
Electroválvula de control E.G.R. A través de la válvula de regulación de los gases
de escape se agrega una parte de los gases de
escape al aire fresco que alimenta al motor
Como consecuencia de ello, se reduce la
temperatura de la combustión para reducir a su
vez la producción de óxidos de nitrógeno.
La electroválvula es excitada por la EDC. Según
la proporción de periodo de la señal, se modula
el vacio destinado al reglaje de la válvula EGR.
Si se avería la electroválvula, la potencia del
motor se reduce y ya no queda garantizado la
recirculación de los gases de escape.
Electroválvula de control E.G.R.

Pin 2 (sensor):
Tensión de alimentación 12V
Pin 61:
Masa transferencia. Relación cíclica de
apertura
 Electroválvula de control E.G.R.
Conexión
osciloscopio:
Pin 61 y masa

Campo medida:
2 V/d % Dwell
 Refrigeración de los gases de escape en recirculación
Con la refrigeración de los gases de escape baja la temperatura de la combustión y la emisión de Nox
Consiste en un radiador conectado al circuito de refrigeración del motor, se encuentra cituado entre la
carcasa de la mariposa de admisión y el colector de escape.
Para agrandar la superficie refrigerante del radiador se han previsto conductos en forma de panal en
el cuerpo metálico
Los gases de escape recirculados pasan ante estos conductos cediendo calor al liquido refrigerante.
Electroválvula de control de la presión de sobrealimentación
El motor está dotado de un turbo compresor de geometría variable, con objeto de adaptar de forma
óptima la presión de sobrealimentación a las condiciones momentáneas de la marcha.
La unidad de control del motor se encarga de excitar la electroválvula para limitaciones de la presión
de sobrealimentación.
Si se avería la electroválvula, se aplica presión atmosférica al pulmón de mando. Debido a ello se
tiene una menor precisión de sobrealimentación y el motor entrega una menor potencia.
Electroválvula de control de la presión de sobrealimentación

Pin 2 (sensor):
Tensión de alimentación 12V
Pin 61:
Masa transferencia. Relación cíclica de
apertura
 Electroválvula de control de la presión de sobrealimentación
Conexión
osciloscopio:
Pin 62 y masa

Campo medida:
2 V/d % Dwell
Sistema de pre y post calentamiento
El sistema es activado por parte de la unidad de control, si el líquido de refrigeración tiene una
temperatura inferior a los 9°C (sensor NTC motor), el testigo luminoso de precalentamiento luce
Temperatura - 5°C 0°C 9°C
Tiempo de 11 segundos 8 segundos 5 segundos
precalentamiento
El relé para las bujías de calentamiento es excitado por la EDC (masa transferida). A raíz de ellos, el
relé conecta la corriente de trabajo para las bujías de precalentamiento (resistencia reguladora PTC)
Sistema de pre y post calentamiento
Consumo bujías: 15 A en inicio y 7,5 A de limitación
La fase de post calentamiento dura 4 minutos como máximo y se interrumpe a regímenes de motor
superior a los 2500 RPM
De este modo se reduce la sonoridad de combustión, mejora la calidad del ralentí y aminoran las
emisiones de hidrocarburos.
Calefacción adicional
Debido a su alto rendimiento energético, el motor desarrolla una
cantidad tan reducida de calor residual, que en ciertas circunstancias no
aporta suficiente potencia de calefacción.
En países de clima frio se monta por ello una calefacción eléctrica
adicional, encargada de calefactar el líquido refrigerante al haber bajas
temperaturas.
La calefacción adicional consta de tres bujías de incandescencia. Se
montan en el empalme de la culata para el paso del líquido refrigerante.
Control de la presión de combustible

Para comprobar la presión del combustible, la

bomba tándem tiene un tornillo de cierre, el cual
se extrae para empalmar el dispositivo
manométrico.
Condiciones para la prueba
 Temperatura motor 85°C
 Numero de revoluciones 1500 RPM
El valor teórico de la presión de combustible ha
de ser de 3,5 bar como mínimo
Sustitución inyector bomba (I)
1. Retira las tapas de distribución y de balancines
2. Gire el cigüeñal hasta que las levas del inyector defectuoso
queden orientadas hacia arriba
3. Afloje las tuercas de bloqueo y aflojar el tornillo de ajuste hasta
que la parte inferior del balancín toque el muelle del inyector
bomba
4. Retira los tornillos de sujeción del eje de balancines
5. Desmontar el taco tensor
Sustitución inyector bomba (II)
1. Montar un extractor de inercia y extraer el inyector de su asiento en la culata
2. Siempre se debe sustituir las gomas tóricas de estanqueidad de aceite y arandelas de protección
del calor
3. Introduce cuidadosamente el inyector bomba en su alojamiento en la culata
4. Colocar el taco tensor
5. El inyector bomba debe quedar montado perpendicularmente al taco tensor, de no ser así se
puede producir daños en la culata
6. Comprobar distancia entre el inyector y el borde de la culata
1. Cilindro 4 = 64,8 ± 0,8
2. Cilindro 3 = 152,8 ± 0,8
3. Cilindro 2 = 244,8 ± 0,8
4. Cilindro 1 = 332,2 ± 0,8
Sustitución inyector bomba (III)
1. Ajustar correctamente el inyector bomba para evitar que el
embolo golpee contra el fondo de la cámara de alta presión
para ello:
1. Con un comparador apoyado en el tornillo de ajuste del
inyector gire el cigüeñal hasta que el balancín se encuentre
en la posición más baja, y retire el comparador
2. Apriete el tornillo de ajuste para tensar el muelle del
inyector hasta sentir una resistencia firme
3. Aflojar el tornillo de ajuste 225° y apretar la contratuerca.