Las Hélices de aeronaves convierten la
potencia del eje del motor en potencia
propulsiva.
En la Hélice se verifican los principios básicos
de la propulsión, ya que el empuje o tracción se
produce imprimiendo al chorro de aire una
variación en su cantidad de movimiento.
La Hélice logra alta eficiencia propulsiva
afectando una masa de aire relativamente
grande e impartiéndole un cambio de velocidad
relativamente pequeño.
Dado que la velocidad final, V2, es la
suma del cambio total de velocidad en
“2a” y de la velocidad inicial V1, la
eficiencia propulsiva se convierte en
una expresión cuya forma es idéntica a
la del turborreactor.
Ŋp= 2/ 1+(V2/V1)
La hélice debe analizarse con más
exactitud, teniendo en cuenta el efecto
de carga no uniforme sobre el disco, las
fuerzas de resistencia aerodinámica en
las palas, la interferencia de flujo entre
Quedando la eficiencia propulsiva en
la hélice como:
Ŋh= potencia propulsiva entregada
potencia mecánica en el eje
Ŋh= TV
325(BHP)
Ŋh= eficiencia en la hélice.
T= Empuje.
V= Velocidad en nudos.
BHP= potencia al freno aplicada a la
Distintos factores condicionan la
eficiencia de la hélice. Una hélice de
gran diámetro promueve una alta
eficiencia por afectar una gran masa de
aire; sin embargo se produce un efecto
adverso de gran magnitud como
consecuencia de las altas velocidades
en la puntas de sus palas y de los
efectos de compresibilidad. Además
la hélice y la planta de poder deben
concordar en lo que a potencia
entregada y eficiencia se refiere. (2-18)
Para entender como funciona el paso variable,
partimos de: (1) La mayoría de los motores de
combustión interna obtienen su máxima potencia en un
punto cercano al máximo de r.p.m. (2) La potencia
requerida para volar de forma económica a velocidad de
crucero es usualmente menor a la potencia máxima.
El paso corto, implica menor ángulo de ataque de la
pala y por tanto menor resistencia inducida, por lo que la
hélice puede girar más libre y rápidamente, permitiendo
el mejor desarrollo de la potencia del motor. Esto le hace
el paso idóneo para maniobras en las que se requiere
máxima potencia: despegue y ascenso, aunque no es un
paso adecuado para régimen de crucero.
Este paso es como las marchas cortas (1ª, 2ª) de la
caja de cambios de un automóvil, que se emplean para
arrancar o subir cuestas empinadas pero no son eficientes
para viajar por autopista. Con estas marchas el motor de
un automóvil alcanza rápidamente su máximo de r.p.m.,
El paso largo, supone mayor ángulo de ataque y por ello
mayor resistencia inducida, lo que conlleva menos r.p.m.
en la hélice y peor desarrollo de la potencia del motor,
pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire. Con
este paso, decrece el rendimiento en despegue y
ascenso, pero sin embargo se incrementa la eficiencia en
régimen de crucero.
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso
es como las marchas largas (4ª, 5ª), que son las más
adecuadas para viajar por autopista pero no para
arrancar o subir una cuesta empinada. Con estas
marchas, el motor del automóvil no desarrolla sus
máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un
consumo más económico, exactamente lo mismo que un
avión con la hélice puesta en paso largo.
En algunos manuales, se identifica el paso corto con
velocidades pequeñas del avión debido a que las
maniobras en las cuales está indicado este paso
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la inclinación de la pala (paso) y la
relación con la velocidad de vuelo y la
velocidad de rotación, definen la
“relación de avance (J)” de una hélice:
J = V/nD
J= relación de avance de la hélice (factor
de av.).
V= velocidad de vuelo.
n= velocidad de rotación de la hélice.
D= diámetro de la hélice.
El “ángulo de pala (β)” de la hélice Varía
a lo largo de la pala; pero se mide su
La diferencia entre el ángulo de pala (β) y
el ángulo de paso (Ф) de la hélice dan el
ángulo de ataque (α).
Dado que ángulo de ataque (α) es el
principal factor que afecta la eficiencia de
una sección de un perfil; es razonable
presentar una analogía entre la relación
de avance J y el ángulo de ataque (α). (2-
19)
A efectos de lograr una alta eficiencia de
la hélice; es necesario tener una hélice de
paso regulable. Siendo la forma más
El gobernador de velocidad constante es
ventajoso en lo referente a operación del
motor, debido a que la eficiencia y la
potencia entregada son controladas y
gobernadas en forma efectiva.
La potencia propulsiva disponible (Pd) es
el producto de la eficiencia de la hélice
por la potencia en el eje:
Pd = TV/325 o sea Pd = Ŋh BHP
La elección de una hélice para un
transporte de gran radio de acción
requerirá que la combinación motor-
hélice sea especialmente compatible en
Deben tenerse varias consideraciones
especiales en cuanto a la aplicación de
las hélices:
En funcionamiento defectuoso
“Bandera”. (2-19) se ve el área de
existencia parásita equivalente.
Con ángulos de paso mínimos, el
aumento de la resistencia creado por
la hélice es enorme. Esta hélice
girando por “windmilling” crea una
resistencia tan alta que puede poner
al avión en una condición insegura
de vuelo. La resistencia parásita de
Paso beta (β):
La aplicación de paso mínimo ofrece
una resistencia parásita muy grande;
ahora si a este paso lo llevamos a
valores más negativos y le damos
poder, obtendremos un paso (β) con
una resistencia parásita gigantesca,
permitiendo la desaceleración del
avión con un flujo de aire inverso.
Dado que la hélice posee gran
capacidad para producir empuje a
bajas velocidades, puede lograrse
una gran desaceleración con el uso
Las limitaciones operativas de la hélice
están estrechamente relacionadas con
las del motor.
Las sobrevelocidades o embalajes son
críticos, debido a las grandes cargas
centrífugas y momentos de torsión que
se producen en las palas por excesivas
velocidades de rotación.
Las palas tienen diversas formas
vibratorias que pueden hacer
necesarias ciertas restricciones en su
operación para evitar condiciones de
resonancia.
GRACIAS
