INTRODUCCIÓN
La hélice es un perfil aerodinámico rotatorio, sujeto a la resistencia inducida, pérdidas, y
otros principios aerodinámicos que se aplican a cualquier perfil. Provee el empuje
necesario para tirar, o en algunos casos empujar, el avión en el aire. La potencia del motor
se utiliza para girar la hélice, que a su vez genera empuje en una manera muy similar a
como un ala produce sustentación. La cantidad de empuje producida depende de la forma
del perfil, el ángulo de ataque de la pala de la hélice, y las revoluciones por minuto (rpm)
del motor. La hélice se retuerce por lo que el ángulo de pala cambia desde el cubo hasta la
punta. El mayor ángulo de incidencia, o el paso más alto, está en el cubo mientras que el
menor ángulo de incidencia o menor paso está en la punta.
CAMBIOS EN EL ÁNGULO DE PALA DESDE EL CUBO HASTA LA PUNTA.
La razón de la torsión es para producir sustentación uniforme desde el cubo hasta la
punta. A medida que la pala gira, hay una diferencia en la velocidad real en las diversas
porciones de la pala. La punta de la pala se desplaza más rápidamente que la parte
próxima al cubo, porque la punta se desplaza una distancia mayor que el cubo en el
mismo período de tiempo.
Cambiando el ángulo de incidencia (paso) del cubo a la punta para que se corresponda
con la velocidad produce sustentación uniforme en toda la longitud de la pala.
Una pala de la hélice diseñada con el mismo ángulo de incidencia en toda su longitud
sería ineficiente porque a medida que aumenta la velocidad aerodinámica en vuelo, la
porción cerca del cubo tendría un ángulo de ataque negativo, mientras que la punta de la
pala estaría en pérdida.
RELACIÓN ENTRE DISTANCIA
RECORRIDA Y VELOCIDAD DE
VARIAS PORCIONES DE LA PALA
Los aviones pequeños están equipados con uno de dos tipos de hélices. Uno es el de paso
fijo, y el otro es de paso variable.
HÉLICE DE PASO FIJO
Una hélice con ángulos de pala fijos es una hélice de paso fijo. El paso de esta hélice es
establecido por el fabricante y no se puede cambiar. Dado que una hélice de paso fijo
alcanza el mejor rendimiento sólo en una determinada combinación de velocidad y rpm, el
ajuste del paso no es el ideal ni para crucero, ni para ascenso.
Así, la aeronave sufre un poco en cada categoría de rendimiento. La hélice de paso fijo se
utiliza cuando son necesarios bajo peso, simplicidad y bajo costo.
Hay dos tipos de hélices de paso fijo: ascenso y crucero. Que el avión tenga instalada una
hélice de ascenso o de crucero depende del uso previsto. La hélice de ascenso tiene un
paso más bajo, por lo tanto menos resistencia.
Menos resistencia resulta en altas rpm y una mayor capacidad de potencia, lo que
aumenta el rendimiento durante los despegues y ascensos, pero disminuye el rendimiento
durante el vuelo de crucero.
La hélice de crucero tiene un paso más alto, por lo tanto más resistencia. Más resistencia
resulta en bajas rpm y menos capacidad de potencia, lo que disminuye el rendimiento
durante los despegues y ascensos, pero aumenta la eficiencia en vuelo de crucero.
La hélice está generalmente montada sobre un eje, que puede ser una extensión del
cigüeñal del motor. En este caso, las rpm de la hélice serían las mismas que las rpm del
cigüeñal. En algunos motores, la hélice está montada sobre un eje engranado al cigüeñal
del motor.
En este tipo, las rpm de la hélice son diferentes que las del motor. En una hélice de paso
fijo, el tacómetro es el indicador de potencia del motor. Un tacómetro está calibrado en
cientos de rpm y da una indicación directa de las rpm del motor y de la hélice. El
instrumento está codificado en color, con un arco verde que denota el régimen máximo de
funcionamiento continuo. Algunos tacómetros tienen marcas adicionales para reflejar
limitaciones del motor y/o hélice. Las recomendaciones del fabricante deben ser utilizadas
como una referencia para aclarar cualquier malentendido de las marcas del tacómetro.
LAS RPM DEL MOTOR SE
INDICAN EN EL TACÓMETRO.
Cuando la altitud operativa aumenta, el tacómetro no puede mostrar la potencia correcta
del motor. Por ejemplo, 2.300 rpm a 5.000 pies produce menos potencia que 2.300 rpm a
nivel del mar debido a que la potencia depende de la densidad del aire. La densidad del
aire disminuye a medida que aumenta la altitud y una disminución en la densidad del aire
(mayor altitud de densidad) disminuye la potencia del motor.
Cuando cambia la altitud, la posición del acelerador se debe cambiar para mantener las
mismas rpm. Cuando se incrementa la altitud, el acelerador debe abrirse más para indicar
las mismas rpm que a menor altitud.
HÉLICE DE PASO VARIABLE
Es una hélice cuyo paso es variado automáticamente en vuelo por un gobernador que
mantiene las rpm constantes a pesar de las cargas de aire variables. La principal ventaja
es que convierte un alto porcentaje de potencia al freno (BHP) en caballos de fuerza de
empuje (THP) sobre un amplio rango de combinaciones de rpm y velocidades.
Una aeronave con hélice de paso variable tiene dos controles: el acelerador y el control de
la hélice. El acelerador controla la potencia y el control de la hélice regula las rpm del
motor. Esto a su vez regula las rpm de la hélice que son registradas en el tacómetro.
Una vez que se selecciona un determinado número de rpm, un gobernador ajusta
automáticamente el ángulo de pala de la hélice según sea necesario para mantener las
rpm seleccionadas.
Por ejemplo, después de establecer las rpm deseadas durante el vuelo de crucero, un
aumento de la velocidad o disminución de la carga de la hélice hará que el ángulo de pala
de la hélice aumente lo necesario para mantener las rpm seleccionadas. Una reducción en
la velocidad o aumento de la carga de la hélice hará que el ángulo de pala disminuya.
La potencia es controlada por el acelerador y se indica por un medidor de presión del
múltiple de admisión. El instrumento mide la presión absoluta de la mezcla
combustible/aire dentro del múltiple y es más correcto una medida de presión absoluta de
múltiple (MAP; Manifold Absolute Pressure). A unas rpm y altitud constantes, la cantidad
de potencia producida está directamente relacionada con el flujo de combustible/aire
entregado a la cámara de combustión.
Al incrementar la posición del acelerador, fluye más combustible y aire al motor y la MAP
aumenta. Cuando el motor no está funcionando, el indicador de presión del múltiple
indica la presión del aire ambiente, es decir, 29.92 pulgadas de mercurio (29.92 "Hg).
Cuando se arranca el motor, la indicación de presión del múltiple disminuirá a un valor
menor que la presión ambiente (es decir, en mínimo a 12 "Hg). Un fallo de motor o
pérdida de potencia está indicada en el medidor como un aumento de la presión del
múltiple a un valor correspondiente a la presión ambiente a la altitud donde se produjo el
fallo.
El medidor de presión en múltiple está codificado con color para indicar el rango de
funcionamiento del motor. La esfera del instrumento tiene un arco verde para mostrar el
rango de operación normal, y una línea roja radial para indicar el límite superior de
presión del múltiple.
LA POTENCIA DEL MOTOR SE
INDICA EN EL MEDIDOR DE
PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN.
Cuando necesita cambiar tanto la presión de admisión como las rpm, evite sobreexigir el
motor haciendo los ajustes de potencia en el orden correcto:
• Cuando reduce la potencia, reduzca la presión de admisión antes de reducir las rpm. Si
las rpm se reducen antes que la presión, esta última aumentará de forma automática,
posiblemente superando las tolerancias del fabricante.
• Cuando incrementa la potencia, invierta el orden, primero aumente las rpm, y luego la
presión de admisión.
TURBOHÉLICE
Un motor turbohélice es un motor de turbina que impulsa una hélice a través de un
engranaje de reducción. Los gases de escape accionan una turbina de potencia conectada
por un eje que acciona el conjunto de engranajes de reducción. Los engranajes de
reducción son necesarios en los turbohélices, porque el rendimiento óptimo de la hélice se
logra a velocidades mucho más lentas que las rpm de funcionamiento del motor. Los
turbohélices son un compromiso entre turborreactores y motores de pistón. Los
turbohélices son más eficientes a velocidades de entre 250 y 400 nudos y altitudes entre
18.000 y 30.000 pies. También funcionan bien a las bajas velocidades necesarias para el
despegue y aterrizaje, y son eficientes con el combustible. El consumo mínimo específico
de combustible del turbohélice está normalmente disponible en altitudes entre 25.000
pies y la tropopausa.
MOTOR TURBOHÉLICE
