ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

OPERACIONES DE
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
DEL VEHICULO Y CONTROL
DE SU DOTACION MATERIAL.
DIAGNOSIS PREVENTIVA
DEL VEHICULO Y
MANTENIMIENTO DE SU
DOTACION MATERIAL

1
 4 tiempos
La combustión Explosión
se
El fluido
produce
de(gasolina)
trabajo
en actúa
Combustión Alternativos
una cámara interna propio dotados2 tiempos
sobreal pistones
interna motor, y son los gases
de movimiento
generadosalternativo
Diesel
los que causan directamente
de subida y bajada
el
movimiento de los mecanismos
del motor. El fluido actúa sobre
Motor Wankel
Rotativos pistones rotantes o sobre Turborreactor
Máquinas que tiene por misión turbinas.
Turbina de gas c.a. Estatorreactor
transformar energía térmica en
Motores mecánica que sea directamente
Turbohélice
térmicos utilizable para producir trabajo.
Cuando la energía procede de
quemar combustibles Alternativos
se llaman Máquina de vapor
motores de combustión.
El calor desprendido al
Combustión
quemarse el combustible es
externa transmitido a Turbina
un fluido
de vapor
intermedio, el cual produce
laRotativos
energía mecánica.
Turbina de gas de ciclo cerrado
Motor de explosión de cuatro tiempos ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

Elementos del motor ( exteriores o de soporte)

3
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

4
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

5
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

Motor de
explosión de
cuatro tiempos

6
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

Elementos de un
motor de explosión
de cuatro tiempos

7
 Elementos del motor
Cilindro
Pieza hueca que se encuentra en el interior
del motor donde tiene lugar la explosión de la
mezcla ( aire-gasolina), y por donde se desliza
el pistón en su movimiento alternativo.
Consta de cuerpo, de forma cilíndrica, y de culata
que es desmontable, donde se sitúan las válvulas y
la bujía. Rodeando al cilindro va la camisa de agua,
que sirve para su refrigeración.
Los cilindros se construyen en una sola pieza llamada bloque.
Se construyen de hierro fundido o de aleación de
aluminio.
Aloja a los cilindros, con los pistones y bielas, y
soporta el cigüeñal.
Dispone de una serie de orificios para el agua de refrigeración
y para el aceite de lubricación.
El bloque está cerrado por arriba por la culata y por
debajo por el cárter inferior o de aceite.
Puede llevar camisas intercambiables, que son piezas independientes
( de hierro) que se añaden al bloque, que están en contacto con el
pistón.
Si no lleva camisas, las paredes del cilindro tienen un tratamiento superficial para
soportar la fricción de los pistones.
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

9
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

10
 Elementos del motor
Culata
Cubre el bloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o
pernos) por la parte superior, y contiene los conductos por los que entran
y salen los gases al motor, las canalizaciones para la circulación de los
líquidos refrigerante y lubricante, y además alojan el mecanismo de la
distribución.
Se fabrica generalmente de
fundición aleada con otros metales,
que añaden características
especiales de resistencia, rigidez y
conductividad térmica.
En otras ocasiones se utilizan
aleaciones de aluminio, ya que este
material combina la ligereza con un
alto grado de conductividad térmica.

La culata se acopla al bloque motor con

interposición de una junta de material
antitérmico forrada con láminas metálicas, que
realiza una unión estanca entre ambos,
impidiendo las fugas de los gases de la
compresión o del líquido refrigerante que
circula desde el bloque a la culata.
 Elementos del motor
Culata Junta de culata: Lámina de material deformable
que se interpone entre el bloque de cilindros y la
culata para asegurar la estanqueidad en la
cámara de combustión.
En la culata pueden observarse huecos
labrados, que forman la cámara de
combustión, donde quedan encerrados los
gases al final de la compresión.
Rodeando a estas cámaras existen unas cavidades,
que comunican con las camisas de agua del bloque a
través de orificios por los que llega a la culata el
líquido refrigerante que enfriará esta zona.
En la cámara de combustión y debidamente
emplazado se dispone un orificio roscado en el que
se aloja la bujía.

La culata se trata de uno de los elementos más

complejos del motor por diseño, fabricación y por
soportar elevados esfuerzos térmicos.
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

13
 Elementos del motor
Cárter El cárter sirve de apoyo a los cilindros y encierra los demás órganos del
motor.
Cárter del cigüeñal o cárter superior, es la pieza inferior de un bloque
motor. Esta pieza soporta al cigüeñal mediante los cojinetes.

Es la pieza por donde se apoya el

motor al bastidor del coche.

Cárter inferior: pieza que cierra el

motor por debajo. Sirve de depósito del
aceite de lubricación. Es normalmente
de chapa de acero.
 Elementos del motor
Pistón Es la pieza móvil que se desplaza en el interior del cilindro al recibir el
empuje de la explosión de la mezcla de aire-combustible.
Está constituido por una sola pieza
dividida en dos partes:
La cabeza, soporta directamente las presiones y
temperaturas del gas.

La falda, que sirve de guía al pie de biela y soporta el

empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del
cilindro.
En la cabeza del pistón se
practican unas gargantas, donde
se alojan unos anillos circulares
y elásticos llamados segmentos,
que ajustan perfectamente a las paredes del cilindro evitando las fugas del gas.

En la falda va practicado un orificio que aloja a un

eje llamado bulón, que realiza la unión del pistón a la
biela.
Se construyen de duroaluminio, aleación de aluminio,
cobre y níquel, que endurece el aluminio manteniendo su
ligereza.
 Elementos del motor
La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la
Pistón explosión, puede ser superior a una tonelada. Por esta causa, el pistón
debe ser resistente para soportar las altas presiones y elevadas
temperaturas. El pistón debe ser ligero, con lo que se disminuyen las
fuerzas de inercia generadas en su movimiento, permitiendo
aumentar la velocidad del pistón y alcanzar regímenes
elevados de rotación de los motores.
Dado que el coeficiente de dilatación del aluminio es muy superior al correspondiente al
cilindro, es necesario adoptar un huelgo notable entre la falda del pistón y el cilindro, al
objeto de que no se produzca el agarrotamiento entre ambos con la elevación de
temperaturas propias del funcionamiento del motor
Esto presenta el inconveniente de que en el funcionamiento en frío
se produce un "cabeceo" debido a la holgura de montaje.
La solución se obtiene dando a la cabeza del pistón un diámetro inferior al de la
falda, en cantidad suficiente para compensar la dilatación que sufrirá al calentarse,
sin que se agarrote en el cilindro.
En la falda también se practica en ocasiones una ranura vertical con
cierta inclinación, que permite la dilatación de la falda sin que se
produzca el agarrotamiento en el cilindro.
Otra solución consiste en fabricarlo con la falda ligeramente ovalada.

En otras ocasiones se colocan metal invar, cuyo coeficiente de dilatación es

prácticamente nulo, con el cual se consigue limitar la dilatación del pistón.
Elementos del motor
Segmentos del pistón
Son aros o anillos elásticos, de diámetro algo mayor que el del cilindro.

Segmentos de compresión, impiden que los gases de la explosión

pasen al cárter. El que se coloca más alto se llama segmento de
fuego, pues tapona el paso de las llamas.

Segmentos de engrase, impiden

que el lubricante que sube del
cárter , engrasando las paredes
entre el pistón y el cilindro, pase a
la cámara de explosión
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

18
 Elementos del motor
Biela Une el pistón con la correspondiente manivela del
cigüeñal.
Se pueden distinguir tres partes:
El pie es la parte más estrecha, y en la que se
introduce el casquillo en el que luego se inserta el
bulón (cilindro metálico que une la biela con el
pistón).
El cuerpo es la parte central, y por lo general
tiene una sección en forma de doble T
La cabeza es la parte más ancha, y se compone de dos
mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominada
sombrerete, que se une a la primera mediante pernos. Entre
estas dos mitades se aloja un casquillo a presión que es el
que abraza a la correspondiente muñequilla en el cigüeñal.

Por lo general, las bielas se realizan en acero templado

mediante forja, aunque hay motores de competición con
bielas de titanio, y se está experimentando con la fibra de
carbono.
 Elementos del motor
Biela
 Elementos del motor
El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la
Cigüeñal explosión y lo convierte en par motor a determinadas revoluciones.
Está sometido a violentos esfuerzos
provocados por las explosiones y las
reacciones debidas a la aceleración de
los órganos dotados de movimiento
alternativo.
Se construye generalmente por proceso de estampación,
de acero cementado y templado, con aleaciones de níquel y
cromo.

El cigüeñal gira sobre cojinetes unidos al cárte superior,

por medio de sombreretes, con interposición de casquillos
de antifricción.
A los codos o muñequillas
se unen las cabezas de biela
y en su prolongación,
oponiéndose a ellos, se
encuentran los contrapesos,
que equilibran el cigüeñal.
 Elementos del motor
Cigüeñal En uno de los extremos del cigüeñal se forma el plato, donde se
monta el volante de inercia por medio de tornillos roscados.
También se apoya el eje primario de la
caja de velocidades, sobre el que se
monta el disco de embrague, que ha de
transmitir el movimiento del cigüeñal a
las ruedas.
En el otro extremo se monta un piñón del que se saca
movimiento para el árbol de levas.

También se monta una polea que da movimiento

generalmente a la bomba de agua y al generador
de energía eléctrica.

El número de muñequillas y su situación depende del tipo de motor (número de

cilindros y disposición de los mismos).
Es corriente el empleo de cigüeñales con cinco apoyos (bancadas),
en los motores de cuatro cilindros,
Los cigüeñales van taladrados desde los codos a los apoyos para permitir su
engrase. El aceite se hace llegar a presión a los apoyos de bancada, pasa desde éstos,
por el interior del cigüeñal hasta los codos, desde los cuales es salpicado al exterior
después de engrasar las articulaciones, formando la correspondiente película de aceite.
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

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ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

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ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

25
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

26
Elementos del motor
Volante
de Es una rueda de acero
inercia que se monta en un extremo
del cigüeñal con el objeto de
regularizar su giro.

Almacena energía cinética durante los

momentos que el motor entrega potencia
(el momento de explosión en los
cilindros), para devolverla y permitir que
el motor siga girando cuando el motor no
se encuentra en uno de esos momentos
en los que genera trabajo

Sus dimensiones dependen del tipo de

motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y
de la longitud del cigüeñal.
Elementos del motor Distribución
Válvulas
Es el elemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones
por donde entra el aire de admisión (válvulas de admisión) y por
donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del
cilindro.
Constan de cabeza y cola o vástago.
La cabeza tiene forma de seta , y tapa o abre el orificio de admisión
o de escape.
La cola se desliza dentro de una guía, y mediante un
muelle recupera su posición inicial.
Las válvulas son piezas sujetas a altos esfuerzos mecánicos, a
altas temperaturas y a influencias corrosivas.
El esfuerzo mecánico se origina al flexionarse la cabeza de
válvula por la presión que ejerce el encendido y por el fuerte
contacto al cerrar (impacto).
Las válvulas son sometidas a una temperatura muy elevada
proveniente de la cámara de combustión.
Las válvulas de admisión alcanzan temperaturas de 300º a 500º C.
aproximadamente, y las de escape pueden llegar hasta los 1000º C.
de calor.
Las válvulas de admisión son siempre más grandes que
las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el
cilindro que sacar los gases quemados.
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

29
Elementos del motor Distribución
Árbol Es el elemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las
De válvulas de admisión y escape según los tiempos e intervalos
preestablecidos por el diagrama de distribución.
levas
Se trata de un eje o árbol realizado en acero forjado dotado de levas
o excéntricas que accionan las válvulas, que gira sobre unos
rodamientos específicos mediante una conexión con el cigüeñal.

Cada dos vueltas que da el cigüeñal el árbol de levas da

una sola.
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

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ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

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ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

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ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

35
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

Funcionamiento de un motor Otto

1. Tiempo de admisión. La válvula de
admisión está abierta y la válvula de
escape cerrada. Es pistón desciende y
aspira la mezcla.
2. Tiempo de compresión. Tanto la
válvula de admisión como la de escape
están cerradas. Al subir, el pistón
comprime la mezcla que se vaporiza.
3. Tiempo de explosión. Ambas válvulas
permanecen cerradas. El gas comprimido se
inflama por la chispa de la bujía. Al
expandirse, el gas inflamado empuja el pistón.
4. Tiempo de escape. La válvula de admisión
permanece cerrada y se abre la de escape. El
pistón sube y expulsa los gases quemados,

36
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO
Los cuatro tiempos del motor diesel
1. La válvula de admisión
está abierta y la del escape
cerrada.
2. Ambas válvulas están
cerradas; es pistón asciende
y comprime el aire
Poco antes del punto de
máxima compresión se
produce la inyección.
3. La elevada temperatura
provoca la inflamación de
la mezcla.
4. Al volver a subir se
abre la válvula de
escape y salen los gases

37
______________________________________________________________________________
PROYECTO PROEISOL: Certificado de profesionalidad en Transporte Sanitario

Motor de dos tiempos

Abraham Vázquez Alfonso

 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
PREVENTIVO

TABLA ANEXA EN PAG.23

39
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

RESOLUCION DE AVERIAS FRECUENTES

• CAMBIOS DE ACEITE
•PRESION DE NEUMATICOS
•DEJAR DESCANSAR LOS TURBOS
•PISARLE EN FRIO
•RECORRER DISTANCIAS MUY CORTAS
•LAS MANOS EN EL VOLANTE
•MAL USO DE EMBRAGUE
•MAL USO DE CAMBIO DE MARCHAS
•CIRCULAR A ALTAS VELOCIDADES
•CIRCULAR UNICAMENTE POR CIUDAD
•LIMPIEZA DEL VEHICULO

40
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

SISTEMAS DE
LUBRIFICACION
Y
REFRIGERACION

41
 MISIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Todo movimiento de dos piezas metálicas en contacto, por muy

pulimentadas que estén, produce un rozamiento que se opone al
desplazamiento de estas.

Los órganos y piezas a lubricar son:

-Pistones, cilindros, ejes de pistones y pies de biela

-Colas de válvula, taqués y levas
-Apoyos del cigüeñal, muñequillas y cabeza de biela
-Apoyos del árbol de levas
-Ejes de balancines
-Engranajes del sistema de lubricación
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

Los sistemas de lubricación empleados son:

Engrase por mezcla Engrase a presión Engrase por cárter seco

Engrase por mezcla:

Se usa en los motores de dos tiempos. El cárter no es un deposito, sino una

cámara cerrada donde se produce la admisión y la compresión. El carburante va
mezclado con el aceite.

El aceite se quema en la cámara de combustión

Engrase a presión:

El aceite es impulsado por la bomba y enviado a presión por todas las

canalizaciones. El aceite pasa por un filtro grueso y después uno fino. La niebla
aceitosa también lubrica.

Elementos engrasados a presión: Elementos engrasados por

-Apoyos del árbol de levas proyección:
-Cojinetes de biela -Pistones y camisas
-Eje de balancines -Bulones
-Apoyos del cigüeñal -Levas
-Mando de la distribución
Si además se lubrica el bulón
mediante un taladro en la biela se
denomina engrase a presión total
Engrase por cárter seco:

Se emplea en motores que alcanzan elevadas temperaturas, para hacer el

enfriamiento más rápido y eficaz

Para ello, se emplea un deposito fuera del motor, siendo el resto similar a los
demás sistemas

Se compone de dos depósitos y dos bombas

 ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

Bombas de engrase:

Son las encargadas de enviar el aceite a presión y en la cantidad adecuada.

Suelen encontrarse en el cárter y ser movidas movidas por el árbol de
levas.

Existen varios tipos:

Bomba de
engranajes
Formada por dos ruedas dentadas y
engranadas en un cuerpo de bomba, con una
tubería de entrada y otra de salida a presión

Solo una de ellas es movida por el

árbol de levas. Es la más empleada
Bomba de rotor
Es también un sistema de engranajes pero
interno. Donde un rotor de cuatro dientes va
unido a un piñón que recibe el movimiento
del árbol arrastra a un anillo loco (rodete) con
cinco entrantes girando en el mismo sentido
en el cuerpo de la bomba

El aceite es aspirado, comprimido y enviado a

presión. La holgura de las partes no tiene que
exceder de tres décimas de milímetro
Bomba de paletas

Consta de un cuerpo de bomba cilíndrico con

dos orificios, entrada y salida. Dentro, se
mueve una excéntrica con dos paletas
pegadas a las paredes por la acción de un
muelle

Cada paleta succiona por su parte trasera y

empuja por su parte delantera
 Manómetro:

Es el aparato encargado de medir en cada momento la presión de aceite. Se

coloca en la canalización principal

Manocontacto de presión de
aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz
 Testigo luminoso

Indica la falta de presión, y se enciende cuando la presión baja a 0´5 Kg/cm 2 y

por tanto la escasez de aceite

Indicador de nivel

Actualmente también se coloca un

indicador de nivel que actúa antes de
arrancar el motor y con el contacto dado.
La aguja marca cero con el motor en
marcha
 Válvula limitadora de presión

También llamada válvula reguladora o de descarga, se coloca a la salida de la bomba de

engrase. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un resorte

La resistencia del muelle debe

ajustarse a la presión máxima
que puede soportar el circuito
Filtros de aceite

El aceite va adquiriendo impurezas tales como :

-partículas metálicas (desgaste piezas)
-carbonilla y hollín (restos combustión)

Para que el aceite regrese limpio al circuito este lleva dos filtrados:
-filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
-filtro después de la bomba ( filtro de aceite o principal)

El filtrado puede ser :

-En serie
-En derivación
 Filtrado en serie Filtrado en derivación

Todo el caudal pasa por el filtro. Es el más Solo una parte del caudal pasa por el filtro
utilizado
 TIPOS DE FILTRO DE ACEITE

Los filtros están compuestos de un material textil poroso y una envoltura metálica

Los más usados son:

Centrífugo

Con cartucho recambiable Monoblock

 REFRIGERACIÓN DEL ACEITE
Debido a las altas temperaturas el aceite pierde viscosidad y disminuye su poder
lubricante

Se emplean dos métodos principalmente:

Refrigeración por cárter

Refrigeración por radiador de

aceite
El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica
 VENTILACIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

En el funcionamiento del motor, y sobre todo en los tiempos de compresión,

explosión y escape, se producen escapes de pequeñas cantidades de carburante y
vapor de agua, que se mezcla con el aceite
 CARACTERÍSTICAS DE LOS ACEITES
Los aceites más empleados son derivados del petróleo , ya sea por destilación
(minerales) o por procesos químicos (sintético)

Factores importantes: Características:

-Presión entre las piezas -Viscosidad

-Canalizaciones( long y Ø) -Adherencia
-r.p.m. -Pto congelación e inflamación
-Temperatura -Detergengia
-Condiciones de uso -Estabilidad química
-Grado de acidez
 Clasificación por la viscosidad (SAE)

La viscosidad es la resistencia de un líquido a pasar a través de un conducto.

Según la norma SAE se clasifican de 10 a 70

Aceite monogrado Aceite multigrado

10 W 10W 40
 Clasificación por el tipo de calidades:

Aceite regular Normal sin [Link] viscosidad varia con la temp y se

oxida

Regular con aditivos anticorrosivos y antioxidantes ↓ 5 %

Aceite premium

Aceite detergente Arrastra los residuos y emulsiona la carbonilla

Aceiteal grafito o molibdeno Adecuados para el rodaje de los motores

 Clasificación por las condiciones de servicio

Moderadas
API Medias

Instituto americano del petroleo Duras

G1/G5
CCMC
PD1/PD2
Comité de constructores de mercado comun
Sustituido por acea. (asociacion de D1/D5
Constructores europeos de automoviles )
D5
 POSIBLES AVERÍAS

Manocontacto marca cero

-Falta aceite
-Fallo en el manómetro
-Bomba defectuosa
-Aceite muy diluido

Manómetro marca baja presión

-Aceite muy diluido
-Aceite muy caliente
-Filtro sucio
-Cojinetes del cigüeñal desgastados
Manómetro marca presión excesiva
-Aceite frío
-Aceite espeso
-Manómetro defectuoso
-Válvula de descarga mal reglada

Manómetro con presión fluctuante

-Avería en indicador
-Filtro obstruido
-Válvula de descarga mala
-Bajo nivel de aceite

Perdidas o fugas de aceite

-Escapes por las juntas
-Varilla floja
-Retén defectuoso
-Segmentos malos (humos azulados)
-Obstrucción del respiradero
 MANTENIMIENTO BÁSICO
Comprobación del nivel en el cárter

Vehículo horizontal y motor frío. La mancha de aceite debe situarse entre

las dos marcas
 Sustitución periódica del aceite

Los intervalos de sustitución vienen especificados por el fabricante, aunque

dependen de varios factores

Orden de operación para el cambio de

aceite
-Colocar bajo el vehículo un recipiente
-Quitar el tapón de llenado
-Quitar el tornillo de vaciado
-Escurrir
-Limpiar el asiento del tornillo de vaciado
-Llenar
-Controlar nivel
-Girar el motor
-Arrancar el motor
-Verificar el nivel y repetir mientras sea necesario
 Sustitución periódica del filtro de aceite

Se aconseja cambiarlo cada dos cambios de aceite

Limpieza exterior del cárter

Control diario del aceite

Antes de arrancar
Manchas en el suelo, e indicadores del cuadro

Después de
arrancar
Los indicadores del cuadro
Fotos realizadas en nuestro taller
 Enfriador de aceite

Entrada de
aceite

Entrada Salida de
de agua agua
 Filtro de aceite

Entrada de aceite
(no depurada)

Salida de aceite (filtrada)

 Apoyos de cigüeñal y muñequillas de biela

Orificio de
engrase de los
apoyos del
Orificio de cigüeñal
engrase de la
biela
 Bomba de engranajes por corona dentada

Piñón movido
por el cigüeñal

Bomba
limitadora de
presión
Piñón loco arrastrado

Tapa externa de la
bomba
 La culata

Orificios del circuito de aceite en

la culata
 Bomba de aceite de engranajes

Piñón accionado por

el cigüeñal
(por cadena)
Colador

Engranajes

Válvula limitadora de
presión
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son

elaborados del mismo despues de múltiples procesos en sus plantas de
producción, en las Refinarías. El petroleo bruto tiene diferentes componentes que
lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado
para obtener Aceites el Crudo Parafínico.
Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o
petroleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en
procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más
caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se puden
clasificar en:
OLIGOMEROS OLEFINICOS
ESTERES ORGANICO
POLIGLICOLES
FOSFATO ESTERES

75
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción

directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos
permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando
una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes

interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla,
etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las

partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes,
reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

76
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES

SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices
API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de
Materiales
Otras clasificaciones de fabricantes, etc.
SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE El índice SAE, TAN solo indica como es
el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no
tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o
aplicación para condiciones de servicio especializado.
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en
grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho
grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.

77
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

Viscosidad Cinemática
Grado SAE
cSt @ 100°C

0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad
15W 5,6
del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese
20W 5,6 orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como
25W 9,3 un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para
20 5,6 - 9,3 una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un
aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y
30 9,3 - 12,5 para obtener un mayor grado de protección en caliente,
40 12,5 - 16,3 se deberá incorporar un aceite que posea un elevado
50 16,3 - 21,9 número para la segunda.
60 21,9 - 26,1

78
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad
mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que
comienzan con la letra C (Compression (compresión)–
por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL,
mientras que los rangos que comienzan con la letra S
(Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para
motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la
FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

79
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

ACEITES MOTORES
ACEITES MOTORES DIESEL
GASOLINA
SA ANTES 1950 CA ANTES 1950
SB 1950-1960 CB 1950-192
SC 1960-1970 CC 1952-1954
SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 1995-200
SJ 1997-2000 CH-4 2001
SL 2001 "4" = 4 Tiempos

80
 ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

LOS OBJETIVOS DE UN LUBRICANTE

- LUBRICAR
- LIMPIAR EL MOTOR
- REFRIGERAR
- EMBRAGUE DE FRICCION

81
SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
Objetivos
1. Enfriar los componentes del motor:
 mantener el motor a una temperatura de funcionamiento adecuada

([Link]. evitar que se fundan los componentes)

 mantener las propiedades físicas y químicas del aceite lubricante

(una excesiva temperatura podría deteriorarlo)

2. Proporcionar calor para climatizar el interior del vehículo

3. Mejorar el arranque en frío

SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

Bomba de agua
Termostato
Radiador
Ventilador
Circuito de
calefacción
 ÍNDICE
CONCEPTO Y NECESIDADES DE LA REFRIGERACIÓN

1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.1. Refrigeración por aire.
1.1.1. Directa.
1.1.2. Forzada.
1.2. Refrigeración liquida.
1.2.1. Circulación por termosifón.
1.2.2. Circulación forzada por bomba.
1.3. Refrigeración mixta.
1.3.1. Aire – agua.
1.3.2. Aire – aceite.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 ÍNDICE
2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
2.1. Liquido refrigerante.
2.1.1. Capacidad anticorrosiva y antiespumante.
2.1.2. Capacidad anticongelante.
2.1.3. Capacidad antiebullición.
2.2. Radiador.
2.3. Bomba.
2.4. Termostato
2.5. Vaso de expansión.
2.6. Ventilador
2.6.1. De accionamiento directo.
2.6.2. De accionamiento eléctrico
2.6.3. De accionamiento viscoso.
2.6.4. De accionamiento electromagnético
2.7. Termocontacto.
2.8. Manguitos y purgadores.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 ÍNDICE
3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
3.1. Radiador de calefacción
3.2. Termosumergido.
3.3. Intercambiador agua – aceite.
3.4. Calefactores de admisión.
3.5. Refrigeradores de combustible.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 CONCEPTO Y NECESIDADES DE LA REFRIGERACIÓN

• Se entiende por refrigeración, la cesión de calor desde un elemento, a otro cuya

temperatura es inferior a la de aquel.

• En los motores térmicos empleados en Automoción, la refrigeración se justifica, por la

necesidad de evacuar el calor sobrante, generado en las combustiones, que no se
destina a producir trabajo en la carrera motriz, así como el calor generado por el
rozamiento entre los elementos móviles. De no evacuarse dicho calor, la temperatura
de los mismos se elevaría peligrosamente, provocando una dilatación excesiva, que
podría originar el agarrotamiento por fusión, mas conocido como gripaje.

• A su vez lo que también se busca es mantener la temperatura del motor dentro de

unos márgenes, en los que el rendimiento es máximo, y no correr el riesgo de
deteriorar las partes móviles del mismo.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.1. Refrigeración por aire.

• Consiste en evacuar el exceso de calor directamente a la atmósfera, a través del aire
que esta en contacto con el motor.

• Se disponen a su alrededor una serie de aletas que incrementan la superficie de

contacto con el aire, para así aumentar la disipación de calor.
• Ventaja de la refrigeración por aire estriba en su sencillez, incluso, dentro de unos
márgenes, en su fiabilidad.

• Desventajas: ruidosos y altas emisiones contaminantes.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.1.1. Directa.
• Es la propia marcha del vehículo la que genera la corriente de aire.
• Problemas en circulación lenta con tiempo caluroso, y de excesivo periodo de
calentamiento en tiempo frío, por lo que, en general, hace que el motor funcione mas
tiempo del deseado fuera de su temperatura de trabajo.
• Se emplea en ciclomotores básicos o motocicletas de estética clásica (custom, naked).

1.1.2. Forzada.
• La corriente de aire que circula a través de las aletas, es impulsada por un ventilador,
asegurándose la presencia de la misma, e independizando la refrigeración, de las
condiciones de marcha del vehículo.
• Este sistema apenas es utilizado en algún automóvil. Algunos motores industriales
utilizan este tipo de refrigeración, pues en ellos ha de primar la fiabilidad por encima
del rendimiento.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.2. Refrigeración liquida.

• Se disponen una serie de conductos, de liquido refrigerante alrededor de los
elementos a refrigerar, para que estos cedan el calor al liquido refrigerante, y este a su
vez lo ceda a la atmósfera en un radiador o disipador.

• Permite al motor trabajar en un margen de temperatura muy estrecho lo que favorece

un mejor rendimiento y mayor vida útil.

• Excelente aislamiento acústico, motivado por la

presencia de las cámaras de agua.

• Desventajas:precisa de un cierto mantenimiento

y ciertas pérdidas de potencia por el accionamiento
de la bomba de agua.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.2.1. Circulación por termosifón.

• El liquido circula por la diferencia de densidad que experimenta al variar su
temperatura.

• Sistema en desuso, debido

a la baja eficacia debido a
la falta de velocidad lo que
le da bajos rendimientos.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.2.2. Circulación forzada por bomba.

• Se dispone una bomba (denominada de agua) para impulsar el líquido refrigerante por
el circuito, con ello se asegura el caudal suficiente para garantizar la refrigeración del
motor.

• Es el sistema de mayor rendimiento

por lo que es el utilizado en la
actualidad.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.3. Refrigeración mixta.

1.3.1. Aire-agua.
• Consiste en refrigerar por aire el cilindro directamente, sin circulación forzada del
mismo, y la culata por liquido, generalmente por termosifón, y dotando también a la
misma de aletas disipadoras de calor.
• Se empleaba en algún modelo de motocicleta ligera cuyo uso estaba próximo a la
competición.
1.3.2. Aire-aceite.
• Esta dotados de aletas disipadoras y además se potencia la función refrigerante del
circuito de lubricación, aumentando notablemente su caudal, así como el tamaño del
radiador.
• Sistema que ha caído en desuso, por no ofrecer la misma eficacia que la refrigeración
líquida.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

7
8

1.- Depósito inferior.

5 4 2.- Bomba.
3.- Motor con cámaras de
10 circulación de agua.
9 3 4.- Termostato.
5.- depóstio suprior.
6.- Tapón rocado.
7.- Válvulas de paso.
8.- Depóstio de expansión.
9.- Radiador.
1 2
10.- Ventilador.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
2.1. Líquido refrigerante.
2.1.1. Capacidad anticorrosiva y antiespumante.
• Para evitar la formación de óxidos y sales calcáreas, que provocan disminución de las
otras cualidades que ha de poseer, contribuyendo a formar depósitos de lodo, que
disminuyen la sección del circuito, pudiendo llegar a provocar graves obstrucciones,
que originarían un rápido sobrecalentamiento del motor.
2.1.2. Capacidad anticongelante.
• Ha de evitar la congelación del líquido que conlleva un aumento de volumen que
puede llegar a ocasionar fisuras en el radiador o, peor aun, en el bloque.
2.1.3. Capacidad antiebullición.
• Se ha de evitar por tanto, que el liquido refrigerante entre en ebullición, pues la
consiguiente formación de burbujas trae consigo un aumento de la presión, que puede
originar la rotura de los elementos más frágiles del circuito. Asimismo puede dar lugar
al fenómeno de la cavitación.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
• La eficacia de dichas capacidades, depende del grado de concentración del
refrigerante.
– Capacidad anticongelante, alcohol denominado etilenglicol (90%).
– Como inhibidor de la corrosión se emplea el bórax, presente en torno a un 3%, añadiéndose
antiespumante y colorante en proporciones variables.
– Todo ello mezclado agua destilada en proporciones diversas, en función del grado de
concentración.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.2. Radiador.
• Produce la cesión del calor sobrante a la atmósfera. Situado en la parte delantera,
hace pasar el líquido refrigerante por unos conductos, rodeado de un gran
número de aletas o laminillas, incrementándose por tanto la eficacia en la
refrigeración. Los radiadores están formados por dos depósitos; el superior, por el
que se produce la entrada del líquido caliente procedente del motor, y el inferior,
en el que se dispone la salida del líquido, ya enfriado hacia el motor.

• El material mas utilizado en la fabricación de radiadores, es el plástico para los

depósitos, y el aluminio para las aletas o laminillas, siendo los conductos siempre
metálicos. En vehículos deportivos se utiliza aluminio en todos sus componentes
por su mayor capacidad de disipación de calor.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
2.3. Bomba.
• Es la encargada de impulsar el líquido refrigerante a lo largo del circuito. Se utilizan
las de funcionamiento centrífugo basadas en un rotor con paletas accionado por el
cigüeñal a través de la correa de accesorios o la correa de la distribución.
• FUTURO: bombas eléctrico para así poder ser gobernadas por la centralita de gestión
del motor, adecuando su velocidad y por tanto su caudal a la condiciones de marcha
del vehículo.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.4. Termostato.
• Su misión es acelerar el proceso de calentamiento del motor, impidiendo la
circulación del líquido refrigerante hacia el radiador. Una vez que este ha
alcanzado su temperatura de funcionamiento, el termostato de aire se abre,
dejando que el líquido llegue al radiador para su enfriamiento.
• Se dispone en la salida de líquido del motor hacia el radiador, para así controlar el
paso del mismo. Está formado por
una válvula, accionada por una cápsula
rellena de un material muy sensible a
la temperatura, el cual al dilatarse o
contraerse, en función de la temperatura
del refrigerante, abre o cierra la citada válvula.
• Cada termostato debe estar adaptado al motor en que va montado. La
temperatura de cierre debe estar 5 o 10ºC por debajo de la de apertura, para así
evitar las continuas aperturas y cierres a que se vería sometido por las
condiciones de marcha.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.5. Vaso de expansión.

• La misión del vaso de expansión es absorber los incrementos de volumen del liquido
refrigerante, alojando el exceso de líquido, cuando la temperatura del mismo sea muy
alta, y devolviéndolo al circuito cuando éste se enfríe.

• En la actualidad, por el vaso de expansión se hace pasar una parte del líquido
refrigerante, utilizándose como desgasificador y, en muchos casos, como recipiente de
llenado, al ubicarse el tapón de llenado en el mismo.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.6. Ventilador.
• Encargado de generar la corriente de aire que permita la cesión de calor por cualquiera
de los métodos existentes.

2.6.1. De accionamiento directo.

• El ventilador dispone de una polea, en la que se ubica una
correa que le transmite el movimiento desde el cigüeñal.

• Poco utilizado hoy en día, ya que el ventilador gira

siempre que el motor está en marcha, absorbiendo
potencia del motor constantemente.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.6.2. De accionamiento eléctrico.

• Mas conocido como electroventilador, el ventilador es accionado por un motor
eléctrico de corriente continua, que utiliza la energía procedente de la batería. Su
accionamiento está gobernado por el termocontacto el cual lo acciona cuando se
alcanza una temperatura determinada.
• En la actualidad, se tiende a montar dos electroventiladores de accionamiento
diferenciado, conectándose primero uno de ellos, y, de seguir ascendiendo la
temperatura, entra a continuación en funcionamiento el segundo. En los modelos de
última generación, se dispone un electroventilador de velocidad variable, gobernado
por la centralita de gestión del motor.
• Es el sistema más empleado ya que apenas absorbe
potencia del motor.
• Tiene el defecto de que se confía su funcionamiento
al termocontacto.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.6.3. De accionamiento viscoso.

• El ventilador posee un accionamiento similar al directo, mediante correa, pero con la
particularidad de intercalar un embrague viscoso, a base de siliconas.
• Su funcionamiento está basado en la sensibilidad de la silicona a la temperatura, la cual
tiende a solidificarse y actuar como transmisor de movimiento, cuando ésta aumenta.
• Este sistema ofrece pérdidas de potencia generadas
por el arrastre del ventilador.
• Es muy usado en turismos de clase alta y vehículos
todo-terreno, por el alto grado de fiabilidad que ofrece.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.6.4. De accionamiento electromagnético.

• Embrague de arrastre, de accionamiento electromagnético.

• Se disponen unas bobinas, que al ser atravesadas por la corriente, generan un campo
magnético, que provoca el accionamiento del embrague.

• La alimentación es controlada por un termocontacto,

similar al empleado en el accionamiento del
electroventilador.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.7. Termocontacto.
• Es un interruptor eléctrico, accionado en función
de la temperatura del líquido refrigerante, con
el que está en contacto, el cual gobierna el
accionamiento del electroventilador.
• Se utiliza un material muy sensible a la temperatura, generalmente una lámina
bimetálica, la cual, al dilatar por efecto de la misma, cierra el citado interruptor,
juntando los contactos del mismo.
• FUTURO: la centralita de gestión del motor
será la que gobierne el electroventilador modificando
su velocidad, al aplicar diversos parámetros de entrada
para su puesta en funcionamiento.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

2.8. Manguitos y purgadores.

• Los manguitos son los conductos exteriores, a través de los cuales el líquido se
desplaza de un elemento a otro.
• Se construyen generalmente a base de caucho (elasticidad), interior constituida por un
trenzado a base de nylon (robustez).
• Otros casos la mayor parte del manguito es rígida, construyéndose a base de PVC o
aluminio, siendo flexible en los extremos, para los cuales se vuelve a recurrir al
caucho.

• Los purgadores, se disponen para evacuar el posible

aire existente en el circuito.
• Se ubican en los puntos de mayor altura del circuito.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

3.1. Radiador de la calefacción

• Está formado por un radiador recorrido por el líquido refrigerante, el cual le cede parte
de su calor.

• La dosificación del calor al habitáculo, se gobierna mediante

una serie de trampillas situadas en los conductos,
las cuales son gobernadas a su vez por el conductor
desde el habitáculo, bien manualmente, bien a través
de un climatizador de gestión electrónica.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

3.2. Termosumergido.

• Montaje de unas resistencias eléctricas, dispuestas en el interior

del circuito de refrigeración, las cuales, aceleran el calentamiento
del líquido refrigerante para conseguir la temperatura óptima de
funcionamiento mas rápidamente.

• Dichas resistencias reciben el nombre de termosumergidos y son

alimentadas por la centralita de gestión del motor en función,
sobre todo, de la temperatura del refrigerante

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

3.3. Intercambiador agua – aceite.

• Pareja de conductos en forma de serpentín.

• Su misión es transmitir calor al lubricante

durante el periodo de calentamiento del
motor y absorbiéndolo del mismo, cuando
la temperatura es superior a la del
refrigerante.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

3.4. Calefactores de admisión.

• Conductos que hacen circular una parte del refrigerante, por la base del colector de
admisión o la base del carburador, para así calentar dichos elementos y evitar
problemas de condensación de combustible en sus paredes. Con ello se mejora la
vaporización de la gasolina.

• Por el contrario, en los sistemas Common-rail, el combustible

ha de ser refrigerado, dadas las altas presiones que soporta,
por lo que se disponen disipadores de calor.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

3.5. Refrigeradores de combustible.

• En los sistemas de alimentación empleados en los motores Diesel, tales como el
common-rail o el inyector bomba, dadas las elevadas presiones a que se ve sometido el
combustible, próximas en algunos casos a los 2000 bares, la temperatura del
combustible no solo se ve aumentada sino que está sometida a grandes variaciones
debido a las altas presiones.
• Dichas variaciones de temperatura influyen decisivamente en la dosificación, por
cuanto se ve alterada la densidad del gasoil.
• Por otra parte, el incremento de temperatura del combustible no sólo tiene
consecuencias negativas en la dosificación, ya que también incrementa peligrosamente
la temperatura del depósito, a causa del retorno del sobrante hacia el mismo. Este es
otro de los motivos que justifican la presencia del refrigerador de combustible, un
simple intercambiador de calor.

REFRIGERACIÓN EN MOTORES
TÉRMICOS
 SISTEMA DE ARRANQUE

ALIMENTACION DE LA CHAPA AL SOLENOIDE

CABLE
CHAPA DE
POSITIVO
CONTACTO

SOLENOIDE
CABLE
NEGATIVO

MASA
MOTOR DE
ARRANQUE
BATERIA
 CIRCUITO DE ARRANQUE
CHAPA DE CONTACTO

SOLENOIDE
CABLES DE BATERIA

MAXIMA

BATERIA MOTOR DE ARRANQUE

CREADO POR PROF. JUAN L. SAN MARTIN M. AÑO 2002

 CHAPA DE CONTACTO

ACC = ACCESORIOS
IG BAT = BATERIA (30)
ACC
IG = IGNISION (15)
ST = STARTER (50)
BAT ST
 SOLENOIDE O CONTACTOR DE ARRANQUE

TERMINAL 50 EMBOLO
O ST
TERMINAL
POSITIVO

CUERPO

TERMINAL DE LA
BOBINA DE ASPIRACION

TAPA DE
PLASTICO

TERMINAL HACIA LA
BOBINA DE CAMPO
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
 SOLENOIDE

BOBINA DE BOBINA DE
TERMINAL 50 RETENCION
ASPIRACION

PERNOS DE
CONEXION

EMBOLO

PLACA DE
CONTACTO CARCASA

CREADO POR PROF. JUAN L. SAN MARTIN M. AÑO 2002

 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

BOBINA DE BOBINA DE
RETENCION ASPIRACION
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
AL DAR ARRANQUE CON LA CHAPA,
PASA UNA CORRIENTE A TRAVES DE LAS
DOS BOBINAS, LA DE RETENCION CIERRA
EL CIRCUITO A MASA EN LA CARASA DEL
SOLENOIDE Y LA DE ASPIRACION A TRAVES
DE LAS BOBINAS DEL MOTOR DE ARRANQUE
Y EL CARBON NEGATIVO
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

AL REALIZARSE EL PUENTE CON LA PLACA

CONTACTORA, LA BOBINA DE ASPIRACION
SE ANULA POR QUEDAR CON TENSION
POSITIVA POR AMBOS EXTREMOS
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
AL INTERRUMPIR EL CIRCUITO POR LA
CHAPA DE CONTACTO, HAY UN CIERTO
TIEMPO QUE LA PLACA PERMANECE
UNIDA, POLARIZANDO POSITIVAMENTE
LA BOBINA DE ASPIRACION, CON LO QUE
LA CORRIENTE SE DEVUELVE A TRAVES
DE ELLA CERRANDO EL CIRCUITO A MASA
A TRAVES DE LA BOBINA DE RETENCION
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
EL CAMPO MAGNETICO INVERSO QUE
GENERA LA BOBINA DE ASPIRACION
ANULA EL ANTERIOR, CON LO QUE EL
EMBOLO VUEVE RAPIDAMENTE A SU
POSICION INICIAL, RETIRANDO EL
PIÑON DEL VOLANTE DEL MOTOR
ABRAHAM VAZQUEZ ALFONSO

123
Componentes y Clasificación
del
Sistema de Frenos
 Componentes del Sistema de Frenos

1.- Pedal de Freno

2.- Conj. Servo Freno
3.- Cilindro Maestro
4.- Válvula Combinada
5.- Tambor Trasero
6.- Disco Delantero
7.- Líneas de Freno
8.- Latiguillo de Freno
9.- Caliper
10.- Palanca Freno de Estacionamiento.
11.- Cable Freno de Estacionamiento.
12.- Compensador de Freno de
estacionamiento
Clasificación

Frenos de Tambor:
Es un conjunto compuesto por zapatas (bandas) que son
comprimidas contra la superficie interna de un tambor.
Componentes
Tambor (cont.)

 Material de Acero
 Gira con el conjunto de rueda
 Superficie Interna Maquinada
 Capaz de liberar energía calorífica
Componentes
Cilindros de Rueda: Convierten la presión hidráulica del sistema en fuerza
mecánica y así presionar las zapatas contra el tambor.

1.- Pistones del cilindro 4.- Guardapolvos

2.- Tornillo de Purga 5.- Muelles de compresión
3.- Lumbrera de entrada 6.- Juntas de Pistón
Componentes
Zapatas o Bandas: Son de acero y sujetan el material de fricción el cual esta
normalmente remachado a la misma.

 Material utilizado KEVLAR

Minimo
Especificado ( Otras acero + Fibra mineral)
 Soportar Altas temperaturas
(aprox.700 ºC)
 Sustituirse al llegar al mínimo
especificado
Clasificación
Frenos de Discos:
Es un conjunto que posee un pistón hidráulico que comprime las pastillas
contra la superficie de los discos de freno.

 Generalmente se montan
en el eje delantero.
 Disipan el calor mas
fácilmente.
 Fácil servicio de
mantenimiento.
 No necesita ajuste
Componentes

Discos: Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente

redondos y tener una superficie uniforme para evitar una frenada
irregular.

1.- Ventilados
2.- Sólidos
Componentes
Pastillas: La mayoría de las pastillas de freno utilizan una combinación de fibras
metálicas y material de resina para la fabricación del material de fricción.
Componentes
Caliper: Esta montado sobre el eje de la rueda, pero no gira con el conjunto
de la rueda y aloja las pastillas de freno para detener el disco.

 Puede usar uno o mas

pistones hidráulicos.
 Contiene sellos para retener
el fluido y evitar que se contamine.
 Posee tornillos de purga
 Componentes
Cilindro Maestro: Es el corazón del Sistema hidráulico de frenos. El cilindro
presuriza el fluido en el sistema cuando el conductor presiona el pedal.

1.- Tapa Reservorio

2.- Empacadura
3.- Reservorio
4.- Pistón Primario
5.- Pistón Secundario
6.- Unidad
7.- Fluido de Frenos
Tipos de Sistema Hidráulico
Sistema de doble circuito delantero y trasero
Tipos de Sistema Hidráulico
Sistema de doble circuito diagonal
 Componentes
Servofreno:
El propósito del servofreno es aumentar la fuerza que se aplica a los
pistones del cilindro maestro de frenos. Esta acción se conoce como
Servoasistencia

Servofreno

Presión
Atmosferica

Vacío Motor
Sistema de Frenos
Antibloqueo
- ABS -
 Sistema ABS
Es un sistema que a través de múltiples dispositivos electrónicos controla la frenada de
las ruedas, impidiendo su bloqueo en frenadas fuertes y sobre todo en pisos de baja
adherencia.

A.- Vehículo con ABS

B.- Vehículo sin ABS

El sistema de frenos antibloqueo mantiene la estabilidad de la dirección y la

maniobrabilidad, reduciendo la fuerza de frenado en alguna rueda cuando está a punto de
bloquearse, con ello se evita que el vehículo gire sobre su eje vertical.
 Propósito del ABS

 Proporcionar estabilidad en la dirección al frenar

 Proporcionar maniobrabilidad al frenar
 Proporcionar una distancia óptima de frenado sobre la calzada en todo tipo de
condiciones, mas no reduce la distancia de frenado de los vehículos.

NOTA: El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

 Tipos de ABS
Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican según el número de sensores de
velocidad de rueda y canales de control montados en el vehículo.

 3 Canales
- 3 Líneas
- 3 Sensores

 4 Canales
- 4 Líneas
- 4 Sensores
 Componentes de ABS

El ABS consta básicamente de los siguientes componentes:

 Modulo de Control Electrónico:

El módulo del sistema de frenos antibloqueo calcúla mediante las señales
de los sensores de velocidad de rueda los valores de deslizamiento de
cada una de las ruedas.

 Se encuentra montado en la Unidad de

Control hidráulico.

1.- Unidad Hidráulica

2.- Módulo de Control
 Componentes de ABS

 Unidad Hidráulica:
La unidad de control hidráulico está compuesta por el bloque de válvulas, la
bomba de alta presión y los acumuladores de baja presión (sistemas con sistema de
retorno cerrado).
 Componentes de ABS

 Funcionamiento de la Unidad Hidráulica

Valv. Entrada Valv. Salida

(Normalmente Abierta) (Normalmente Cerrada)
 Componentes de ABS

 Sensores de Rueda:
Los sensores de velocidad de rueda controlan la velocidad de las ruedas del
vehículo. El sensor de velocidad de rueda detecta los impulsos de una corona dentada
que gira sobre el eje y envía la información al módulo de control del sistema de frenos
antibloqueo.
Sistema de Frenos Antibloqueo - ABS
SISTEMAS DE
TRANSMISIÓN
 NECESIDAD DEL SISTEMA DE
TRANSMISIÓN

• Es necesario para llevar el movimiento que

transforma el motor de lineal a circular a las
ruedas a través de un conjunto de
mecanismos que forman el sistema de
transmisión y así, mover el vehículo.
 ORDEN QUE SIGUE EL MOVIMIENTO HASTA
LLEGAR A LAS RUEDAS
-EL MOVIMIENTO SE CREA EN EL MOTOR
- PASA AL EMBRAGUE
- CAJA DE CAMBIOS
- ARBOL DE TRANSMISION
- DIFERENCIAL
-PALIERES
- RUEDAS
 CÓMO SE TRANSFORMA EL
MOVIMIENTO
• En el motor se transforma de movimiento lineal a circular
o angular.
• Del motor pasa el movimiento al embrague de manera
angular.
• Del embrague pasa a la caja de cambios de manera
circular y sale circular.
• De la caja de cambios pasa a la transmisión de manera
circular y sale circular.
• De la transmisión pasa al grupo diferencial de manera
angular y sale angular.
• Del diferencial pasa a los palieres de manera circular y sale
circular.
• De los palieres pasa a las ruedas de manera circular.
EMBRAGUE
 MISIÓN DEL EMBRAGUE

• La misión del embrague es la de cortar o

transmitir el giro desde el motor hasta las
ruedas a voluntad del conductor para que el
vehículo pueda desplazarse cuando él lo
desee, o permanecer detenido con el motor
en marcha, así como efectuar el cambio de
relación den la caja de velocidades sin
necesidad de parar el motor.
FUNCIONAMIENTO DE LA PRENSA DEL
EMBRAGUE
LA CAJA DE CAMBIOS
 EJE DE TRANSMISIÓN
• Se encarga de transmitir el giro que sale de la
caja de cambios al grupo diferencial.
 GRUPO DIFERENCIAL

 El Diferencial o "Grupo" es un dispositivo

mecánico cuyo fin es permitir el giro de las
ruedas de un mismo eje a velocidades
distintas por ejemplo, al tomar una curva.
GRUPO DIFERENCIAL
 PALIERES
La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las
ruedas necesita unos elementos que se van a encargar de
este cometido. Estos elementos van a depender
principalmente de la posición que ocupe el motor en el
vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas
motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera,
tracción total 4x4). Estos elementos de transmisión están
sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en
consecuencia, deben diseñarse para soportar estos
esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo
el par motor a las ruedas.
PROPULSIÓN TRASERA
TRACCIÓN DELANTERA
TRACCIÓN 4X4
La dirección
La dirección
La dirección
Geometría de ejes
 Geometría de ejes
• Paralelismos, convergencia y devergencia
 Geometría de ejes
• Caída de las ruedas
 Geometría de ejes
• Angulo de salida
 Geometría de ejes
• Angulo de avance
 Geometría de ejes
• Los fallos en los ángulos provocan:
 Sistemas de direccion
Mecanico: tornillo sin fin, cremallera
Hidraulico
Electohidraulico: ehps
Electrica: column drive, rack drive, pinion drive
(eps )

175
 Suspension

• Amortiguadores: gas, hidraulicos, reologicos

• Muelles
• Ballestas

176
 Suspensión
• Garantiza el confort y la seguridad
• Soporta la carga
• Protege la carrocería
• Mantiene las ruedas en contacto con las
calzada
• Absorbe las fuerzas trasversales,
longitudinales y verticales sin modificar la
orientación de las ruedas
 Suspensión
• Elementos
Suspensión
 Suspensión
• Tipos
Suspensión
 Suspensión
• Elementos elasticos
 Suspensión
• Barra de torsión
 Suspensión
• Acumulador oleoneumático
• Balona neumática
 Suspensión
• Amortiguadores
 Suspensión
• Amortiguador telescópico
 Suspensión
• Barra estabilizadora
 Suspensión
• Otros elementos
 Tipos Suspensión
• Independiente
– McPherson
 Tipos Suspensión
• Independiente
– Multibrazo
 Tipos Suspensión
• Independiente
– Por paralelogramo deformable
 Tipos Suspensión
• Independiente
– Brazos tirados
 Tipos Suspensión
• De eje rígido
– Eje rígido
 Tipos Suspensión
• Eje rígido
– Eje torsional
– Eje de Dion
 Suspensión neumática
• Basado en las propiedades del gas a presión
Suspensión neumática
 Suspensión neumática
• Hidroneumática
Suspensión averías
La rueda
 La rueda
• Dimensiones
 La rueda
• Partes de la llanta
La rueda
La rueda
 La rueda
• Partes
 La rueda
• Identificación
 La rueda
• Identificación
 La rueda
• Tabla de carga
 La rueda
• Influencia de la presión
 EL SISTEMA ELECTRICO

Encontramos básicamente los siguientes circuitos eléctricos:

•Circuito de producción y almacenamiento de energía.

•Circuito de encendido del motor.

•Circuito de arranque del motor. Es un motor eléctrico alimentado por

batería que accionamos mediante la llave de contacto.

•Circuito de iluminación. Se compone de todas las luces del vehiculo,

radio, y en general, aquello que consuma electricidad para su
funcionamiento. Se alimenta desde la batería.
La electricidad en el vehículo

Los vehículos necesitan de un sistema

eléctrico capaz de alimentar todos sus
componentes eléctricos y de generar la
corriente eléctrica para su abastecimiento.
 Instrumentos de comprobación y
aparatos de medición eléctricos

• Lámpara en serie.

• Voltímetro amperímetro.

• Milímetro.

• Equipo de diagnosis
La batería

Sus funciones principales son:

• Servir de acumulador.

• Ser al vez un generador:

• -Arrancar motor.

• -Alimentar los consumidores con motor parado.

• -Completar la energía en caso de saturación del

alternador.
La batería
Fusibles
Relés
 Circuito de carga
Genera la energía necesaria para el funcionamiento de todos
los circuitos eléctricos y electrónicos del vehículo, circuito de
encendido, arranque, iluminación, etc.

Garantiza la recarga o carga de la batería tras las solicitaciones

por el vehículo.

El circuito de carga es gobernado por un generador, dinamo o

alternador.
La dinamo
Circuito de carga con alternador
Circuito de arranque
Averías y mantenimiento del circuito de arranque.
Sistema de alumbrado y señalización luminosa.

• Circuito de luz de posición, cruce y carretera.

• Circuito de luz antiniebla y larga distancia.
• Circuito de luz de freno.
• Circuito de luz de matrícula.
• Circuito de intermitencias.
Componentes de los circuitos del sistema de
alumbrado.

• Lámparas
• Proyectores (faros y pilotos)
Pilotos
 Luces del sistema de alumbrado

• Luz de posición
• Luz de cruce y carretera.
• Luz de antiniebla.
• Luz de marcha atrás.
• Luz de freno.
Sistema de señalización acústica

• Tiene la misión de de advertir y avisar de la presencia

del vehículo con el fin de evitar accidentes.
Conceptos de higiene,
limpieza, desinfección,
esterilización y asepsia
 Definición de Higiene
• La higiene es un conjunto de procedimientos y
actitudes que tienen como finalidad mantener
el organismo en buen estado, armonizando las
relaciones entre las personas y el medio en el
que habitan
 Definición de Limpieza
• Será la acción mediante la cual se elimina la suciedad de un
objeto.
• La limpieza puede asociarse con la higiene (las técnicas que
aplican las personas para limpiar su cuerpo y controlar los
factores que pueden ejercer un efecto negativo sobre la salud
). A través de la limpieza e higiene, se busca eliminar los
microorganismos de la piel y de los objetos que están en
contacto con el ser humano.
 Definición de Desinfección
• Proceso que extermina o destruye la mayoría
de los microorganismos patógenos y no
patógenos, pero rara vez elimina las esporas.
• Es selectiva. Se aplica a objetos inanimados o
superficies. Agentes químicos (desinfectantes
o germicidas)
 Definición de Esterilización
• Destrucción o eliminación completa de toda
forma de vida microbiana, incluidos los
hongos y las esporas.
 Definición de Antisepsia
• Uso de una sustancia química no tóxica
(antiséptico) sobre tejidos vivos, para prevenir
o detener el crecimiento o la acción de los
microorganismos.
 Definición de Asepsia
• Asepsia es el estado libre de microorganismos
que causan enfermedad.
 Métodos de Desinfección
• Métodos Físicos
• Métodos Químicos
 Métodos Físicos
• Ebullición: (hervir agua u otro medio de cultivo líquido a 100º C).
• Destruye las formas vegetativas de los microorganismos. Puede aplicarse a
alimentos y a instrumentos delicados que no soportan el calor intenso
(100ºC x 10/30 min)
• Pasteurización: Hervir por debajo del pto de ebullición y enfriar
rápidamente
• Radiaciones ultravioleta: lámparas germicidas (acción bactericida y
viricida).
• Ultrasonidos: No son muy eficaces como bactericidas.
 Métodos Químicos
• POVIDONA IODADA
• ALCOHOLES de 70 grados durante 20 minutos.
• CLORHEXIDINA 2-4%
• PERÓXIDO DE HIDRÓGENO
• Derivados organo-mercuriales
• Tensioactivos como las Sales de amonio IV
• Derivados organo-clorados como el hipoclorito de sodio
(lejia) al 10 % durante 20 minutos.
 Métodos de Esterilización
• Métodos Físicos
• Métodos Químicos
 Métodos Físicos
Calor húmedo o autoclave

• Método de elección en
todo lo que pueda
esterilizarse por ser
termoresistente como
plasticos duros.
• Autoclave a 120 grados C
durante 20 minutos.
 Métodos Físicos
Calor seco: Horno Pasteur

• Se necesitan
temperaturas alrededor
de 200ºC para destruir los
gérmenes durante 60
minutos
• Este método se utiliza
para esterilizar material
de cristal e instrumentos
cortantes
 Métodos Físicos
FLAMEADO

• Exposición del material a

esterilizar a altas Tª por
medio de una llama
 Métodos Físicos
Radiaciones

• Se utilizan con elementos

que no soportan el calor y la
humedad ( materiales de
plástico)
• Se aprovecha la capacidad
germicida de las radiaciones
ultravioletas C para realizar
la desinfección de
materiales
 Métodos químicos
Oxido de etileno
• Esterilización de objetos que pueden ser
dañados por el calor o la humedad, como
plástico, caucho, ciertos metales, papel, goma,
cuero, madera y corcho.
 Glutaraldehido y Formaldehído
• Se utiliza para objetos de plástico al 2 %
durante 20 minutos
 Definición de suciedad
• Calidad de sucio. Impureza.
• La suciedad está compuesta por una serie de
productos contaminantes indeseados que se
depositan sobre un sustrato