MECANICA

AUTOMOTRIZ
SUSPENSIÓN MECÁNICA 1 FUNDAMENTOS SISTEMA DE FRENOS 11
SUSPENSIÓN MAC PHERSON 2 PARTES COMPONENTES ZAPATA TAMBOR 12
SUSPENSIÓN NEUMÁTICA 3 DIAGNÓSTICO FRENOS TIPO TAMBOR 13
DIAGNÓSTICO SUSP. NEUMÁTICA 4 PARTES COMPONENTES FRENO DISCO 14
SISTEMA DE DIRECCIÓN 5 DIAGNÓSTICO FRENOS TIPO DISCO 15
CAJA DE DIRECCIÓN 6 FUNDAMENTOS DEL SIST. ABS 16
OMENCLATURA TÉCNICA LUBRICANTES 7FRENOS NEUMÁTICOS 17
CAJA DIRECCIÓN HIDRÁULICA 8 REPARACIÓN COMPRESOR 18
BOMBA HIDRÁULICA 9 FRENO ESTACIONAMIENTO 19
GEOMETRÍA SIST. DIRECCIÓN 10 FRENOS AUXILIARES 20
 • Semana 1
TECNOLOGÍA:
* SUSPENSION MECANICA: TIPOS, PARTES.
* BOCINAS Y TOPES: FUNCION
*AMORTIGUADORES: TIPOS, APLICACIONES

MATEMÁTICA:
* CALCULO DE RESORTES

CIENCIAS BÁSICAS:
* ELASTICIDAD

DIBUJO TÉCNICO:
* VISTA ISOMÉTRICA DE PARTES DE SUSPENSIÓN MECÁNICA

SHIA:
* PRECAUCIONES EN EL USO DE GATAS Y CABALLETES
SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Amortiguador
Muelle

Barra detorsión
Muelle

Estabilizador

Amortiguador

Brazo de suspensión

Brazo inferior
 SISTEMA DE SUSPENSION MECANICA
• El sistema de suspensión está ubicado entre el armazón de la carrocería
del vehículo y las ruedas

MISIONES:
• Está diseñado para suavizar los golpes de las irregularidades de la
superficie de la carretera.

• Mejora la satisfacción en el manejo y la estabilidad del vehículo.

• Mantiene las características de agarre de los neumáticos.

• Soporta la carrocería en los ejes y mantiene la relación geométrica entre

carrocería y ruedas.
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
OSCILACIONES Y COMODIDAD EN LA
CONDUCCIÓN
1. Peso soportado por muelles y peso no
suspendido

Soporte por muelles

Soporte sin muelles

Soporte por muelles

Soporte por muelles

Soporte sin muelles

Soporte sin muelles

 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
O S C I L A C I O N E S Y
2. Oscilación del peso C O M O D I D A D E N L A
C O N D U C C I Ó N
soportado por muelles
(1) Cabeceo

(2) Balanceo

(3) Rebote

(4) Guiñada
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
3. Oscilación del peso no O S C I L A C I O N E S Y
C O M O D I D A D E N L A
suspendido C O N D U C C I Ó N

(1) Salto

(2) Contraoscilación

(3) Repliegue
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN

TIPOS DE SUSPENSIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS

(1) Suspensión independiente (2) Suspensión de eje rÍgido

Sistema de
suspensión
(1) Tipo de eje de salida con barra de torsión • Tipos de suspensión y sus
características

(2) Tipo de resorte de hojas paralelas

 Sistema de
suspensión
(3) Tipo de brazo delantero con vástago lateral, Tipo de eje de
salida con vástago lateral
• Tipos de suspensión y sus
características

(4) Tipo de cuatro enlaces

SISTEMA DE SUSPENSIÓN
TIPOS DE SUSPENSIÓN Y
SUSPENSION DE EJE RIGIDO SUS CARACTERÍSTICAS

(1) Tipo de eje de salida con barra de torsión

Eje de salida Barra de torsión

Barra estabilizadora

No hay elevación
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
TIPOS DE SUSPENSIÓN Y
SUSPENSION DE EJE RIGIDO SUS CARACTERÍSTICAS

(2) Tipo de resorte de hojas paralelas

Eje trasero

Resorte de hojas
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
TIPOS DE SUSPENSIÓN Y
SUSPENSION DE EJE RIGIDO SUS CARACTERÍSTICAS

(3) Tipo de brazo delantero con vástago lateral, Tipo de eje de salida con vástago lateral

Suspensión delantera

Brazo delantero
Vástago de control lateral

Vástago de control lateral

Suspensión trasera

Eje de salida
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
TIPOS DE SUSPENSIÓN Y
SUSPENSION DE EJE RIGIDO SUS CARACTERÍSTICAS

(4) Tipo de cuatro enlaces

Brazo de control superior

Vástago de control lateral

Estabilizador

Brazo de control superior Brazo de control inferior

 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
T IPO S DE S U S PE N S IÓ N
SUSPENSION INDEPENDIENTE Y S U S CA RACT E RÍS T ICAS

(1) Tipo tirante MacPherson

Estabilizador

Barra estabilizadora

Brazo inferior

Travesaño de la suspensión
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
T I P O S D E S U S P E N S I Ó N Y
S U S C A R A C T E R Í S T I C A S
SUSPENSION INDEPENDIENTE

(2) Tipo espoleta doble

Brazo superior

Muelle espiral

Ángulo de
Brazo inferior
caída del
neumático
al suelo
Banda de rodadura

Banda de rodadura

Banda de rodadura
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
TIPOS DE SUSPENSIÓN Y
SUSPENSION INDEPENDIENTE SUS CARACTERÍSTICAS

•Tipo de eje de Semiarrastre

Brazo de suspensión
 MUELLES

1. Elasticidad / 2. Constante del muelle CARACTERÍSTICAS

Carga
1. Elasticidad

2. Constante del muelle

W
K= DondeW = fuerza externa (carga), en N
a
a = cantidad de contracción
(deformación), en mm
k = constante del muelle en N/mm

W1 a1
a2
W2 a3
W3

W1 W2 W3
= k (constante)
a1 a2 a3
 Muelles
CARACTERÍSTICAS
3. Oscilación de muelle

Patrón
deoscilación

Amplitud
Duración
 Muelles
TIPOS DE
1. Introducción MUELLE

Muelle de hojas

Muelle metálico Muelle espiral

Muelle de la barra de torsión

Muelle de suspensión

Muelle de caucho
Muelle no metálico
Muelle neumático
 Muelles
TIPOS DE
MUELLE
1. Introducción

Muelle de hojas Muelle espiral Muelle de la barra de torsión

Extremo fijo de la
barra de torsión

Muelle de caucho Muelle neumático

Torsión aplicada por la palanca
al extremo de la barra
 Muelles
2. Muelles de hojas TIPOS DE MUELLE
Perno de enganche

Ojal Perno central

Clip

Largo

Línea de
tangencia

Ángulo de caída
 Muelles
TIPOS DE MUELLE
Medida para reducir la fricción entre hojas

pastilla de fricción

Extremo graduado

Muelles adicionales
Muelle adicional

Muelle principal
 Muelles
3. Muelles espirales
TIPOS DE MUELLE

Varilla tensora

Muelle progresivo
Carga
Carga

Muelles espirales graduados

Muelle de distancia desigual Muelles cónicos

Muelle
progresivo
Carga

Flexión
 Muelles
4. Muelles de la barra de torsión/
5. Muelles de goma TIPOS DE MUELLE
Extremo fijo de la
Torsión opuesta barra de torsión

4. Muelles de la barra de torsión Torsión

Torsión aplicada por la palanca al extremo de la barra

Cojín de caucho

Tope de
resorte
5. Muelles de caucho
 Muelles
TIPOS DE MUELLE

6. Muelles neumáticos

Cámara de aire

Diafragma arrolladizo

(6/6)
COMPONENTES DEL SISTEMA DE
SUSPENSION MECANICA
ROTULAS
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA

BARRAS TIRANTE
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA

BARRA DE CONTROL LATERAL

COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA

BARRA ESTABILIZADORA

BARRA ESTABILIZADORA

BASTIDOR BIELETA
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA

BARRA ESTABILIZADORA

BARRA ESTABILIZADORA

BARRA ESTABILIZADORA
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA

TOPES
COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
MECANICA

TOPES
AMORTIGUADORES
DESCRIPCI
ÓN

Muelle Amortiguador
Neumático
Varillaje de la
suspensión y eje

sin amortiguador
Amplitud

con amortiguador

Duración
 AMORTIGUADORES

1. Base del funcionamiento

DESCRIPCIÓN
1. Principios de funcionamiento
Orificio

Pistón

Válvula
<1> Expansión <2> Expansión

amortiguación

amortiguación
Fuerza de

Fuerza de
Velocidad del
Velocidad del pistón
pistón

Compresión Compresión
<3> Expansión
Alta (firme)
Media (deportivo)
amortiguación

Baja (suave)
Fuerza de

Velocidad del pistón

Baja (suave)
(1/1)
Media (deportivo)
Alta (firme)
Compresión
 AMORTIGUADORES
2. Tipos
Clasificación de los amortiguadores DESCRIPCIÓN

De acción iudividual

Por funcionamiento

De acclón múltlple

Monotubo

Por estructura

Tubos gemelos

Hidráulico

Por medio de trabajo

Lleno de gas
 AMORTIGUADOR DE UN SOLO TUBO
(DUCARBON)

• Está cargado con gas a alta presión (20 a 30

Kg/cm2).
• Posee buena radiación térmica porque el tubo
está expuesto al aire libre.
• Puesto que el gas está almacenado en una
cámara separada del amortiguador, su
longitud total es mayor que el resto de
amortiguadores.
 AMORTIGUADORES

ESTRUCTURA Y
1. Monotubo FUNCIONAMIENTO

Vástago del pistón

Guía del vástago

Sello de aceite

Retén de rebote

Cámara superior
Válvula del pistón

Cámara inferior

Pistón libre

Protector Nitrógeno
(alta presión)
AMORTIGUADORES

ESTRUCTURA Y
<1> Durante bote (compresión) FUNCIONAMIENTO

<2> Durante rebote (expansión)

 AMORTIGUADOR DE DOS TUBOS

• En el interior del casco del amortiguador (tubo

exterior) hay un cilindro (tubo de presión) y
dentro del mismo hay un pistón.
• La válvula del pistón genera fuerza de
amortiguamiento durante el rebote.
• La válvula de base genera fuerza de
amortiguamiento durante el bote.
• Está lleno de líquido de amortiguadores solo el
2/3 partes de la cámara del depósito.
 AMORTIGUADORES

2. Tubos gemelos ESTRUCTURA Y

FUNCIONAMIENTO

Retén del amortiguador

Tuerca redonda
Sello de aceite
Junta Guía del vástago
Aire

Protección del Vástago del pistón

amortiguador Cilindro

Retén de rebote

Válvula del pistón

Depósito
Vástago del pistón
Pistón
Válvula base

Gas
(baja presión)
Válvula del pistón

Tipo relleno de gas

a baja presión Líquido

Válvula (3/4)
base
 AMORTIGUADORES

ESTRUCTURA Y
<1> Durante bote (compresión) FUNCIONAMIENTO
Vástago del pistón
Cámara B
Válvula sin retorno

Orificio
Válvula de hojas
Cámara del depósito
Pistón y válvula del pistón
Orificio
Cámara A
Válvula sin retorno
Válvula de hojas
Válvula base Válvula sin
retorno
Velocidad del movimiento del vástago del pistón para
alta presión
Válvula de hojas
Válvula de hojas

Válvula del pistón Válvula base

Velocidad del movimiento del vástago del pistón para
baja presión
Orificio
Orificio

Válvula del pistón Válvula base

 AMORTIGUADORES

<2> Durante rebote (expansión)

ESTRUCTURA Y
Cámara B Vástago del pistón FUNCIONAMIENTO
Válvula sin retorno
Orificio
Orificio
Pistón y válvula del pistón
Válvula de hojas
Cámara del depósito Cámara A
Válvula sin retorno
Válvula de hojas
Válvula base

Velocidad del movimiento del vástago del pistón para

alta presión Válvula sin
retorno

Válvula de hojas

Válvula del pistón Válvula base

Velocidad del movimiento del vástago del pistón para

baja presión
Orificio Orificio

(4/4)

Válvula del pistón Válvula base

 AMORTIGUADORES
1. Manipulación de los amortiguadores /
2. Manipulación de amortiguadores llenos de gas
PRECAUCIONES AL REALIZAR
3. Evacuación de gas
TAREAS DE MANTENIMIENTO
(1) Tipo Ducarbon
Orificio
Bolsa de vinilo
10mm
Taladrar (2~3 mm)

Gas Pistón
libre Banda de goma

(2) Tipo de tirante MacPherson no desmontable

Área de perforación

(3) Tipo de tirante MacPherson desmontable

SST
 AMORTIGUADORES

4. Instalación de un cartucho de
amortiguadores llenos de gas a baja PRECAUCIONES AL REALIZAR
TAREAS DE MANTENIMIENTO
presión
Tipo de tirante

Tuerca
anular

Cartucho

Vástago
del pistón
con cilindro
SISTEMA DE SUSPENSIÓN

DESPLAZAMIENTO
DEL MUELLE
Línea central del muelle
Vástago del pistón

Guía del vástago

a
A

b
Fuerza de flexión

Pistón

Protección interior
Huso

Fuerza de reacción
debida a la desviación del muelle

Carga
 Cálculo de Resortes
1. Longitudes Extendidas:
de = Diámetro exterior dm= diámetro medio
di = Diámetro interior s = espesor de la pieza
LT = Longitud total = longitud extendida de la pieza

e
dd
i

dm
• longitud extendida del anillo completo.
s
LB = dm .∏
dm= di + de
2 •Longitud extendida del medio anillo.

LB = dm . ∏
dm= di + s 2
= de - s

• longitud extendida de cuarto de anillo.

LB = dm . ∏
4
Cálculo de Resortes
Ejercicios
DIBUJO TECNICO: VISTA ISOMETRICA DE PARTES DE SUSPENSION MECANICA

Línea central del muelle

Vástago del pistón

Guía del vástago

a
A

b
Fuerza de flexión

Pistón

Protección interior
Huso

Fuerza de reacción
debida a la desviación del muelle

Carga

DENOMINACION: VISTA ISOMETRICA

Apellidos yNª de ID: Fecha:
Instructo
DE PARTES 001
Aranda DE SUSP.MECANICA
102234
20/07/1 Huancay
Juan Percy
Nombres: Lámina: r:
Lara, Juan 0 Ames o
 FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 2

SUSPENSION MC PHERSON: FUNCION , VENTAJAS

 DIAGNOSTICO DE FALLAS DE LOS AMORTIGUADORES.

 SHIA: TRATAMIENTO DE LOS AMORTIGUADORES

DESECHADOS
RESORTE MC PHERSON

Estabilizador

Barra estabilizadora

Brazo inferior

Travesaño de la suspensión
RESORTE MC PHERSON

Es el sistema de suspensión mas ampliamente usado para la

suspensión delantera de vehículos pequeños y medianos.

Este tipo es también usado para la suspensión trasera de los

vehículos FF.
 CARACTERISTICAS DEL TIRANTE MC PHERSON

Estructura relativamente sencilla.

Por las piezas reducidas, se reduce el peso no apoyado en resortes.

El espacio que ocupa es pequeño, se aumenta mayor espacio para el motor.

Mayor distancia entre puntos de soporte,
hay pequeña perturbación de la
alineación de la rueda delantera, debido
a error de instalación o de fabricación
de una pieza.

Salvo la convergencia, no es necesario

ajustar la alineación.
 TUBOS GEMELOS
Válvula del pistón.- Genera fuerza de
amortiguación al rebotar (expansión).

Válvula base.- Genera fuerza de amortiguación

al botar (compresión).

El interior del cilindro está lleno de líquido de

amortiguación 2/3 partes de la cámara de
reserva, el resto se llena con aire a presión
atmosférica o con gas a baja presión (3 – 6
Kg/cm2).

Evita ruido anormal, cavitación y aireación.

2. Tubos gemelos

Retén del amortiguador

Tuerca redonda
Sello de aceite
Junta Guía del vástago
Aire
Protección del Vástago del pistón
amortiguador Cilindro

Retén de rebote
Válvula del pistón

Depósito
Vástago del pistón
Pistón
Válvula base

Gas
(baja presión)
Válvula del pistón

Tipo relleno de gas

Líquido
a baja presión

Válvula
base

(3/4)
CAVITACION: Cuando el líquido fluye a alta velocidad por el amortiguador,
la presión cae en algunas zonas formando bolsas de aire o cavidades
en el líquido.

Esto genera ruidos y podría dañar el propio amortiguador.

AIREACION: Es la mezcla de aire y líquido del amortiguador, produce

ruidos y fluctuaciones de presión.
MANIPULACION DE LOS AMORTIGUADORES LLENOS A GAS

Los amortiguadores del tipo DuCarbon (llenos de gas a alta presión) son del tipo que
no pueden desensamblarse.

Se deben tomar las precauciones especiales antes de desensamblarse.

3. Evacuación de gas

(1) Tipo Ducarbon

Orificio

Bolsa de vinilo

10mm
Taladrar (2~3 mm)

Gas Pistón
libre Banda de goma
3. Evacuación de gas

(2) Tipo de tirante MacPherson no desmontable

Área de perforación

SST

(2/3)
3. Evacuación de gas

(3) Tipo de tirante MacPherson desmontable

SST
4. Instalación de un cartucho de amortiguadores llenos de gas a baja presión

Tipo de tirante

Tuerca
anular

Cartucho

Vástago
del pistón
con cilindro

(3/3)
 DESPLAZAMIENTO DEL MUELLE

Los amortiguadores trabajan como piezas de la suspensión, soportando

la carga vertical.
Al estar sujetos a la carga del neumático se comban ligeramente. Esto
genera mayor tensión lateral (A y B), creando fricción entre el
vástago y la guía del vástago.
Produce ruidos y afecta la comodidad de conducción.
Estos problemas se minimizan desplazando los muelles de la línea
central del tirante o amortiguador, generando fuerzas de reacción (a
y b), en respuesta a las fuerzas A y B.
Sistema de suspensión

 Desplazamiento del muelle

Línea central del muelle
Vástago del pistón

Guía del vástago

a
A

B
b
Fuerza de flexión
Pistón

Protección interior
Huso

Fuerza de reacción Carga

debida a la desviación del muelle
REPARACION GENERAL DEL AMORTIGUADOR
DESENSAMBLE:
ASEGURESE EL AMORTIGUADOR
EN UN TORNILLO DE BANCO CON
UNA SST.
 FIN DE LA
PRESENTACION
SEMANA Nº 3

• TE: SUSPENSION NEUMATICA: TIPOS, PARTES, FUNCIONAMIENTO

• MA: CALCULO DE SOBREPRESION
• CB: PRESION EN LOS GASES
• SHIA: LIMPIEZA DE ZONA DE TRABAJO IMPORTANCIA
SUSPENSION NEUMATICA
SISTEMA DE SUSPENSION NEUMATICA
SUSPENSION NEUMATICA VOLVO
SUSPENSION NEUMATICA
GENERALIDADES

Absorben las irregularidades mediante

fuelles llenos de aire.

Proporciona un andar suave esté el vehículo

cargado o no.

El resultado es una conducción cómoda.

 FUELLES
Son de goma sintética reforzada con nylon.
La parte superior se fija a una brida de soporte,
la que a su vez está fijada al bastidor.
La parte inferior se une a un embolo hueco.
Cuando el vehículo salta, el fuelle realiza un
movimiento de acción reciproca con el embolo.
Dentro del fuelle existe un resorte de goma
hueco, para conducir el vehículo aún si se
perfora el fuelle.
LOS FUELLES
TANQUE HUMEDO
Se suministra desde el compresor de aire del vehículo, por medio del depósito
húmedo.
La suspensión neumática es extremadamente susceptible a la humedad y al hielo.
Los vehículos que están equipados con suspensión neumática se equipan siempre
con un secador de aire.
VALVULA SOLENOIDE Y BLOQUE DE
VALVULAS SOLENOIDE
 FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSION
NEUMATICA VOLVO

El aire comprimido proviene del tanque

húmedo.

El sistema de frenos se carga hasta 770

Kpa.

El sistema de frenos usa la válvula

limitadora de presión (2) conectada al
depósito húmedo.

La válvula de alivio (3) se abre y el aire

fluye hacia la válvula de solenoide (4). Y
Cuando la presión llega aprox. 1000KPa, la válvula de alivio (6), se
conecta a uno de los depósitos auxiliares (7) de la suspensión
neumática.

El compresor continua cargando hasta que la presión alcanza aprox.

1200 Kpa.

Hay un manómetro (8) que indica la

presión que prevalece en el depósito húmedo.
 MANDO AUTOMATICO DE NIVEL
La comunicación entre el mando
automático y manual se realiza con ayuda
de la caja de mando eléctrica (9).

Al colocar el interruptor superior (9a) se

coloca en posición de mando automático,
el aire fluye a través de la válvula
solenoide (4) hacia la válvula de niveles
(10), de los extremos delantero y
posterior del vehículo.
El aire continua desde la válvula de niveles
hacia los fuelles (11).
Las válvulas de nivel regulan de forma
automática el flujo del aire desde y hacia
los fuelles.

El mando se realiza mediante el aire de las

varillas de mando (13), que se instalan
entre las palancas de la válvula de nivel y
los ejes.

Las válvulas de nivel registran la posición

vertical del vehículo a través de las varillas
de mando, y de acuerdo a esto cargan o
descargan automáticamente los fuelles.
CAJA DE MANDO ELECTRICA
VALVULA DE NIVELES
 MANDO MANUAL DE NIVEL
Cuando el interruptor superior pasa la posición de
mando manual, se corta el aire a través de la
válvula solenoide (4).

El flujo de aire va a los fuelles por el bloque de

válvulas solenoide (5).

Cuando se oprime el pulsador de elevación (9b),

el bloque de válvulas recibe una señal eléctrica
y permite el paso del aire hacia los fuelles y el
vehículo se levanta.

Para bajar se oprime el pulsador de descenso

(9c), y se evacua el aire de los fuelles a través
 SUSPENSION MODULADA
ELECTRONICAMENTE
Controlan electrónicamente la
fuerza de amortiguación de
los amortiguadores y los
muelles neumáticos para
aumentar la comodidad y el
rendimiento en la conducción.
EMS: Electronically – Modulated Suspension
y la SUSPENSION NEUMATICA, controlan
electrónicamente la fuerza de los
amortiguadores y los muelles neumáticos
para aumentar la comodidad de marcha.
EMS: Controla electrónicamente el tamaño
del orificio del amortiguador para ajustar
el flujo del aceite, para variar la fuerza de
amortiguación.
SUSPENSION NEUMATICA: Utiliza la ECU,
para controlar la suspensión que utiliza los
muelles neumáticos que aprovechan la
elasticidad del aire comprimido.
2.-CONTROL DE FUERZA DE
AMORTIGUACION Y LA CONSTANTE DEL
MUELLE
3.- CONTROL DE ALTURA DEL VEHICULO
 FIN DE LA
PRESENTACION
SEMANA 4

DIAGNOSTICO DE FALLAS DE LA
SUSPENSION NEUMATICA
 FALLAS
EL SISTEMA DE AIRE TARDA MUCHO TIEMPO EN CARGARSE

CAUSA SOLUCIÓN

• Filtro del compresor

taponado. • Cambiar filtro
• Flujo de aire a través del • controlar el secador
secador bloqueado.
 FALLAS
EL VEHÍCULO SE INCLINA NOTABLEMENTE
CUANDO ESTA CARGADO

CAUSA SOLUCIÓN

•Controlar la presión de
• válvula de nivel se atasca
aire en los fuelles
o esta mal ajustada • cambiar o ajustar la
válvula de niveles.
 FALLAS
LA REGULACIÓN MANUAL CON LA CAJA DE MANIOBRAS NO FUNCIONA

CAUSA SOLUCIÓN

• controlar que las conexiones

• ruptura de cables
estén correctamente y no
o conexiones
halle ninguna rotura
 FALLAS
EL VEHÍCULO NO SE DETIENE EN LA POSICIÓN
DE ELEVADO O DESCENDIDO

CAUSA SOLUCIÓN

• controlar si las bobinas

•Las válvulas de nivel
reciben corriente, revisar
dan aire a los fuelles
los cables
 FALLAS
EL VEHÍCULO SE ELEVA EXCESIVAMENTE

CAUSA SOLUCIÓN

• sensor de posición • Ajustar el sensor de

mal ajustado. posición.
• El sensor de posición •Cambiar el sensor de
no funciona. posición.
 FALLAS
EL VEHICULO CARGADO NO AMORTIGUA BIEN LOS BACHES

CAUSA SOLUCIÓN

• válvulas niveladoras en
mal estado. • Cambiar válvulas niveladora
• fuelle roto o descajonado. • cambiar fuelles.
•Fugas de aire en el sistema. •Corregir fugas del sistema.
•Suspensión mal regulada. •Mangueras taponadas
•No hay presión en los fuelles
 FALLAS
LA SUSPENSIÓN SE ENDURECE
EN VACIO

CAUSA SOLUCIÓN

• cambiar válvulas
•presión de aire en los reguladoras
fuelles excesiva. • Válvulas niveladoras en mal
estado o no descargan.
 FALLAS
PRESIONES INCORRECTAS EN EL CIRCUITO POR
AVERÍA DE LA SUSPENSIÓN

CAUSA SOLUCIÓN

•Fuelles rotos o deteriorados.

• cambiar fuelles.
•Fugas de aire en el circuito.
•Reparar fugas.
•Válvula niveladora en mal
estado
Reglaje de la válvula de nivel: Si la
altura no es correcta, se acortará
la varilla y se inmovilizará con
las contratuercas.
 Mantenimiento de la suspensión neumática
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del
compresor, limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de
que la presión está en el valor establecido.
 FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 5

 SISTEMA DE DIRECCION: TIPOS,

PARTES, FUNCIONAMIENTO.

 MA: Calculo De La Relación De

Transmisión De La Dirección.

 CB: Fuerzas

 SHIA: Precauciones Al Desmontar Y

Montar Cajas De Dirección
 Sistema de la dirección
Tipo de cremallera y piñón con servodirección
1.Introducción  Descripción

Volante

Columna de
dirección
Varillaje de la
dirección

Engranaje de
dirección

Tipo de bola de recirculación

Engranaje de dirección

Varillaje de la dirección
 Principales componentes
de la Dirección

 El sistema de dirección generalmente consiste de

tres secciones principales:

 Columna de Dirección
 Caja de Dirección
 Articulaciones de la dirección
REQUERIMIENTOS PARA EL SISTEMA
DE DIRECCION

 1.- MANIOBRABILIDAD EXCELENTE.

 2.- ESFUERZO APROPIADO DE DIRECCION.

 3.- RECUPERACION SUAVE.

 4.- TRANSMISION MINIMA DEL GOLPE

PROVENIENTE DEL CAMINO.
 COLUMNA DE DIRECCION

Consta del eje principal de la dirección.

Transmite la rotación del volante al

engranaje de la dirección.
La columna de la dirección incorpora
un mecanismo de absorción de
energía.

Este mecanismo absorbe la fuerza de

empuje causada por el conductor en
el momento de la colisión.

La columna está montada a la

carrocería por una ménsula de tipo
rompible, que puede romperse
fácilmente en un choque.
Columna de dirección

 Descripción
Eje principal de dirección
(superior)
Soporte de separación

Soporte inferior

Vista superior
Tubo de la columna

Eje principal de
dirección(inferior)
 Columna de dirección
 Mecanismo de absorción de impactos

1.Descripción

Cuerpo
Pasador

Soporte inferior Soporte de

Placa de absorción separación
de impactos

Soporte de
separación

Eje intermedio
 Columna de dirección
2.Funcionamiento del tipo
soporte de flexión
Placa de absorción de  Mecanismo de absorción de impactos
Cuerpo
impactos
Pasador

Soporte de
separación

Placa de absorción
de impactos

(1/1)
 AVISO IMPORTANTE

Cuando remueva el volante de la

dirección nunca amartille el eje
principal de la dirección, puesto que
el impacto puede romper los
seguros de plástico del mecanismo
de absorción de energía.

Use siempre una herramienta especial

de servicio SST para remover
cuidadosamente el volante de
dirección.
 Columna de dirección

1.Introducción/
 Mecanismo de bloqueo de la dirección
2.Estructura
Cilindro de tipo pulsador Cilindro de tipo botón pulsador

En la posición ACC, introduzca la llave de En la posición ACC, presione el botón.

contacto.
Gire la llave hasta la posición LOCK Gire la llave hasta la posición LOCK
mientras la mantiene introducida. mientras pulsa el botón.

Botón

Eje principal Palanca de desbloqueo

de dirección de la barra
Barra de bloqueo Retén de
Botón bloqueo
Árbol de levas Interruptor de
encendido
Cilindro de llave

Interruptor de Soporte superior

encendido de la columna de
Placa de tope dirección Barra de
Placa de empuje Árbol de levas bloqueo
Cilindro de llave Eje principal de dirección
Cilindro de tipo pulsador Cilindro de tipo botón pulsador
 Columna de dirección
 Mecanismo de bloqueo de la dirección
3. Funcionamiento

Eje principal de dirección

Barra de bloqueo
Árbol de levas

Interruptor de encendido
Placa de tope
Placa de empuje
Cilindro de llave

Cilindro de tipo pulsador

(2/2)
Columna de dirección

 Mecanismo de bloqueo de la dirección

Eje principal de dirección Barra de bloqueo
Palanca de desbloqueo

Retén de bloqueo

Leva Muelle de
bloqueo
Llave de contacto Árbol de levas
Cuerpo de la
cerradura

Posición ACC Palanca de

desbloqueo
Eje principal de
dirección Ranura Retén de bloqueo
Barra de bloqueo
Tapa
Desconecta
Muelle de
bloqueo

Posición ACC
Posición ON
Volante desbloqueado
(Posición ACC u ON)
Columna de dirección
 Mecanismo de bloqueo de la dirección

Palanca de desbloqueo
Ranura
Posición ACC Posición ON
Barra de bloqueo
Muelle de
bloqueo

Posición ACC

Posición ON

De "ON" a "ACC"
Columna de dirección
 Mecanismo de bloqueo de la dirección

Muelle de retorno del rotor del cilindro

Muelle
Placa de empuje

Árbol de levas

Placa de tope

Placa de tope
(presionada por el muelle)
Placa de empuje
Muelle de retorno
del rotor del
Caja del rotor cilindro

Árbol de levas
Rotor

en la posición "ACC” Cuerpo de la cerradura

(vista superior)
(2/2)
Columna de dirección

 Mecanismo de bloqueo de la dirección

Placa de tope
Placa de empuje Pared diagonal
Muelle de retorno
del rotor del
Caja del rotor cilindro

Presionar Árbol de levas

Rotor

Llave de contacto introducida

Barra de
bloqueo
Palanca de
desbloqueo

Retén de
bloqueo

Muelle de bloqueo
Columna de dirección
 Mecanismo de bloqueo de la dirección
Ranura del eje principal Barra de
de direccién bloqueo
Palanca de
desbloqueo
Retén de
bloqueo

Rotor

Eje principal de
dirección Palanca de
desbloqueo
Retén de bloqueo
Barra de
bloqueo Muelle de
bloqueo

De "ACC" a "LOCK"
 MECANISMO TELESCOPICO
Ajuste de la posición de conducción
 Mecanismo de dirección inclinable
1.Descripción

Punto de apoyo

Tipo de punto de apoyo superior

Rotor

Punto de apoyo

Tipo de punto de apoyo inferior

 Ajuste de la posición de conducción

2.Estructura/
3.Funcionamiento  Mecanismo de dirección inclinable
Soporte de separación

Perno de bloqueo
de inclinación
Acoplamiento
de inclinación
Tubo de la columna
Eje principal
de dirección Palanca de
inclinación

A’
Retén de dirección
de inclinación
A

"Bloqueo"
Soporte de Perno de
separación bloqueo de
Mecanismo inclinación Acoplamiento
"Libre"
de leva de inclinación
Movimiento
"Bloqueo"
de leva
Rotación

Palanca de "Libre"
inclinación Sección transversal A-A'
 Ajuste de la posición de conducción

1.Descripción  Mecanismo telescópico

 Ajuste de la posición de conducción

 Mecanismo telescópico
2.Estructura/
3.Funcionamiento
“Bloqueo”
Soporte superior Tubo de eje
de la columna deslizante

Palanca telescópica
“Libre”

Bloqueos de cuña

Bloqueos de cuña
Perno de bloqueo

(2/2)
 Ajuste de la posición de
conducción
 Columna de dirección inclinable y
1.Descripción/
2.Estructura telescópica mecánica

TILT AWAY

AUTO

Interruptor de inclinación Interruptor automático de

y telescópico eliminación de inclinación

(1/2)
 Ajuste de la posición de
conducción
3. Funcionamiento
 Columna de dirección inclinable y
Mecanismo de inclinación eléctrica telescópica mecánica
Inclinación ascendente
Eje de tornillo sin fin de inclinación

Inclinación descendente Inclinación ascendente

Tornillo sin
fin de
inclinación Deslizador

Rueda sin fin Motor de inclinación Inclinación descendente

Mecanismo telescópico eléctrico

Tubo deslizante
Extensión

Contracción Extensión

Tornillo telescópico Contracción

Motor telescópico

(2/2)
ARTICULACIONES DE LA DIRECCION
ARTICULACIONES DE LA DIRECCION - FR
ARTICULACIONES DE LA DIRECCION
MUÑON DE DIRECCION
ARTICULACION DE LA DIRECCION TIPO COJINETE
DESLIZANTE
ARTICULACION DE LA DIRECCION TIPO COJINETE DE
TORSION
ARTICULACION DE LA DIRECCION TIPO BARRA DE
TRACCION
ARTICULACION DE LA DIRECCION
AMORTIGUADOR DE LA DIRECCION
BRAZO PITMAN
BARRA DE TRANSMISION
TENSOR
EXTREMO DEL TENSOR
EXTREMO DEL TENSOR
RELACION DE TRANSMISION DE LA DIRECCION
RECORRIDO DE LAS RUEDAS EN LAS CURVAS
Instructor: Juan Percy Ames
FUERZAS
1kgm=9.80665Nm
1Nm=0.10197kgm
1lb-pie=1.3558Nm
1Nm=0.73768 lb-pie
1lb-pulg=0.11298Nm
1Nm=8.8511lb-pulg
1kgm=7.233lb-pie
FIN DE LA PRESENTACION
 SEMANA Nº 6
CAJA DE DIRECCION: TIPOS, PARTES, FUNCIONAMIENTO, REPARACIONES.

DT: SECCION DE CAJA DE DIRECCION TIPO CREMALLERA

 CAJAS DE DIRECCION: TIPOS
 Descripció
Dirección manual
n
Tipo de cremallera y piñón

Tipo de bola de recirculación

Piñón de dirección
Bolas de acero
Tuerca de bola
Cremallera de la
dirección

Eje de tornillo
sin fin Extremo de cremallera

Eje de sector

Biela de mando de la dirección

 DIRECCION MANUAL
Los engranajes de dirección guían las ruedas.
Hacen las veces de engranajes de reducción y aumentan el par
de salida.
Los tipos mas usados son el de bolas recirculantes y el de piñón
y cremallera.
NOTA: Una relación de reducción mayor reduce el esfuerzo de la
dirección pero hace necesario girar mas vueltas el volante.
Dirección manual
1.Estructura/  Tipo de cremallera y piñón
2.Características

Muelle de compresión Tornillo de ajuste

Cojinete superior

Piñón de dirección
Tornillo de ajuste
Cojinete inferior
Guía de cremallera
Cremallera de la dirección
Carcasa de la cremallera
de la dirección Extremo de la cremallera
Guía de cremallera Casquillo de dirección
Barra de acoplamiento

al brazo
de rótula
Cremallera de la dirección Piñón de Abrazadera Funda de la cremallera
dirección
 Dirección manual
1.Estructura/
2.Características
 Tipo de bola de recirculación
Eje de tornillo Tuerca Cojinete
Cojinete de bolas
sin fin de bola angular
angular

Tornillo
Bola de ajuste

Caja de engranajes Eje de sector

Holgura
Ángulo de
5° 5° girodel eje
del sector
Posición en línea recta

(1/1)
VENTAJAS DE LA DIRECCION TIPO PIÑON Y
CREMALLERA

Construcción compacta, simple y ligera.

El engrane de los engranajes es directo, por

lo que la respuesta de la dirección es muy
precisa.

Poca resistencia de rotación y deslizamiento

y la transmisión del par es mejor.

Requiere poco mantenimiento por estar

sellada.
REMOVER LA CONTRATUERCA DEL REGULADOR
DEL COJINETE DEL PIÑON
REMOVER EL TORNILLO REGULADOR DEL
COJINETE DEL PIÑON
REMOVER EL PIÑON CON EL COJINETE SUPERIOR
REMOVER LA CREMALLERA
 INSPECCION Y REEMPLAZO DE LOS
COMPONENTES DE LA ENVOLTURA DE
ENGRANAJES
REEMPLAZAR EL COJINETE SUPERIOR DEL PIÑON
REEMPLAZAR EL COJINETE INFERIOR DEL PIÑON
REEMPLAZAR EL COJINETE INFERIOR DEL PIÑON
REEMPLAZAR EL COJINETE DE LA CREMALLERA
REEMPLAZAR EL COJINETE DE LA CREMALLERA
REEMPLAZAR EL COJINETE DE LA CREMALLERA
REEMPLAZAR EL SELLO DE ACEITE DEL PIÑON
REEMPLAZAR EL COJINETE DE LA CREMALLERA
COLOCAR GRASA A BASE DE LITIO DE BISULFURO
DE MOLIBDENO COMO SE MUESTRA A
CONTINUACION
INSTALAR LA CREMALLERA EN LA ENVOLTURA DE
LA CREMALLERA
INSTALAR LA CREMALLERA EN LA ENVOLTURA DE
LA CREMALLERA
INSTALAR EL PIÑON EN LA ENVOLTURA
INSTALAR EL TORNILLO REGULADOR DEL
COJINETE DEL PIÑON
REGULAR LA PRECARGA DEL PIÑON
REGULAR LA PRECARGA DEL PIÑON
INSTALAR LA CONTRATUERCA DEL TORNILLO
REGULADA DEL COJINETE DEL PIÑON
INSTALAR LA GUIA DE LA CREMALLERA Y EL
RESORTE
INSTALAR TAPA DEL RESORTE DE LA GUIA DE LA
CREMALLERA
REGULAR LA PRECARGA TOTAL
INSTALAR LA CONTRATUERCA DE LA TAPA DEL
RESORTE DE LA GUIA DE LA CREMALLERA
INSTALAR LOS EXTREMOS DE LA CREMALLERA Y
LAS ARANDELAS DE GARRA
INSTALAR LOS EXTREMOS DE LA CREMALLERA Y
LAS ARANDELAS DE GARRA
INSTALAR LAS CUBIERTAS DE LA CREMALLERA
INSTALAR LOS TENSORES
CAJA DE DIRECCION DE BOLAS RECIRCULANTES
COMPONENTES
DESCONECTE LA JUNTA UNIVERSAL
DESCONECTE EL BRAZO PITMAN
CONECTE EL BRAZO PITMAN
 DESMONTAJE DE LA ENVOLTURA DEL ENGRANAJE
MANUAL

1. EXTRAIGA EL TAPON DE SANGRADO Y DRENE EL ACEITE DEL

ENGRANAJE
2. EXTRAIGA LA CUBIERTA DEL EXTREMO Y EL EJE DE SECTOR
3. EXTRAIGA LA CONTRATUERCA
4. EXTRAIGA EL TORNILLO DE AJUSTE DEL COJINETE
5. EXTRAIGA EL EJE SIN FIN
 INSPECCION Y REEMPLAZO DE LA
EMBOLTURA DEL ENGRANAJE MANUAL

INSPECCIONE EL SIN FIN Y LA TUERCA DE BOLA

 INSPECCIONE EL SIN FIN Y LA TUERCA DE BOLA

AVISO: NO PERMITA QUE LA TUERCA DE BOLA GOLPEE EL

EXTREMO DEL EJE DEL SINFIN
INSPECCIONE LOS COJINETES DEL SIN FIN Y EL
SELLO DE ACEITE
INSPECCIONE LOS COJINETES DEL SIN FIN Y EL
SELLO DE ACEITE
INSPECCIONE LOS COJINETES DEL SIN FIN Y EL
SELLO DE ACEITE
INSPECCIONE LOS COJINETES DEL SIN FIN Y EL
SELLO DE ACEITE
 INSPECCIONE EL EJE DE SECTOR
MIDA LA HOLGURA DE EMPUJE DEL EJE CON UN
CALIBRE
HOLGURA DE EMPUJE: 0,05mm o menos.
MONTE LA ENVOLTURA DEL ENGRANAJE DE LA
DIRECCION
TRATAMIENTO DE ACEITES USADOS

LOS ACEITES INDUSTRIALES Y EL MEDIO AMBIENTE
Nuestro planeta Tierra es aparentemente lo único que se mueve sin lubricación. Pero todo lo
que se mueve sobre la Tierra debe ser lubricado. Considerando que todo movimiento origina
fricción y donde hay fricción existe desgaste, los aceites lubricantes se tornan imprescindibles.
Ellos mantienen todo el movimiento. Concretamente en ningún ámbito, en el cual se encuentre
involucrada la tecnología faltan aceites lubricantes. En España se consumen unas 500.000
toneladas. Los aceites residuales generados representan mas del 60% de los aceites lubricantes
consumidos. Esto hace que los aceites usados sean uno de los residuos contaminantes más
abundantes que se generan actualmente.
Los lubricantes se contaminan durante su utilización con productos orgánicos de oxidación y
otras materias tales como carbón, producto del desgaste de los metales y otros sólido, lo que
reduce su calidad. Cuando la cantidad de estos contaminantes es excesiva el lubricante ya no
cumple lo que de el se demandaba y debe ser reemplazado por otro nuevo, siempre que no
este equipado con el filtro TRABOLD.
Los aceites usados se están eliminando por procedimientos tales como el vertido en terrenos y
cauces de agua o la combustión indiscriminada, produciendo peligrosas contaminaciones en
aire y tierra.
Contaminación del aire:
Si optamos por quemar 5 litros de aceite usado, sola o con fuel, emitiríamos una contaminación
atmosférica a través de la combustión incontrolada equivalente al volumen del aire que respira
un adulto a lo largo de 3 años.
Contaminación del agua:
El aceite usado no puede verterse en el agua.
1 litro de aceite contamina 1.000.000 de litros de agua. 5 litros de aceite usado vertidos en un
lago cubrirían una superficie de 5000 metros cuadrados con una película oleosa que produce
separación entre las fases aire-agua, perturbando seriamente el desarrollo de la vida acuática.
Los aceites no se disuelven en el agua no son biodegradables, forman películas impermeables
que impiden el paso del oxigeno y matan la vida en el agua como en tierra, esparcen productos
tóxicos que pueden ser ingeridos por los seres humanos de forma directa o indirecta. Los
aceites usados vertidos en suelos producen la destrucción de humus contaminación de aguas
superficiales y subterráneas, la tierra se recubre de una película impermeable que destruye el
humus vegetal y, por tanto la fertilidad del suelo.
Los aceites tienen tendencia en acumularse en el entorno, todo aquel aceite que se pierde por
las calles, montes, cuando llueve se arrastra a ríos, lagos acumulándose en sus sedimentos.
Nota: ver copia
DIBUJO TECNICO: SECCION DEL MECANISMO DE DIRECCION TIPO
CREMALLERA

Muelle de compresión Tornillo de ajuste

Cojinete superior

Piñón de dirección
Tornillo de ajuste
Cojinete inferior
Guía de cremallera
Cremallera de la dirección
Carcasa de la cremallera
de la dirección
Guía de cremallera Casquillo

Piñón de Abrazadera Funda de la cremallera

dirección

DENOMINACION: SECCION DEL MECANISMO DE DIRECCION TIPO

CREMALLERA
Apellidos y Nª de Lámina: ID: Fecha: Instructor:
Aranda Lara,
Nombres: 001 102234 10/02/10Juan Percy AmesHuancayo
Juan
 FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 7
NOMENCLATURA TECNICA DE LOS
LUBRICANTES.TIPOS DE LUBRICANTES

MA: CALCULO DEL RECORRIDO DE LA

RUEDA EN LAS CURVAS

DT: SECCION DE LA CAJA DE DIRECCION

MECANICA

SHIA: TRATAMIENTO DE LOS LUBRICANTES

USADOS
INSPECCION DE LA DIRECCION
LUBRICACION
 NOMENCLATURA TECNICA DE
LOS LUBRICANTES

LUBRICANTE: Elemento líquido, sólido o

gaseoso cuya función es servir de
película entre dos mecanismos, para
evitar fricción, generación de calor y
destrucción de las piezas.

ACEITES MINERALES Y VEGETALES:

Tienen el inconveniente de que se
degradan con la temperatura.
ACEITES SINTETICOS: Son fluidos
elaborados en laboratorios, muy
resistentes a la degradación.

PUNTOS IMPORTANTES A
CONSIDERAR EN UN FLUIDO

VISCOSIDAD: Es la resistencia que

oponen los líquidos a fluir. El índice
de viscosidad señala la variación
de la viscosidad de un fluido en
función de la temperatura.
UNTUOSIDAD: Adherencia del fluido a las paredes
metálicas.

FILMORESISTENCIA: Resistencia límite a la rotura

de la película de aceite que cubre las partes en
presión y movimiento del circuito.
PODER ANTIESPUMA: La formación de espuma
depende de la dispersión del aire en el aceite.

INDICE DE ACIDEZ: El fluido lubricante no debe ser

ácido para que no resulte corrosivo.
ESTABILIDAD QUIMICA: Con la temperatura, el
oxigeno y otras sustancias que recoge el líquido
al recorrer el circuito, como: hierro, plomo,
cobre, estaño, cinc, ácidos, etc. Resultan agentes
perjudiciales que tienden a envejecerlo.
La estabilidad química es la resistencia al
envejecimiento.
DETERGENCIA: Propiedad que tiene el aceite de
mantener diluidos, diferentes productos, tales como:
lacas, barnices, lodos, agentes limpiadores, etc.

PUNTO DE DESTELLO: Temperatura a la cual los gases

emanados se inflaman espontáneamente en
presencia de una llama, en condiciones normales.
PUNTO DE COAGULACION: Si se baja la
temperatura, sobre todo en un aceite con
predominio de parafina, se hace viscoso.

PUNTO DE ANILINA: Este valor señala la

temperatura mas baja a que puede mezclarse
el aceite y la anilina a partes iguales, de una
forma homogénea y transparente.
PUNTO DE INFLAMACION: Temperatura a la cual
se obtiene una combustión permanente si se
aproxima una llama.
Aproximadamente a 20ºC sobre el punto de
destello.
PUNTO DE AUTOINFLAMACION: Temperatura a la
cual los vapores de aceite se inflaman
espontáneamente.
 TIPOS DE LUBRICANTES

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA

ACEITES PARA MOTORES DIESEL

ACEITES PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS.

ACEITES PARA TRANSMISIONES AUTOMATICAS.

ACEITES PARA TRANSMISIONES MECANICAS.

ACEITES PARA SISTEMAS HIDRAULICOS.

GRASAS AUTOMOTRICES.
CAJA DE DIRECCION DE TORNILLO
En esta caja, por el movimiento del volante, la tuerca de
dirección corre por los filetes de rosca del extremo del
husillo.

Ese movimiento de deslizamiento de la tuerca en uno u

otro sentido se convierte mediante una palanca
acodada( de dos brazos, la palanca de la caja) en un
movimiento oscilatorio ( de péndulo).
CAJA DE DIRECCION DE
TORNILLO
 CAJA DE TORNILLO SIN FIN
El tornillo sin fin consta del propio
tornillo sin fin y una rueda
helicoidal. Si el tornillo da una
vuelta, el tornillo altera su
posición en un diente. Para que
una rueda que tenga z dientes
gire 360º es necesario que el
tornillo sin fin de un hilo de rosca
realiza z vueltas.

La caja de tornillo sin fin consta de

husillo unido firmemente al sin fin
y de un sector de rueda helicoidal
que gira alrededor del eje de la
palanca.
CAJA DE TORNILLO SIN FIN
 DIRECCION DE CREMALLERA

En la caja de cremallera, un piñón movido por el volante

engrana en una cremallera. Si el piñón gira un
número determinado de dientes, la cremallera se
desplaza en el mismo número de dientes y ese
desplazamiento se transmite directamente a las
barras de transmisión.
DIRECCION DE CREMALLERA
DIBUJO TECNICO: SECCION DE LA CAJA DE DIRECCION MECANICA

DENOMINACION: SECCION DE LA CAJA DE DIRECCION MECANICA

Apellidos y Nª de Lámina: ID: Fecha: Instructor:
Aranda Lara,
Nombres: 001 102234 10/02/10Juan Percy AmesHuancayo
Juan
 FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 8
CAJA DE DIRECCION ASISTIDA HIDRAULICA: TIPOS,
PARTES, FUNCIONAMIENTO.

MA: CALCULO DEL CAUDAL DE FLUIDO HIDRAULICO

CB: PRESION EN LOS LIQUIDOS

DT: SECCION DE LA BOMBA HIDRAULICA –

ESQUEMA DEL CIRCUITO ELECTRICO

SHIA: TRATAMIENTO DE LOS LUBRICANTES USADOS

– RECICLAJE DE LOS ACEITES USADOS
 TIPOS DE SERVO-
DIRECCION
Servodirección  Descripción
1.Descripción/
2.Tipo de
servodirección

ECU EPS

Depósito de reserva

Motor CC

Válvula reguladora Sensor del par de

apriete
Caja de engranajes

Bomba de paletas

Cilindro mecánico

Servodirección hidráulica Servodirección eléctrica

 NECESIDAD DE LA SERVO DIRECCION

Para mayor comodidad de los pasajeros se

usan neumáticos anchos, de baja
presión.

El esfuerzo puede disminuirse con

aumentar la relación de engranajes,
esto aumentaría la rotación del volante.

Se requiere añadir un dispositivo de

asistencia a la dirección.

La servo-dirección tiene dos tipos de

dispositivos: tipo hidráulico y eléctrico.
 FUNCIONAMIENTO
Servodirección
 Descripción
3.Funcionamiento de la servodirección Hidráulica

Volante
Motor

Depósito de reserva Válvula reguladora

Bomba de paletas

Pistón Cilindro
mecánico mecánico

Giro a la Giro a la
izquierda derecha
Servodirección  Descripción

Volante
Motor

Depósito de reserva Válvula reguladora

Bomba de paletas

Pistón Cilindro
mecánico mecánico

Giro a la Giro a la
izquierda derecha
 TIPOS DE SERVO-DIRECCION

Servodirección  Caja de engranajes

2.Tipo de válvula reguladora

Barra de torsión Válvula de

camisa
Eje de tornillo sin fin
Charnela No.1 Válvula giratoria
Charnela No.2 Válvula de
bobina

Piñón
Cremallera

Barra de torsión
Cilindro desde al depósito
la bomba
Pistón
Eje de sector

Tipo de válvula de charnela Tipo de válvula giratoria Tipo de válvula de bobina

(1/5)
DISPOSITIVO DE DESARROLLO DE RALENTÍ
EN MOTORES DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

 Bomba de paletas

Colector de
admisión

Depurador de
aire

Válvula reguladora
de aire

Caja de engranajes
Bomba de paletas

(2/5)
DISPOSITIVO DE DESARROLLO DE RALENTÍ EN
MOTORES EQUIPADOS CON CARBURADOR.
 Servodirección
 Caja de engranajes
1.Descripción

Eje de la válvula
reguladora

al depósito

desde la
bomba de
paletas

Anillo de estanqueidad
Anillo de estanqueidad
Anillo de estanqueidad

Cremallera Pistón

Cámara izquierda del cilindro Cámara derecha del cilindro

 Servodirección
 Caja de
3.Estructura
engranajes
A-A’
Barra de torsión Barra de torsión
Alojamiento de la
Eje de la válvula válvula reguladora Eje de la
reguladora válvula
Válvula giratoria reguladora
Lumbrera de retorno Camisa “B” Válvula
giratoria
al depósito de Camisa “A”
la bomba a la cámara
desde la derecha del B-B’
cilindro Barra de torsión
bomba de
paletas A A a la cámara izquierda
del cilindro
Lumbrera B B Válvula
de entrada Camisa “C” giratoria
Pasador fijo Piñón
Retén (piñón) Eje de la válvula
reguladora

Tipo de válvula giratoria

 Servodirección
4.Funcionamiento  Caja de
Válvula giratoria
Eje de la válvula engranajes
reguladora

Orificio X
Orificio X’
Orificio Y’
Orificio Y
desde la bomba a la cámara de cilindro
desde la cámara del cilindro al depósito

Bomba de paletas

Orificio Y Orificio X’
(cerrado) (abierto)

Orificio X’
Orificio X
(abierto)
(cerrado)
Depósito
Servodirección
 Caja de engranajes
al depósito de la bomba desde la bomba de paletas

Camisa “A”
Cámara “D”
Lumbrera “A”

Camisa “C”
Lumbrera “C”

Camisa “B”
Lumbrera “B”

Cámara “C”
Lumbrera “A”

Lumbrera “D”

Lumbrera Cámara “D”

“B” Camisa “B”
Lumbrera
“A” a la cámara
derechadel
Lumbrera cilindro
“D” a la cámara izquierda
Lumbrera del cilindro
“C” Camisa “A”
Camisa “C”
Servodirección
 Caja de engranajes
al depósito de la bomba desde la bomba de paletas

Lumbrera “A”
Cámara “D” Lumbrera “B”
Lumbrera “B”
Camisa “B”
Lumbrera “D”
Lumbrera “C”

Camisa “C”

Cámara “D”
Camisa “B”
X
Lumbrera “C” Orificios X’
Y Orificios Y’
Lumbrera “D”
Lumbrera “A”
Camisa “C”
 Servodirección
 Caja de engranajes
al depósito de la bomba desde la bomba de paletas

Lumbrera “C”
Lumbrera “A”
Cámara “D”
Lumbrera “B” Lumbrera “B”

Camisa “B”

Lumbrera “D”

Camisa “C”

Cámara “D”
Camisa “B”
X
Lumbrera “A” Orificios X’ Orificios Y’
Lumbrera “C” Y

Lumbrera “D”
Camisa “C”
SISTEMA DE DIRECCION VOLVO
CALCULO DE CAUDAL

ECUACION DE CONTINUIDAD

Q=A.V

Q=A1.V1=A2.V2

NOTACIONES

Q= CAUDAL
A= AREA DE LA SECCION TRANSVERSAL
A1= SECCION EN EL PUNTO 1
A2= SECCION EN EL PUNTO 2
V= VELOCIDAD DEL FLUIDO
V1= VELOC. DEL FLUIDO EN EL PUNTO 1
V2= VELOC. DEL FLUIDO EN EL PUNTO 2
EJERCICIOS:
1. Por una tubería de 8cm. De diámetro fluye agua con
una velocidad media de 3m/s. calcular el caudal en
m³/s. y m³/h.

2. Sabiendo que la velocidad del agua que fluye por una

tubería de 6cm de diámetro, es de 2m/s. hallar la
velocidad que adquiere al circular por una tubería de la
mitad del diámetro.

3. Hallar la velocidad del agua en una tubería de 5cm de

diámetro, que suministra un caudal de 18m³/h.

4. La velocidad de un fluido en el punto 2 es de 3m/s y su

diámetro es de 6cm, sabiendo que el diámetro en el
2
punto 1 es de 10mm. Calcular la 1 velocidad en el punto
1
Ø= 6cm Ø= 10mm

V1=?
V₂=3m/s
Tratamiento
AceitesUsados

Las propiedades de los aceites usados dependen prioritariamente de las bases lubricantes de las cuales se
derivan, de los aditivos adicionados para mejorar la viscosidad, el poder detergente y la resistencia a altas
temperaturas.

Por su elevada capacidad calorífica, el aceite usado se constituye en uno de los residuos con mayor
potencial para ser empleado como combustible para la industria.
Después de su uso, el aceite lubricante adquiere concentraciones elevadas de metales pesados producto
principalmente del desgaste del motor o maquinaría que lubricó y por contacto con combustibles. Además,
se encuentran con frecuencia solventes clorados en los aceites usados, provenientes del proceso de
refinación del petróleo, principalmente por contaminación durante el uso (reacción del aceite con
compuestos halogenados de los aditivos) o por la adición de estos solventes por parte del generador.
Dentro de los solventes que principalmente figuran son tricloroetano, tricloroetileno y percloroetileno. La
presencia de solventes clorados, junto con altas concentraciones de algunos metales pesados, constituyen
los mayores factores de riego de los aceite usados. La presencia del plomo en particular se debe en su
totalidad a la degradación del tetraetilo de plomo de las gasolinas.
Los aceites lubricantes sufren una descomposición luego de cumplir con su ciclo de operación y por esto es
necesario reemplazarlos. Uno de los productos resultantes del aceite usado es el hollín. Éste representa una
parte de hidrocarburo parcialmente quemado que existe como partícula individual en el aceite, los tamaños
de estas partículas varían de 0.5 a 1.0 micras y generalmente se encuentran muy dispersas por lo cual es
muy difícil filtrarlas.
Existe una reacción de oxidación que provoca la descomposición de los aceites de motor. Esta reacción en
los hidrocarburos en fase líquida suele deberse a una reacción de radicales en cadena. La reacción no se
inicia hasta pasado un cierto periodo de inducción, el cual corresponde al intervalo necesario para la
formación de los peróxidos (que actúan como catalizadores), durante éste periodo la oxidación del aceite es
muy débil. Dado que las altas temperaturas aceleran esta reacción, en el motor la oxidación se produce de
forma muy rápida, en particular por la elevada temperatura que alcanzan las piezas próximas a la cámara
de combustión.
La transformación del aceite usado a energético, requiere la aplicación de un tratamiento tendiente a
adecuar las condiciones del aceite a las características propias del proceso de combustión, consistente
básicamente en la aplicación de las siguientes etapas:
a) extracción de partículas gruesas mediante filtración
b) remoción de partículas finas, mediante procesos de sedimentación y centrifugación.
Estas etapas involucran la adición de desemulsificantes, para el rompimiento de las emulsiones formadas
con el agua. Una vez recuperadas las características del aceite, con el fin de lograr un combustible limpio
de contaminantes, puede utilizarse como energético en mezclas simples, de acuerdo con proporciones
establecidas.
DIBUJO TECNICO: SECCION DE LA BOMBA HIDRAULICA

DENOMINACION: SECCION DE LA BOMBA HIDRAULICA

Apellidos y Nª de Lámina: ID: Fecha: Instructor:
Aranda Lara,
Nombres: 001 102234 10/02/10Juan Percy AmesHuancayo
Juan
FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 9
BOMBA HIDRAULICA: TIPOS, PARTES,
FUNCIONAMIENTO, CAÑERIAS Y
MANGUERAS: TIPOS, MATERIAL DE
FABRICACIÓN,PRUEBAS DE CONTROL DE
FUNCIONAMIENTO

CB: PRESION DE LOS LIQUIDOS

SHIA: SEGURIDAD AL MANIPULAR SISTEMAS

HIDRAULICOS TRATAMIENTO DE LOS
ACEITES USADOS
 Servodirección
 Bomba de paletas
1.Descripción/
2.Estructura
Depósito de reserva

Válvula reguladora
del flujo

Cuerpo de la bomba

Dispositivo de subida de ralentí

 Servodirección
3.Funcionamiento  Bomba de paletas
Aspiración
Eje del rotor

Placa de la paletas

Descarga
Descarga

Anillo de levas
Rotor
Aspiración
del depósito
Placa trasera
Rotor

Válvula reguladora
del flujo
Placa de la paleta Anillo de levas
Placa de la paletas
Rotor

Anillo de levas
Placa trasera Orificio a la caja de
engranajes
 VALVULA DE CONTROL DE FLUJO

Servodirección
Válvula de
 Bomba de paletas
control de flujo hacia la bomba desde la bomba Muelle “B”
de aspiración de descarga

a la caja de
engranajes

Muelle “A” Válvula de seguridad Bobina reguladora

Válvula reguladora de flujo de tipo de detección de la velocidad

Tipo de volumen de flujo constante

/min
6

Volumen del flujo

4

2 Tipo de detección
de la velocidad

0 5x103
1 2 3 4
Velocidad del motor

(Este gráfico muestra el volumen de flujo sin carga.)

(4/5)
 A BAJAS VELOCIDADES ( VELOCIDAD DE LA BOMBA
DE 650 – 1250 RPM)

Servodirección Válvula de
 Bomba de paletas
control de flujo hacia la bomba desde la bomba
de aspiración de descarga

a la caja de
engranajes
P2 P1

Muelle tensor “A” Bobina reguladora

Carrete de control Orificio

P1

P2

(5/5)
 A BAJAS VELOCIDADES ( VELOCIDAD DE LA BOMBA
DE 1250 - 2250 RPM)
 Bomba de paletas
Servodirección hacia la bomba desde la bomba
de aspiración de descarga

P1 a la caja de
engranajes
P2

Bobina reguladora Muelle tensor ”B”

Carrete de control Orificio

P1

P2

Muelle tensor ”B”

Movimiento de la babina

(5/5)
 A ALTAS VELOCIDADES ( VELOCIDAD DE LA BOMBA:
MAS DE 2250 RPM)
 Bomba de paletas
Servodirección hacia la bomba
de aspiración
desde la bomba
de descarga

P1 a la caja de
engranajes
P2

Válvula de seguridad Bobina reguladora

Carrete de control Orificio

P2

Movimiento de la babina
 VALVULA DE SEGURIDAD
Servodirección
Válvula de
 Bomba de paletas
hacia la bomba desde la bomba
control de
de descarga
flujo
de aspiración
a la caja de
engranajes

Válvula de seguridad
PRUEBAS EN EL SISTEMA DE DIRECCION
ARMADO
 CAÑERIAS Y MANGUERAS

TUBERIA:
Término general que abarca las
varias clases de líneas
conductoras que llevan el fluido
hidráulico entre los componentes.

La tubería de acero sin soldadura se

recomienda para los sistemas
hidráulicos con un interior libre de
oxidación, atascamiento y polvo.
COMPOSICION:
La composición del acero sin soldadura es del
93% ó 97% de hierro, manganeso, cromo,
niquel y carbono.

Este acero puede ser duro ó revenido.

ELECCION:
Son tres puntos esenciales: el material, el
diámetro interior y el espesor de la pared
mas conveniente para el circuito.

El diámetro interior de una tubería determina

el valor del caudal que puede circular sin
desprendimiento excesivo de calor y
perdida anormal de potencia.
 MANGUERAS
Se utiliza cuando una tubería está
sujeta a movimiento.

Se fabrica en capas de goma y en

algunas con trenzado de alambre
para mayor presión.

La parte interior debe ser compatible

con aceite ó fluido empleado.

Se debe colocar siempre en tramos

cortos.
 Presión en los líquidos
© En una prensa hidráulica, cuyas áreas de sus
respectivos émbolos están en la relación 5:2000,
¿Qué fuerza deberá ser aplicada para levantar una
roca de 8000 Kg.?
F₁=?

F₂

© SOLUCION:
Recordar la fuerza aplicada debe ser en el émbolo
de menor área. © Además:
F₁=? F₁ = A₁ © Rpta:
F₂=8000Kg. F₂ A₂ 20Kg.
A₁=5
A₂=2000

Nota: ver ejercicios P.S.

FIN DE LA PRESENTACION
 SEMANA Nº 10
GEOMETRIA DEL SISTEMA DE DIRECCION,
AJUSTES BASICOS DEL SISTEMA, INFLUENCIA
DEL AJUSTE DE LA DIRECCION EN EL
DESGASTE DE LOS NEUMATICOS.

MA: SUMA Y RESTA DE MEDIDAS ANGUALRES,

CALCULO DEL ANGULO DE CONVERGENCIA,
CONVERSIONES.

DT: ANGULOS DE LA GEOMETRIA DE LA

DIRECCION.

SHIA: PRECAUCIONES AL UBICAR EL VEHICULO

EN LA ZONA DE TRABAJO, RECICLAJE DE
NEUMATICOS USADOS.
 ALINEAMIENTO DE
RUEDAS
El vehículo debe tener el rendimiento adecuado en
línea recta para que la conducción sea estable.

Rendimiento correcto de viraje para conducir por

las curvas.

Fuerza de recuperación para regresar a la línea

recta.

Capacidad de suavizar el choque que se transmite

a la suspensión cuando las ruedas reciben un
impacto.

Reducción del desgaste anormal de los

neumáticos.
ALINEAMIENTO DE RUEDAS

 Descripción
Avance del pivote
Inclinación del
Ángulo de caída eje de dirección

TOE IN TOE OUT

Radio de giro

CONVERGENCIA / DIVERGENCIA
 FACTORES DE ALINEACION DE
RUEDAS
1.- Angulo de caída ( camber)

2.- Angulo de pivote ( caster)

3.- Inclinación del eje de dirección (pivote).

4.- Base ( convergencia y divergencia)

5.- Radio de giro ( ángulo de la rueda, ángulo

de giro).
 CAUSAS DE FALLA POR
ELEMENTOS INCORRECTOS DE
ALINEACION
Dirección difícil (duro).

Dirección poco estable.

Recuperación deficiente en las curvas.

Se acorta la duración de los neumáticos.

 ANGULO DE CAIDA ( CAMBER)
Ángulo de caída
 Descripción
0
Negativo Positivo

Ángulo de
Ángulo
caída
de caída

90°
 ANGULO DE CAIDA (CAMBER)
Las ruedas delanteras del coche están
instaladas con la parte superior
hacia adentro o hacia fuera.

Se mide en grados de inclinación con

respecto a la vertical.

FUNCION DE LA INCLINACION DE LA
RUEDA:
En vehículos antiguos:
Tenían ángulo positivo para mejorar la
duración del eje delantero.
Para evitar el desgaste desigual de los
neumáticos.
En vehículos modernos:

Los ejes y la suspensión son mas

resistentes.

Las superficies de la carretera son mas

lisas.

Los neumáticos se ajustan hacia un ángulo

de caída cero.

Se emplea ángulos de caída negativo en

coches de pasajero para mejorar el
rendimiento en las curvas.

Nota: Si los ángulos de caída son

demasiado positivo o negativo se
desgastará rápidamente la parte exterior
o interior del neumático.
DESGASTE IRREGULAR DEL
NEUMATICO  Descripción

• Desgaste irregular del neumático

Exceso en el lado positivo Exceso en el lado negativo

Exterior Exterior

Interior Interior
 Ángulo de caída

 Ángulo de caída negativo

Empuje del ángulo de caída

Ángulo de caída negativo Ángulo de caída positivo

Interior Exterior Interior Exterior

Carga
Carga

O O
Empuje del ángulo de caída Empuje del ángulo de caída
 ANGULO DE CAIDA NEGATIVO

Cuando se aplica una carga vertical a

un neumático con ángulo de caída, la
fuerza se genera en dirección
horizontal.

Esta fuerza se denomina “empuje del

ángulo de caída”.

Se ejerce en el interior del vehículo

para un ángulo de caída negativo y
en el exterior para un ángulo de
caída positivo.

El ángulo de caída negativo suprime el

ángulo de caída positivo de los
neumáticos durante las curvas y
 Ángulo de caída

 Angulo de caída durante las curvas

Ángulo de caída negativo

Fuerza
centrífuga

Ángulo de caída positivo pequeño

Conducción Fuerza de viraje
en línea recta

Ángulo de caída positivo

Fuerza
centrífuga

Gran ángulo de caída positivo

Conducción Fuerza de viraje
en línea recta

(1/1)
 Ángulo de caída

 Ángulo de caída cero

Ángulo de caída

(1/1)
 Ángulo de caída(CAMBER POSITIVO)

 Ángulo de caída positivo

• Reducción de la carga vertical

Huso
 FUNCIONES DEL CAMBER
POSITIVO

1.- Reducción de la carga vertical.

2.- Prevención del antipatinaje de la

rueda.

3.-Prevención del camber negativo

involuntario debido a la carga.

4.-Reducción del esfuerzo de la

dirección.
 PREVENCION DEL DERRAPE DE LA RUEDA

Ángulo de caída

• Prevención del derrape de la rueda

F F1
 INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION
( CASTER)
Avance del pivote y trayectoria del avance del
pivote  Descripción
Negativo Positivo
-0+
Avance del pivote

Parte delantera

Ángulo de avance del pivote

90°

Pista del avance del pivote

 FUNCIONES DEL CASTER
Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote

 Estabilidad en línea recta y

recuperación de la rueda
1. Estabilidad en línea recta debido al ángulo de avance del pivote
sin ángulo de avance con ángulo de avance Par de
del pivote del pivote subida

2. Recuperación de la rueda debido a la pista

P P’
del avance del pivote T’
T a a’

O’
Parte F’1
Trayectoria F’2
delantera
F2
F F1 F’
P, P’ : Fuerza motriz
a, a’ : Eje de dirección
O, O’ : Centro del área de contacto del
Pista del avance del pivote neumático con la carretera
F, F’ : Fuerza de reacción
F1, F2 : Fuerza compuesta F
F’1, F’2 : Fuerza compuesta F'
T, T’ : Fuerza de recuperación
 Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote

 Geometría Nachlauf y Vorlauf

Bombeo

Eje de dirección

Gran cambio en la pista

Geometría Nachlauf

Bombeo

Pista del avance del pivote

Geometría normal

Pequeño cambio en la pista

Geometría Vorlauf
GEOMETRIA NACHLAUF Y VORLAUF

GEOMETRIA NACHLAUF:
Permite aumentar la pista de avance del
pivote descentrando el eje de dirección
hacia la parte delantera con respecto al
centro de la rueda.

GEOMETRIA VORLAUF:
Permite reducir la pista de avance del pivote
descentrando el eje de la dirección hacia la
parte trasera con respecto al centro de la
rueda.
 INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION

Inclinación del eje de dirección

 Descripción
Inclinación del
eje de dirección

Línea central del eje de

dirección

Línea central de
la rueda

90°

Bombeo
L
 FUNCIONES DE LA INCLINACION
DEL EJE DE DIRECCION

1.- Reducción del esfuerzo de la dirección.

2.- Reducción del retroceso y movimiento

hacia un lado.

3.- Mejorando la estabilidad en línea recta.

 Inclinación del eje de dirección

 Funciones de la inclinación del eje de

dirección
1. Reducción del esfuerzo de dirección

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un

lado
 REDUCCION DEL ESFUERZO DE
DIRECCION
Inclinación del eje de dirección
 Funciones de la inclinación del eje de dirección
1.Reducción del esfuerzo de
dirección
1. Reducción del esfuerzo de dirección

• Ángulo de caída = cero

• Inclinación del eje de
dirección = cero

Gran bombeo
 REDUCCION DEL ESFUERZO DE
DIRECCION
Inclinación del eje de dirección
 Funciones de la inclinación del eje de dirección
1.Reducción del esfuerzo de
dirección

Inclinación del eje de Ángulo de caída

dirección positivo

Pequeño bombeo
 Inclinación del eje de dirección

 Funciones de la inclinación del eje de dirección

2. Reducción del retroceso y de la
2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un
tracción hacia un lado/ lado
Momento grande
3. Mejoría de la estabilidad en
línea recta

Fuerza motriz Gran bombeo

o de frenada

Momento pequeño

Fuerza motriz Pequeño bombeo

o de frenada

(1/1)
 Inclinación del eje de dirección

 Funciones de la inclinación del eje de dirección

Momento Momento
pequeño grande

Ángulo grande Ángulo pequeño

pequeño bombeo gran bombeo

(1/1)
 Convergencia (ángulo de convergencia, convergencia y divergencia)

Ángulo de base  Descripción

A
(convergencia y
divergencia) Ángulo de convergencia Ángulo de convergencia

Parte delantera

Convergencia: A < B
Divergencia: A > B
Papel del ángulo de convergencia
Sin ángulo de convergencia Convergencia

Gravedad Gravedad
(tirar) (tirar)
 BASE (CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA)

Su función es suprimir el empuje del camber generado

cuando éste se aplica.

Se provee a las ruedas delanteras con la convergencia

para evitar la cancelación del rodamiento hacia fuera
debido al camber.
Radio de giro (ángulo de las ruedas, ángulo
de giro)
 Descripción
Cuando el ángulo de giro de las ruedas derechas e izquierdas es el mismo
(el brazo de charnela está paralelo a la línea central del vehículo)
Parte delantera

Derrape lateral

Barra de acoplamiento Brazo de charnela

Al ajustar el ángulo de giro de las ruedas derecha e izquierda
(el brazo de charnela inclinado hacia la línea central del vehículo)
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE
RUEDAS
DESCRIPCIÓN

1. Generalidades/

2. Dónde medir y precauciones relacionadas con la

manipulación del probador/

3. Necesidad de inspeccionar antes de medir el alineamiento

de las ruedas
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE
RUEDAS
4. Importancia que tiene el ajustar DESCRIPCIÓN
4.Importante ajustar la distancia libre al suelo antes
la distancia libre al suelo del del ajuste de la alineación
chasis antes de medir el
alineamiento/

5. Prueba de conducción/

6. Resultados de las medidas y

cómo utilizarlos

Rebote *1
Convergencia

Ángulo de cadaí

Avance del
pivote
Rebote *2

*1 Estado en el que los amortiguadores se acortan

*2 Estado en el que los amortiguadores se alargan
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS
DELANTERAS

1. Barra de acoplamiento detrós de los husos

A A ÁNGULO DE CONVERGENCIA

Corto Largo
B B

Extremo de la Carcasa de la cremallera

de la dirección
barra de Extremo de la
acoplamiento cremallera de
dirección

2. Tipo de doble barra de acoplamiento

A B

A=B
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS
DELANTERAS

1. Ajuste separado del ángulo de caída 2. Ajuste separado del avance del pivote
ÁNGULO DE CAÍDA Y
AVANCE DEL PIVOTE

3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y el avance del pivote

(1) (2) (3)
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS DELANTERAS

Á N G U LO D E C A Í DA Y
1. Ajuste indepen- AVA N C E D E L P I VO T E
diente del ángulo
de caída

Movimiento
del pivote de la
dirección

Amortiguador

de ajuste

Brazo inferior

Vista de frente
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS DELANTERAS

Á N G U L O D E C A Í D A Y
2. Ajuste indepen- A V A N C E D E L P I V O T E
diente del avance Soporte de la barra
del pivote de torreta

Tuerca de ajuste o separador

Barra de torreta

Brazo inferior

Movimiento del centro de la junta esférica

cuando se cambia la longitud de la barra de torreta

Vista superior
 SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS DELANTERAS

ANGULO DE CAÍDA Y
3. Ajuste (1) (3) AVANCE DEL PIVOTE
simultáneo del Brazo superior
Movimiento del
ángulo de caída y
centro de la junta
del avance del esférica inferior Brazo inferior
pivote cuando el centro
Calce
del brazo inferior
delantero
gira al girar la leva
Calces
Vista superior traseros

Eje del
Leva de ajuste brazo
superior
Marco
Leva de ajuste
(2)
Movimiento del centro de la junta
Brazo esférica superior cuando se
aumenta o disminuyeel número de
inferior calces traseros
Movimiento del centro de la
junta esférica superior cuando
se aumenta o disminuye el
Parte delantera número de calces delanteros
Movimiento del centro de la junta
esférica cuando se aumenta o
disminuye simultáneamente el
número de calces delanteros y
traseros
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS DELANTERAS

E J E M P L O D E L A J U S T E D E L
Á N G U L O D E
C A Í D A Y D E L A V A N C E D E
P I V O T E
Valores estándar Measure values
Ángulo de caída -0° 20’ ± 45’ -0° 10’
(-0.33° ± 0.75°) (+ 0.16°)
Error izquierda-derecha 30’ (0.5°) o menos
Avance del pivote 3° 20’ ± 45’
+4° 20’
(3.33° ± 0.75°)
(+ 4.33°)
Error izquierda-derecha 30’ (0.5°) como máximo

Medidor

Probador
de alineamiento
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS DELANTERAS

E J E M P L O D E L A J U S T E D E L Á N G U L O D E
ce
an Ce A Í D A Y D E L A V A N C E D E P I V O T E
Av el ote Ángulo c
d iv an
p de caída Av el te
Graduación de la Avance d iv o
p
leva delantera del pivote
+(Más largo)

Ángulo
Ángulo de caída de caída

Leva
trasera

-(Más Graduación
corto) de la leva 2.2 Leva delantera
trasera
+(Más Leva delantera: (Más largo)1.8
largo) Leva trasera: (Más corta) 2.2
-(Más
corto)

Leva delantera y trasera Parte delantera

Leva delantera Leva delantera

(Más corto)
(Más largo) (Más largo)

Leva trasera Leva trasera

(Más corto) (Más (Más corto)

largo)
SERVICIO DE ALINEACIÓN DE RUEDAS
DELANTERAS
R A D I O D E G I R O ( Á N G U L O
D E L A R U E D A ,
Á N G U L O D E G I R O )

Perno de tope tipo

rótula

Carcasa de la cremallera
A B
de la dirección

Extremo de la cremallera
Extremo de la barra de
de dirección
acoplamiento
A=B
 ALINEACIÓN DE LA RUEDA TRASERA

Tipo de torreta de varillaje doble DESC

Tipo de eje de semisalida semiarrastre RIPCIÓN
Exterior
Brazo de suspensión
Exterior
Diver- Convergencia
gencia

Convergencia Divergencia
Línea central estándar

Línea central

Tipo espoleta doble

Brazo superior
Brazo No 1

Leva
excéntrica
Vista
Vista de
superior frente

Leva excéntrica Brazo inferior

Brazo No 2

Cambio del ángulo de convergencia Cambio del ángulo de caída

SUMA Y RESTA DE
MEDIDAS
ANGULARES
CALCULO DE ANGULO DE
CONVERGENCIA
CALCULO DE ANGULO DE
CONVERGENCIA
FIN DE LA
P R E S E N TA C I O N
 SEMANA Nº 11
FUNDAMENTOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS
HIDRAULICOS.
 SISTEMA DE
FRENOS
Descripción general de los frenos
Inercia
 Generalidades

Fuerza de frenada (Fricción)

SISTEMA DE FRENOS

Un vehículo en marcha no se puede parar

inmediatamente, cuando el motor se
desconecta de la transmisión, debido a la
inercia.

El motor convierte la energía térmica en

energía cinética para impulsar el vehículo.

Contrariamente los frenos cambian la

energía cinética en energía térmica para
el vehículo.
Los frenos de los vehículos actúan
haciendo que un objeto fijo haga
presión contra un objeto en rotación.

El efecto de frenado se obtiene de la

fricción que se genera entre dos
objetos.
 Sistema de frenos
Descripción general de los frenos

6. Freno de estacionamiento  Sistema de frenos

1. Pedal del freno 5. Freno de disco
2. Servofreno

3. Cilindro maestro
4. Válvula dosificadora

(1) Freno de disco

(2) Freno de tambor

INSTALACION DE FRENOS
HIDRAULICOS
 FRENOS DE
SERVICIO

FRENOS DE
FRENOS
ESTACIONAMIE AUXILIARES
NTO

TIPOS
DE
FREN
O
 HI
DR
A
OS UL
IC

O
S DE
FRENO

SERVICI

NE
UM
AT
IC
O S
 FRENOS
MECANICOS

FRENOS DE FRENOS DE
CENTRO RUEDA TRASERA

FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
Freno de estacionamiento

 Tipos de cuerpos
de freno de
estacionamiento
Tipo freno de tambor Tipo freno de disco

Zapata del freno Zapata del freno Palanca de la zapata Pistón

Cable
del freno de
estacionamiento

Cable del freno Pastilla del freno de disco

de estacionamiento Palanca de la zapata

Tipo freno de estacionamiento dedicado Tipo freno central

Palanca de la zapata
Zapata del freno

Zapata del freno

Cable del freno Rotor del freno de disco
de estacionamiento
 • FRENOS
1 AUXILIARES

2 • FRENOS DE
ESCAPE
FRENOS DE SERVICIO

MECANISMO
DE
OPERACION

RE VA
CIL FO PR LVUL
MA INDR OR RZA OP A D
ES
TR O FR DE D OR
C E
O EN N IO
O
FRENOS DE SERVICIO

MECANISMO DE
FRENADO

FRENO TIPO FRENO TIPO

TAMBOR DISCO
MECANISMOS DE OPERACION
Cilindro maestro

CILINDRO MAESTRO
1. Generalidades/
2. Estructura
 Generalidades & estructura

Mínima

(5) (7) Sensor del

Juntas de nivel de líquido
pistón de
caucho

(6) Depósito de
reserva

(4) Muelle de retorno

Nº. 2
(3) Pistón Nº. 2

(2) Muelle de retorno Nº. 1

(1) Pistón Nº. 1
CUANDO NO SE APLICAN LOS FRENOS

Cilindro maestro
 Funcionamiento

1. Funcionamiento normal

Muelle de retorno Nº. 2 Muelle de retorno Nº. 1

Lumbrera de compensación
Lumbrera de entrada
Pistón Nº. 2 a la parte Pistón Nº. 1
a la parte delantera trasera

Junta del pistón Nº. 1

Perno de tope
Junta del pistón Nº. 2
CUANDO SE PISA EL PEDAL DE
FRENO
Cilindro maestro
 Funcionamiento

Lumbrera de compensación

Junta del pistón

a la parte a la parte
delantera trasera

Pistón Nº. 2 Pistón Nº. 1

Pedal del freno, pisado (1) Pedal del freno, pisado (2)
 CUANDO SE SUELTA EL PEDAL DE
FRENO
Cilindro maestro
 Funcionamiento

Lumbrera de compensación
Orificios Lumbrera de entrada

Junta del pistón

a la parte a la parte
delantera trasera

Pedal del freno, soltado (1) Pedal del freno, soltado (2)
FUGAS DE LIQUIDO EN LA PARTE TRASERA

Cilindro maestro  Funcionamiento

a la parte a la parte
delantera trasera

Pistón Nº. 2 Pistón Nº. 1

Contacto
FUGAS DE LIQUIDO EN LA PARTE DELANTERA
 Funcionamiento
Cilindro maestro

a la parte a la parte
delantera trasera

Pistón Nº. 2 Pistón Nº. 1

El pistón contacta con la pared

TIPOS DE CILINDRO MAESTRO
TIPO
SIMPLE

TIPO TIPO SIN

TIPO
CONVENCION SALIDA
EMBOLO
AL
 TIPOS DE CILINDRO MAESTRO

TIPO TANDEM

TIPO
TIPO CONVENCION
TIPO
CONVENCIONAL AL SIN
CONVENCIONAL
DOBLE SALIDA
CILINDRO MAESTRO EN TANDEM

 Generalidades & estructura

Vehículos FR

Parte delantera

Vehículos FF

Parte delantera
 MOTIVO DE DISPONER LAS
CAÑERIAS DE FRENO EN DIAGONAL
EN LOS VEHÍCULOS DE TIPO FF

Si ocurriera algo incorrecto en el sistema

hidráulico delantero de un vehículo FF,
un trabado precoz podría ocurrir en las
ruedas traseras.

Se debe a que la resistencia entre de la

fricción entre el neumático y la carretera
es menor en la retaguardia.

Una fricción mas pequeña generaría una

menor potencia de frenado (requiriendo
una mayor distancia de frenado).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
3. Principios
 Generalidades & estructura
Principio de la palanca Ley de Pascal
Punto de apoyo
5 cm2 Cilindro de rueda
F2

B
Cilindro maestro
1000 N
10 cm2 10 cm2

8 cm
40 cm
2000 N
20 cm2
Varilla de empuje 2000 N

F1 Misma presión 400 N

(2000 kPa)
4000 N

a
El principio de la palanca se aplica de la siguiente manera por el pedal del freno.

Fuerza de funcionamiento: Cantidad de movimiento:

A
F 1 X A = F 2 X B \ F2 = F1 X B b B A B
= \a=bX \b=aX
F1: Fuerza del pedal a A B A
F2: Fuerza de la varilla de empuje a: Cantidad de movimiento del extremo
A1: Distancia desde el centro del pedal del pedal
al punto de apoyo b: Cantidad de movimiento de la varilla
B: Distancia desde la varilla de empuje de empuje
al punto de apoyo
 Servofreno REFORZADOR DE FRENO
1. Generalidades/
 Generalidades & estructura
2. Estructura

(12) Cámara de presión constante

(5) Diafragma

(3) Pistón del servofreno

Vacío (13) Válvula de retención
(8) Disco de reacción

Generalidades & estructura (7) Cuerpo de la válvula

1. Generalidades
El servofreno es un Aire
dispositivo que utiliza la
diferencia entre el vacío del
(1) Biela de
motor y la presión
Cilindro maestro de freno funcionamiento
atmosférica para generar una de la válvula
fuerza mayor (servopotencia) (10) Sello del cuerpo (9) Depurador de aire
que es proporcional a la (2) Varilla de empuje (10) Sello del cuerpo
fuerza con que se pisa el (11) Cámara de presión variable
(4) Cuerpo del servofreno
pedal del freno.
El servofreno utiliza el vacío
generado en el colector de (6) Muelle del diafragma
admisión (bomba de vacío en
los motores diesel).

OBSERVACIÓN: Servofreno en tándem

 REFORZADOR DE FRENO
(SERVOFRENO)
Utiliza la diferencia entre el vacío del motor y
la presión atmosférica para generar una
mayor fuerza (servo potencia).

Es proporcional a la fuerza con que se pisa el

pedal de freno.

Utiliza el vacío de la admisión (motores a

gasolina)

Bomba de vacío (motores diesel).

 Servofreno

1. No se aplican los frenos

Pistón del servofreno  Funcionamiento
Válvula reguladora

Muelle del diafragma Biela de funcionamiento

de la válvula
Cámara de presión Cámara de presión
constante variable
Pistón Válvula de control de vacío (abierta)
Funcionamiento Válvula reguladora
1. No se aplican los frenos
La válvula de aire está conectada a la biela de Muelle de la válvula reguladora
funcionamiento de la válvula, y el muelle de retorno Cuerpo de la válvula
Conducto A
de la válvula de aire tira de ella hacia la derecha. El
muelle de la válvula reguladora empuja ésta hacia la
Cámara de presión
izquierda, haciendo que la válvula de aire esté en
constante
contacto con la
válvula reguladora. Por ello, se impide que el aire
atmosférico que pasa a través del depurador de aire Válvula de aire
entre en la cámara de presión variable. (cerrada)
En estas condiciones, la válvula de vacío del cuerpo Biela de
de la válvula está separada de la válvula reguladora, funcionamiento
Muelle de de la válvula
creando una apertura entre el conducto A y el
retorno de Elemento
conducto B. Dado que siempre hay vacío en la
Cámara de presión la válvula del depurador
cámara de presión constante, en este momento Conducto B de aire
variable de aire
también habrá vacío en la cámara de presión
variable. Como resultado, el muelle del diafragma
empujará el pistón hacia la derecha.
 Servofreno
Funcionamiento
2. Se aplican los frenos
Cuando se pisa el pedal del freno, Pistón del servofreno
la varilla de funcionamiento  Funcionamiento
empuja la biela de aire, haciendo
que se mueva hacia la izquierda. Válvula reguladora
La válvula reguladora, que ha sido
empujada contra la válvula de aire
por el muelle de la válvula
reguladora, también se mueve Biela de funcionamiento
Muelle del diafragma
hacia la izquierda hasta que hace de la válvula
contacto con la válvula de vacío. Cámara de presión Cámara de presión
Esto bloquea la abertura entre los constante variable
conductos A y B. Válvula de control
A medida que la válvula de aire se Conducto Ade vacío (cerrada) Cámara Pistón
mueve más hacia la izquierda, se de presión
Válvula reguladora constante Válvula reguladora
aleja de la válvula reguladora. Esto
Muelle de la válvula Muelle de la válvula
permite el paso del aire reguladora reguladora
atmosférico a la cámara de presión Varilla de empuje
variable a través del conducto B Aire
del servofreno
(después de pasar a través del
elemento del depurador de aire).
La diferencia de presión entre la Válvula
cámara de presión constante y la Biela de de aire
funcionamiento de (abierta) Conducto B Elemento
cámara de presión variable hace
la válvula del
que el pistón se mueva hacia la depurador
izquierda. Esto, a su vez, hace que Válvula de aire Conducto B Disco de reacción Cámara de presión
de aire
(cerrada) variable
el disco de reacción mueva la
varilla de empuje del servofreno
hacia la izquierda y aumenta la (1/1)
fuerza de frenado.
 Servofreno

Funcionamiento
3. Estado de mantenimiento Pistón del servofreno  Funcionamiento
Si el pedal del freno se pisa a medio
recorrido, la biela de funcionamiento de Válvula reguladora
la válvula y la válvula de aire dejan de
moverse, pero el pistón sigue
moviéndose hacia la izquierda debido a
la diferencia de presión. La válvula
reguladora se mantiene en contacto con Muelle del diafragma Biela de funcionamiento
de la válvula
la válvula de vacío por medio del muelle
Cámara de presión Cámara de presión
de la válvula reguladora, pero se mueve constante variable
al mismo tiempo que el pistón.
A medida que la válvula reguladora se Pistón Válvula de control de vacío
mueve hacia la izquierda y toca la
Válvula reguladora
válvula de aire, se impide que el aire
Muelle de la válvula
atmosférico entre en la cámara de reguladora
presión variable, de forma que la Cámara de presión
constante
presión en la cámara de presión
variable se estabiliza. Como resultado,
hay una diferencia constante de presión Detenida
entre la cámara de presión constante y
la cámara de Biela de
funcionamiento
presión variable. Por ello, el pistón deja
de la válvula
de moverse y mantiene la fuerza de
frenado actual. Válvula de aire Cámara de presión
(cerrada) variable
 Servofreno

Pistón del servofreno

Funcionamiento  Funcionamiento
4. Máximo servofreno Válvula reguladora
Si el pedal del freno se pisa a fondo, la
válvula de aire se alejará
completamente de la válvula
reguladora. En estas condiciones, la
cámara de presión variable está Muelle del diafragma Biela de funcionamiento
de la válvula
completamente llena de aire
Cámara de presión Cámara de presión
atmosférico, y la diferencia de presión
constante variable
entre la cámara de presión constante y
la cámara de presión variable alcanza Pistón Válvula de control de vacío
el valor máximo. Esto hace que se
Válvula reguladora
aplique el máximo efecto al pistón. Cámara de presión
constante Muelle de la válvula
Incluso si se aplicara más adelante reguladora
una fuerza adicional al pedal del freno,
el efecto de servofreno seguirá siendo Varilla de empuje Aire
del servofreno
el mismo, y la fuerza adicional se
aplicará sólo a la varilla de empuje del
servofreno y se transmitirá tal cual al Válvula de aire
cilindro maestro. (abierta) Biela de
funcionamiento
de la válvula

Cámara de presión
variable
 Servofreno
Funcionamiento
5. Estado sin vacío
Si, por cualquier motivo, no se aplicara Pistón del servofreno
vacío al servofreno, no habrá diferencia de  Funcionamiento
presión entre la cámara de presión
Válvula reguladora
constante y la
cámara de presión variable (ya que ambas
estarían llenas de aire atmosférico).
Cuando el servofreno está apagado
(posición "off"), el muelle del diafragma
hace que el pistón regrese a la derecha. Muelle del diafragma Biela de funcionamiento
No obstante, cuando se pisa el pedal del de la válvula
Cámara de presión Cámara de presión
freno, la biela de funcionamiento de la constante variable
válvula avanza hacia la izquierda y empuja
la Pistón Válvula de control de vacío
válvula de aire, el disco de reacción y la
Válvula reguladora
varilla de empuje del servofreno. Esto hace Cámara de presión
que el pistón del cilindro maestro aplique constante
Cuerpo de la válvula
fuerza de frenado a los frenos. Al mismo
tiempo, la válvula de aire empuja la Varilla de empuje
del servofreno
chaveta del tope de la válvula que está
introducida en el cuerpo de la válvula. Por
ello, el pistón también se sobrepone al Válvula de aire Biela de funcionamiento
muelle del diafragma y se mueve hacia la de la válvula
izquierda. Chaveta del tope
Como consecuencia, los frenos siguen de la válvula
funcionando incluso cuando no se aplica Disco de reacción Cámara
de presión
vacío al servofreno. Sin embargo, dado variable
que el servofreno no está funcionando, el
conductor notará el pedal del freno
"pesado".
SERVOFRENO EN TANDEM
Servofreno
 Servofreno en tándem

Pistón Nº. 2
Colector de admisión Pistón Nº. 1

Aire

Cámara de presión variable

Cámara de presión constante

 SERVOFRENO EN TANDEM

Es un dispositivo que tiene dos cámaras

de vacío colocadas en serie y que
consigue una servo potencia de gran
magnitud sin tener que aumentar de
tamaño el pistón.
 COMPROBACION DE
HERMETICIDAD
Servofreno
 Comprobación
Couprobación de al colector de admisión
del
la función de Presión atmosférica
hermeticidad funcionamiento

Presión atmosférica

Comprobación del al colector de admisión

funcionamiento Presión atmosférica

Vacío

Couprobación de la
función de al colector de admisión
hermeticidad de vacío Presión atmosférica

Vacío
 VALVULA PROPORCIONADORA
Válvula de dosificación  Generalidades &
1. Generalidades/ estructura
2. Estructura
(a) Curva deseada
de la fuerza
Fuerza de frenada (b)
de frenada
de las
Contacto
ruedas
traseras
con válvula P

Fuerza de frenada de las ruedas delanteras

(4) Muelle
de compresión (5)
Junta del
cilindro

Parte (3)
Sello de
delantera la válvula

(2) Pistón
(1) Cuerpo de la válvula
 VALVULA PROPORCIONADORA
(VALVULA DE DOSIFICACION)

Este dispositivo consigue la fuerza de

frenado adecuada para acortar la
distancia de frenado mediante la
distribución ideal de fuerza de frenado
entre las ruedas delanteras y traseras
para evitar que las ruedas traseras se
bloqueen precozmente durante una
frenada de emergencia (cuando se
transfiere la carga a la parte delantera)
 Válvula de dosificación
1. Válvula P doble/
2. Dosificación & válvula de derivación (P & BV)

Válvula de derivación y P
 Tipos de válvula P
Válvula P. doble Cilindro maestro

Válvula P. doble Cámara

de aire P & BV
Pasaje (abierto)

Muelle
Pistón
Junta del cilindro Pistón Nº. 2 Pistón Nº. 1

Muelle

Parte delantera
Parte
delantera
VALVULA PROPORCIONADORA DOBLE

Se utiliza con las cañerías de freno en

diagonal en vehículos FF.

Puede considerarse como un par de

válvulas proporcionadoras que
funcionan al unísono.

Cada una de las válvulas P funciona de la

misma forma que una válvula P.
VALVULA PROPORCIONADORA DE
SENSIBILIDAD A LA CARGA (LSPV)
Válvula de dosificación
3. Válvula
 Tipos de válvula P
dosificadora LSPV
de sensibilidad
de carga (LSPV)

Presión hidráulica en el cilindro de la rueda trasera

LSPV

Control de la efectividad
Línea hacia fuera

Puntos de división o
íc u l nt e
al cilindro Veh letame
p
de la rueda c om do
Junta del cilindro a r g a
trasera c
a
n carg
o si
desde cilindro ehícul
V
maestro
Pistón

Sello Presión hidráulica del cilindro maestro

de la Cuerpo
de la válvula (cilindro de la rueda delantera)
válvula
Amplía

Muelle de detección de carga

Corte transversal
 VALVULA PROPORCIONADORA DE
SENSIBILIDAD A LA CARGA (LSPV)

Es un dispositivo igual a la válvula P, pero puede

ajustar el punto de división de la válvula P en
respuesta a la carga aplicada a las ruedas traseras.

La LSPV evita que los frenos traseros frenen

excesivamente, se bloqueen y patinen, y también
hace posible una gran fuerza de frenado cuando la
carga trasera es pesada.

Se utiliza en camiones.

La carga se detecta mediante un muelle de detección

de carga alojado entre el eje trasero y la carrocería.
CALCULO DE DISTANCIA DE FRENADO
 FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 12

PARTES Y COMPONENTES DEL FRENO

TIPO ZAPATA-TAMBOR: DESCRIPCION,
FUNCION, FUNCIONAMIENTO.

MAT. CALCULO EN EL FRENO TIPO ZAPATA-

TAMBOR
D.T: ESQUEMA DEL CIRCUITO DE FRENOS
HIDRAULICOS ZAPATA - TAMBOR
FRENO HIDRAULICOS TIPO ZAPATA
TAMBOR
Frenos de pie
 Freno de tambor
1. Estructura/
2. Funcionamiento

(6) Pistón (7) Junta del pistón

(1) Cilindro de rueda

(2) Zapata del freno (5) Tambor del freno

(3) Forro del freno

(4) Muelle de retorno

FUNCION
Frenos de pie
DE AUTOENERGIA
 Freno de tambor
3. Zapata delantera
y zapara posterior

Cilindro de rueda

Sentido de rotación del tambor

Función
de autoenergía

Zapata delantera
Zapata posterior
TIPOFrenos
DE deAVANCE
pie Y SEGUIDORA
 Freno de tambor
4. Tipos de freno
de tambor
Cilindro de rueda fija Cilindro de rueda fija

Cilindro de rueda fija

Anclaje fijo

Tipo delantero y posterior Tipo con dos detanteros

Cilindro de rueda fija Cilindro de rueda fija

Cilindro de ajuste Cilindro de ajuste

Tipo Uni-servo Tipo duoservo

Avance Retroceso

Zapata delatera
Zapata posterior
 EN RETROCESO

Frenos de pie
 Freno de tambor
Cilindro de rueda fija Cilindro de rueda fija

Cilindro de rueda fija

Anclaje fijo

Tipo delantero y posterior Tipo con dos detanteros

Cilindro de rueda fija Cilindro de rueda fija

Cilindro de ajuste Cilindro de ajuste

Tipo Uni-servo Tipo duoservo

Avance Retroceso

Zapata delatera
Zapata posterior
AJUSTE
Frenos de pieDE LA HOLGURA
5. Ajuste de la holgura  Freno de tambor

(1) Tipo de ajuste automático (2) Tipo de ajuste manual

OBSERVACIÓN: Ajuste de la altura del pedal del freno

TIPO DE AJUSTE AUTOMATICO

Frenos de pie  Freno de tambor

Palanca de ajuste
Dispositivo
Palanca de la zapata de ajuste

Palanca de ajuste
El hueco es mayor
Dispositivo
de ajuste
Zapata
del freno
Palanca de ajuste
Dispositivo
Tambor de ajuste

El hueco entre la zapata y

el tambor es más grande

La palanca de ajuste gira

el dispositivo de ajuste
 TIPO DE AJUSTE MANUAL
Frenos de pie

 Freno de tambor

Extensión

Contracción

(4/4)
TIPOS DE PALANCAS DE FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
Freno de estacionamiento
 Tipos de palancas de
freno de estacionamiento
1. Tipo palanca/
2. Tipo vara/
3. Tipo pedal Tipo palanca Tipo vara Tipo pedal

Palanca
de liberación
Pedal de
estacionamiento
Pedal de
estacionamiento

Bloqueo
Liberado

OBSERVACIÓN: Ajuste del recorrido de la palanca del freno de estacionamiento

CALCULO EN EL FRENO TIPO ZAPATA
TAMBOR
VALOR CARACTERISTICO
 FIN DE LA
PRESENTACION
 SEMANA Nº 13

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE FRENOS

HIDRAULICOS TIPO TAMBOR.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE

FRENOS HIDRAULICOS TIPO TAMBOR.
Frenos de pie  Ajuste de la altura del pedal del freno

Altura del pedal Juego libre del pedal

Punto de ajuste

Contratuerca

Varilla de
empuje
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE FRENO
TIPO TAMBOR
Frenos de pie  Freno de tambor

Extensión

Contracción
ZAPATAS DE FRENO
REGULACION DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
Freno de estacionamiento  Ajuste del recorrido de la palanca
del freno de estacionamiento

Tipo palanca Contratuerca

Tuerca de ajuste

Tipo vara

Tuerca
de ajuste

Tuerca
Contratuerca
de ajuste

Contratuerca
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA

 Desvanecimiento de la señal
Frenos de pie

Coeficiente de fricción (m)

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1

0 100 200 300 400 500

Temperatura (C°)
PRESION DEL CIRCUITO
FUERZA DE APRIETO
Neumáticos
 FIN DE LA
PRESENTACIO
N
 SEMANA Nº 14
PARTES Y COMPONENTES DEL FRENO TIPO DISCO:
DESCRIPCION, FUNCION.

MA: CALCULOS EN EL FRENO TIPO DISCO

CB: LEY DE PASCAL

DT: ESQUEMA DEL CIRCUITO DE LOS FRENOS TIPO

DISCO

SHIA: LIMPIEZA DE ZONA DE TRABAJO:

IMPORTANCIA
 FRENOS TIPO DISCO
Frenos de pie
 Freno de disco
1. Estructura/
2. Funcionamiento

Antes del accionamiento

(1) Pinza del freno de disco

(1) Pinza del freno de disco

(5) Líquido
(4) Pistón

(2) Pastilla del freno

(3) Rotor del freno de disco
de disco

En el accionamiento
 Frenos de pie
 Freno de disco
3. Ajuste de los frenos

El sello del pistón cambia de forma a El sello del pist๓n devuelve el pistón
medida que el pistón se desplaza. debido a la cantidad de deformación.
Pinzas del freno de disco Holgura

Pistón
Cantidad Cantidad
Pastilla del
de deformación de retorno
Rotor del freno de disco
freno de disco
Frenos aplicados Frenos soltados
 Frenos de pie

 Freno de disco
4. Reducción en el nivel
del líquido de frenos

Depósito de reserva

Pistón
Cilindro maestro
Pastilla del freno de disco

Antes del desgaste de la pastilla Tras el desgaste de la pastilla

 Frenos de pie

5. Indicador
de desgaste
de la pastilla
Dirección de giro del rotor del freno de disco  Freno de disco
Indicador de desgaste de la pastilla

Indicador de desgaste
de la pastilla

Placa
de respaldo

Pastilla del freno de disco Calce antichirrido

Antes del desgaste Tras el desgaste
de la pastilla de la pastilla

Pastilla interior

Indicador de desgaste
de la pastilla

a la ECU
ECU ECU
Clip
Indicador
de desgaste
de la pastilla
Antes del desgaste Tras el desgaste
de la pastilla de la pastilla
 Frenos de pie
 Freno de disco
6. Tipos de pinzas de freno de disco

Tipo de pinza fija Tipo de pinza flotante

Pistón
Presión
Pinza del hidráulica
freno de disco

Placa de fuerza
Pasador
Pastillas del freno de disco
Rotor del freno de disco
Pivote de la
dirección (Fijo)
Tipo FS Tipo AD Tipo PD

Placa de par Pasador Placa de par Pern

o
Pasador
Pinza
del freno
de disco
Perno
Pinza del
Pinza del
freno de disco
Pasador freno de disco
Placa de par
Perno
 Frenos de pie

7. Tipos de rotores de freno de disco

 Freno de disco

Tipo sólido Tipo ventilado Tipo con tambor

OBSERVACIÓN: Desvanecimiento de la señal

 DISCOS DE CERAMICA

Las altas velocidades de los vehículos

modernos ha sido un reto para los
diseñadores.

La llegada de los discos significó toda una

revolución en la industria automotriz.

De acuerdo a un uso moderado de estos

discos pueden tener una vida útil de
160,000 kilómetros para un sedán
convencional.
Con el aumento de la velocidad de los vehículos y
el recorrido diario, el trabajo para los discos de
freno se ha recargado.
Cada vez que pisamos el pedal de freno restamos
vida a los discos y a las pastillas.
El disco de freno convencional de fundición, se
haría líquido a 900 ºC.
Los discos de cerámica reforzada con fibras de
carbono, puede soportar temperaturas de 1400
a 1600 ºC.
El disco de cerámica tiene un peso específico de
2.2 gr/cm3 y es 70% mas ligero que los discos
de freno de fundición.
Se garantizan una vida útil de 300,000 kilómetros.

En la actualidad el gran inconveniente es su alto

costo.

La eficacia de frenado es siempre la misma, incluso a

800ºC y puede detener el vehículo a una distancia
menor a lo usual.

Se requiere mas de un día para su fabricación, en

comparación de unas horas para el disco de
fundición.
El proceso de fabricación se inicia con la mezcla de resinas y
de fibra de carbono para darle forma definitiva al disco.

Luego es colocada a un horno que trabaja al vacío y en que se

introduce la cantidad exacta de material cerámico que es
absorbido a 1700ºC.

El resultado es un disco de cerámica con características de

dureza cercanas a la de un diamante en bruto.

Los cuatro frenos de cerámica pesan lo mismo que dos de

fundición.

Su utilización requiere discos de mayor diámetro y pinzas de

seis pistones, que hacen mas progresiva la frenada.
 MAS VENTAJAS

Al igual que los discos de cerámica, las

piezas que integran el conjunto se ven
libres de corrosión, por estar
constituidos de acero inoxidable. Esto
permite disipar mas fácilmente el calor.
CALCULO DE FRENO DE DISCO
FUERZA DE FRENADO POR RUEDA
 SEMANA Nº 15

DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO DE LOS

FRENOS TIPO DISCO.
MEDICIONES EN LOS DISCOS DE LAS
PASTILLAS.
MA: Fuerza de frenado en los discos

DT: Esquema del circuito de los frenos tipo

disco / tambor

SHIA: compuestos a base de asbesto

tratamiento de los fluidos de freno
usados
LOS LIQUIDOS DE FRENO

Con el paso de los años se presentaron caminos mejorados y

mejoras tecnológicas en los vehículos, esto es motores mas
potentes y mayores velocidades de desplazamiento.
Esto dio como resultado incremento en las temperaturas de
frenado.
 DOT: Departamento de transporte de los EEUU.

Establece los estándares y las especificaciones

para los líquidos de freno.
El líquido de freno es higroscópico; esto significa
que absorbe el agua o la humedad directamente
del aire.
Con la humedad acumulada se pierde la protección
contra las altas temperaturas de frenado, debido
a que baja el punto de ebullición del líquido.
La humedad provoca reacciones químicas que
causarán la oxidación y corrosión en los
componentes del sistema.
Si existe demasiada humedad acumulada, el líquido
de freno puede hervir durante un frenado normal.
La ebullición crea burbujas de vapor en el sistema, lo
que provoca un pedal esponjoso y no podrá
detener el vehículo.
Los líquidos de freno deben cumplir las pruebas de
ebullición en “húmedo” y “seco”, lubricidad,
corrosión, viscosidad y compatibilidad con el hule.
DOT 3 – Protección seca a 205 ºC,
humedad mínima = 140 ºC.
DOT 4 – Protección seca a 230 ºC,
humedad mínima = 155 ºC.
DOT 5.1 – Protección seca a 260 ºC,
humedad mínima = 180 ºC.
Los líquidos de freno DOT 3, DOT 4,
y DOT 5.1, son químicamente compatibles.
Si se mezclan los diversos tipos de los líquidos
de frenos afectaría la protección contra las
altas temperaturas durante el frenado.
No es recomendable mezclar categorías
diferentes de DOT.
Los líquidos de freno se deberían cambiar a la
par con de un reemplazo de pastillas de
freno.
En un clima templado se debe cambiar cada
dos años y con mayor frecuencia en climas
tropicales.
FIN DE LA PRESENTACION
SEMANA Nº 16

FUNDAMENTOS DEL SISTEMA ABS.

PARTES Y COMPONENTES.
TIPOS.
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO.
DIAGNOSTICO DEL ABS.
 FUNDAMENTOS

Cuando se conduce un vehículo la

velocidad del vehículo y la de las
ruedas es la misma.

Cuando el conductor pisa el pedal de

freno para reducir la velocidad, la
velocidad de las ruedas gradualmente
disminuirá.

La velocidad del vehículo se está

moviendo por su propia inercia.
Esto significa que una pequeña cantidad de
deslizamiento puede ocurrir entre el
neumático y la superficie de la carretera.

La diferencia entre la velocidad de la

carrocería del vehículo y la velocidad de las
ruedas es conocida como: “La relación de
deslizamiento”.

Una relación de deslizamiento de 0% refleja

un estado en el cual las ruedas están
girando libremente sin ninguna resistencia.

Una relación de deslizamiento de 100% refleja

un estado en que las ruedas están
completamente bloqueadas.
La relación de deslizamiento está en su
máximo cuando la relación se encuentra
entre 10 y 30%.

Con el fin de mantener un nivel de fuerza de

frenado máxima, la relación de
deslizamiento debe ser mantenida dentro
de un rango de 10 a 30% todo el tiempo.
 ¿QUE ES UN ABS?

Ordinariamente los frenos trabajan para

disminuir o detener el vehículo utilizando
dos tipos de resistencia:

1º- Entre las pastillas de freno y el disco (o

las zapatas de freno y el tambor).

2º- La resistencia entre el neumático y la

superficie de la carretera.
El frenado puede ser controlado de una
manera estable si la relación es como se
indica.
FRENOS ABS
El ABS controla la presión hidráulica
actuando sobre los cilindros de ruedas,
de modo que las ruedas no se bloqueen
si los frenos son aplicados en una
parada de pánico.

Esto ayuda a una estabilidad direccional

buena durante un frenado de
emergencia.
 COMPONENTES DEL ABS

Estructura  Generalidades

4.Juego de instrumentos
(luz de advertencia incorporada) 3.Sensor de velocidad
6.Sensor de
desaceleración
1.ECU de control
de derrape

2.Actuador
del freno

5.Interruptor Vehículo 4x4

de luces
de parada
3. Sensor de velocidad
ACTUADOR DEL ABS
1. Generalidades

Vista desde A  Actuador del freno

Vista desde C Vista desde B
Motor

Actuador del freno

ECU de control de derrape
Sección transversal desde la vista A
Válvula solenoide Válvula solenoide de cambio
de mantenimiento de asistencia al freno
de la presión

Bomba

Depósito
Válvula solenoide de reducción de la presión

Sección transversal desde la vista Sección transversal desde la vista C

B
 ACTUADOR DEL ABS

El actuador aplica o deja de aplicar la

presión hidráulica desde el cilindro
maestro de freno de acuerdo con las
señales de la ECU, controlando de esta
forma la velocidad de la rueda.
SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS
DELANTERAS
SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS
RUEDAS TRASERAS
 SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS
RUEDAS DELANTERAS Y TRASERAS
Consisten en un imán permanente, una
bobina y un yugo.

El sensor de velocidad de la rueda

delantera está fijado en el muñón
delantero.

El sensor trasero en el porta eje trasero.

Los rotores dentados están fijados a los

ejes de impulsión delanteros y al cubo
de la rueda trasera y de esta forma
giran como una sola unidad con ellos.
OPERACIÓN DE LOS SENSORES
 OPERACIÓN DE LOS SENSORES

Hay dentados en la circunferencia

externa de cada rotor.
Cuando el rotor está girando, un voltaje
AC que es proporcional a la velocidad
rotacional del rotor es generado.
Este voltaje AC es utilizado para informar
a la ECU de la velocidad de la rueda.
SENSOR DE DESACELERACION (SOLO
MODELOS 4WD)
 SENSOR DE DESACELERACION (SOLO
MODELOS 4WD)
El sensor está compuesto por dos pares de
LED (diodos emisores de luz) y
fototransistores, un plato ranurado y un
circuito de conversión de señales.

El sensor de desaceleración interpreta el

rango de desaceleración del vehículo y
envía una señal a la ECU del ABS.

La ECU juzga las condiciones de la

superficie de la carretera precisas
utilizando estas señales y toma las
medidas de control apropiadas.
A VELOCIDAD CONSTANTE
DURANTE LA DESACELERACION
Cuando el rango de desaceleración del
vehículo cambia, el plato ranurado se mece
en la dirección longitudinal del vehículo.
Las ranuras del plato ranurado actúan para
cortar la luz de los diodos a los
fototransistores.
De este modo interrumpe la conexión a los
fototransistores poniéndolos ON-OF.
La combinación formada por estas
interrupciones ON-OF del fototransistor
dividen el rango de desaceleración en cuatro
niveles, los cuales son enviados como señal
a la ECU del ABS.
NIVELES DE RANGO DE DESACELERACION
OPERACIÓN BASICA
 OPERACIÓN BASICA

En una situación de frenado de pánico, los

sensores de velocidad de las ruedas
detectan cualquier cambio repentino en la
velocidad de la rueda.
La ECU del ABS calcula la velocidad
rotacional de las ruedas y luego calcula la
velocidad del vehículo.
La ECU entonces instruye a los actuadores
para proporcionar la presión hidráulica
optima a cada cilindro de freno.
La relación de deslizamiento debe estar
entre 10 a 30% a fin de evitar el bloqueo
de la rueda.
Nombre de parte Operación
Válvula solenoide de Puerta “ A” cerrada
3 posiciones Puerta “B” cerrada
Motor de la bomba ON
3. Módulo Aumento de Presión

Nombre de parte Operación

Válvula solenoide de Puerta “ A” abierta
3 posiciones Puerta “B” cerrada
Motor de la bomba ON
 FUNCION DE COMPROBACION INICIAL

La ECU del ABS opera la válvula solenoide de

tres posiciones y el motor de la bomba en
secuencia con el fin de comprobar el
sistema eléctrico del ABS.
Esta función opera cuando el vehículo está
viajando a mas de 6 Km/h con el switch de
la luz de parada (luz de freno) “OFF”.
Esta función opera solo una vez, cada que el
switch de ignición es girado a “ON”.
 FUNCION DE DIAGNOSTICO

Si un mal funcionamiento ocurre en

cualquiera de las señales del sistema,
la luz de aviso del ABS en el medidor
combinado se encenderá para alertar al
conductor que un mal funcionamiento
ha ocurrido.

La ECU del ABS también almacena los

códigos de cualquier problema que
haya ocurrido.
 FUNCION DE COMPROBACION DE
SENSORES
La ECU del ABS incluyen la función de
comprobación de sensores de
velocidad, la cual diagnostica las
características de rendimiento de los
sensores de velocidad y los rotores
dentados.

Para los modelos 4WD también incluye

una función de comprobación del
sensor de desaceleración.
 FUNCION SEGURIDAD POR AVERIAS

Si ocurre un mal funcionamiento en el

sistema de sensores a la ECU, la
corriente eléctrica del actuador desde
la ECU es girado a OFF.

Como resultado, si el sistema de frenos

no estuviera operando, asegurando por
lo tanto, funciones de frenado normal.
ELEMENTOS BASICOS DE LA
ELECTRONICA
FIN DE LA PRESENTACION
 SEMANA Nº 17

SISTEMA DE FRENOS NEUMATICOS:

COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO.
REPARACION DEL FRENO NEUMATICO.
REGULACION DEL FRENO NEUMATICO.
SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
COMPRIMIDO

Está compuesto principalmente de un

sistema de alimentación y de un sistema
de maniobra.
El sistema de alimentación produce,
almacena y distribuye el aire comprimido
a los diferentes componentes del
vehículo.
El sistema de maniobra regula mediante los
mandos de pie y manuales, la presión del
aire para los frenos de rueda y aplicación
de frenos correcta.
 SISTEMA DE
FRENOS DE
AIRE
COMPRIMIDO

SISTEMA DE SISTEMA DE
ALIMENTACION ALIMENTACION
CON DEPOSITO CON SECADOR
ANTICONGELANTE DE AIRE
SISTEMA DE ALIMENTACION CON
DEPOSITO DE ANTICONGELANTE
SISTEMA DE ALIMENTACION CON
SECADOR DE AIRE
 SISTEMA DE
MANIOBRA

CIRCUITO DE CIRCUITO DE CIRCUITO DE

FRENOS FRENOS DE FRENO DE
DE SERVICIO ESTACIONAMIENTO REMOLQUE
CIRCUITO DE FRENO DE SERVICIO
 CIRCUITO DE FRENO DE SERVICIO

Por razones de seguridad está dividido en

dos circuitos, uno para las ruedas
delanteras y otro para las traseras.
Si se produce alguna fuga de aire en el
circuito delantero no habrá ninguna
sobrealimentación de aire desde el
circuito de ruedas posteriores, ya que
ambos circuitos están separados
mediante una válvula protectora de
cuatro vías.
CIRCUITO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
 CIRCUITO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Consiste en un freno de resorte

accionado por aire comprimido.
El freno se aplica con la ayuda de la
fuerza del resorte en el cilindro (1) y se
desaplica con aire comprimido.
El freno de estacionamiento recibe el aire
desde un depósito propio (2) y el
accionamiento tiene lugar por medio
del mando manual (3).
CIRCUITO DE FRENO DE REMOLQUE
 CIRCUITO DE FRENO DE REMOLQUE

El vehículo está equipado con un

conducto de alimentación separado
(3) que recibe el aire desde el
depósito de freno de estacionamiento
(1) y de un conducto de maniobra (4)
regulado por medio de la válvula de
mando (2).
La señal de maniobra de la válvula (2)
se obtiene a través del freno de
servicio (5), mando manual de
estacionamiento (6) o mando manual
de freno para remolque(7).
TIPOS DE COMPRESORAS
DEPOSITO ANTICONGELANTE
 DEPOSITO ANTICONGELANTE
Este dispositivo tiene como misión
aportar al aire comprimido del
compresor fluido anticongelante.
Este fluido se mezcla con el agua
condensada que hay en el aire para que
la mezcla de líquido no pueda
congelarse y pueda ser evacuada.
SECADOR DE AIRE DE UNA TORRE
 SECADOR DE AIRE

Está conectado entre el compresor y el

depósito primario y se encarga de
separar la humedad del aire.
En el secador de aire pasa a través de un
depósito con producto absorbente
(zeolitos) donde la humedad es
apartada antes de que llegue a los
depósitos de aire comprimido.
FUNCIONAMIENTO EN FASE DE CARGA
FUNCIONAMIENTO EN FASE DE
DESCARGA
REGULADOR DE PRESION
 REGULADOR DE PRESION

Regula la carga del compresor.

Está conectado entre depósito primario y
el mecanismo de descarga del
compresor.
Este regulador regula la presión de
trabajo de los frenos neumáticos.
Cuando la presión de trabajo del sistema
desciende aprox. 1 bar, la señal
neumática del regulador queda
interrumpida y el compresor empieza
de nuevo a cargar.
FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR DE
PRESION
VALVULA LIMITADORA DE PRESION
 VALVULA LIMITADORA DE PRESION

Tiene como misión cerrar el suministro de

aire del depósito primario (sistema de
alta presión) para el sistema de frenos
(sistema de baja presión) cuando la
presión ha alcanzado el valor
programado (7,5 – 7,7 bar).
Esta válvula se utiliza en los vehículos que
están equipados con suspensión
neumática ya que la presión del depósito
primario de éstos es de aproximadamente
12 bar.
 VALVULA PROTECTORA DE
CUATRO VIAS ( VEHICULOS F)
 VALVULA PROTECTORA DE
CUATRO VIAS ( VEHICULOS F)

1. Entrada del depósito primario.

21. Salida para el depósito de aire para el
circuito de frenos posteriores.
22. Salida para el depósito de aire para el
circuito de frenos delanteros.
23. Salida para el depósito de aire para el freno
de estacionamiento.
24. Salida para el racor de distribución del
equipo extra.
VALVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS (
VEHICULOS F)

La función principal es la de proteger la

presión de aire de los demás circuitos en
caso que se produzca una fuga en alguno
de ellos.
Cuando el vehículo está vacío de aire y el
motor funciona al ralenti, la válvula de
protección, regula el llenado de los
depósitos en el siguiente orden:
Primero llena los circuitos del freno
posterior, luego para el delantero,
posteriormente para el freno de
estacionamiento y luego para el equipo
diverso.
FUNCIONAMINETO EN FASE DE LLENADO
CAIDA DE PRESION EN LAS ENTRADA 1
FUGAS EN EL CIRCUITO 21 O 22
FUGAS EN LOS CIRCUITOS 23 O 24
VALVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS PARA
VEHICULOS FL, FS, N Y NL
VALVULA DE VACIADO PARA EL DEPOSITO DE
AIRE COMPRIMIDO
 VALVULA DE VACIADO PARA EL
DEPOSITO DE AIRE COMPRIMIDO

Todos los depósitos de aire comprimido

están provistos con válvulas de vaciado
manuales que permiten el vaciado del
agua condensada de los depósitos.
En los vehículos con depósito
anticongelante efectuar el vaciado del
agua condensada cada día.
VALVULA DE RETENCION
 VALVULA DE RETENCION

Su misión es de gobernar el flujo de aire

en una sola dirección y se utiliza en el
sistema de alimentación y el circuito de
freno de estacionamiento.
La válvula de retención del depósito
primario impide que el aire fluya desde
el depósito primario, hacia el secador o
el mecanismo de descarga en el
compresor.
VALVULA DE SEGURIDAD
 VALVULA DE SEGURIDAD

El sistema de aire comprimido está equipado con varias

válvulas de seguridad que protegen al sistema contra altas
presiones.
La presión de abertura de las válvulas de seguridad es distinta
según donde están ubicadas y según el tipo de compresor
utilizado por el vehículo.
MANOMETRO DE AIRE A PRESION
 MANOMETRO DE AIRE A PRESION

El manómetro detecta la presión en ambos

circuitos de freno delantero y posterior a
través de dos conductos de aire
conectados a los respectivos depósitos.
La aguja blanca indica la presión de los
frenos delanteros.
La aguja roja indica la presión de los
frenos posteriores.
En vehículos de última versión existen dos
manómetros.
INDICADOR DE BAJA PRESION
 INDICADOR DE BAJA PRESION

Tienen como misión encender las lámparas de advertencia

para los frenos de servicio, estacionamiento y remolque.
Los indicadores que encienden la lámpara de advertencia
cuando la presión es menor de 4,8 – 5,6 bar, en los circuitos
de freno delantero y trasero, se encuentran en el
instrumento combinado o en el manómetro de aire a
presión.
VALVULA DE FRENO DE
PIE
 VALVULA DE FRENO DE PIE

3. Evacuación de aire.
11. Entrada desde el depósito del
circuito
posterior.
12. Entrada desde el depósito de aire
de
frenos delantero.
21. Salida al circuito de frenos
posterior.
22. Salida al circuito de frenos
delantero.
 VALVULA DE FRENO DE PIE

Suministra aire a las válvulas que gobiernan

la regulación del freno de servicio.
La válvula de freno de servicio es una
válvula de dos circuitos constituida por
dos válvulas separadas gobernadas
mediante el pedal de freno.
La válvula superior gobierna la aplicación de
los frenos delanteros y la inferior gobierna
los frenos de rueda posteriores.
Si un circuito de la válvula del freno de pie
deja de funcionar, la función del otro
circuito permanece intacta sin
limitaciones.
PEDAL DEL FRENO SIN APLICAR
PEDAL DEL FRENO PARCIALMENTE APLICADO
PEDAL DE FRENO COMPLETAMENTE APLICADO
CAIDA DE PRESION EN EL CIRCUITO
DE FRENOS POSTERIOR Y
DELANTERO
 MANDO MANUAL DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO (VEHICULOS FL,
N Y NL)
 MANDO MANUAL DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO (VEHICULOS FL, N Y NL)

Con el mando manual se aplica o desaplica

el freno de estacionamiento y freno de
remolque.
3. Salida de evacuación de aire.
11. Entrada del depósito de freno de
estacionamiento.
21. Salida para la válvula relé del freno de
estacionamiento.
22. Salida para la válvula de mando del
freno de remolque.
MANDO MANUAL DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO (VEHICULOS
FS)
VALVULA DE BLOQUEO
VALVULA DE BLOQUEO
Es un dispositivo de seguridad que evita que el freno de
estacionamiento pueda desaplicarse sin que el conductor
tenga el vehículo bajo control.
Esta válvula está ubicada en el mando manual para el freno de
estacionamiento o conectada en el conducto entre el mando
manual y el depósito de aire comprimido para el freno de
estacionamiento.
FUNCION DE LA VALVULA DE
BLOQUEO
FRENO DE ESTACIONASMIENTO
DESAPLICADO
POSICION A UNA PRESION
INFERIOR A 4 BAR
VALVULA DE DESPRENDIMIENTO RAPIDO
VALVULA DE
DESPRENDIMIENTO RAPIDO

1. Salida a los cilindros de freno.

4. Entrada desde la válvula de freno de
pie.

7. Salida, evacuación.
VALVULA DE
DESPRENDIMIENTO RAPIDO
Su misión es desaplicar los frenos
rápidamente evacuando el aire de
aplicación de los cilindros de freno al
soltar el pedal.
La válvula de desprendimiento rápido
se utiliza para los frenos de ruedas
delanteras y para el freno de
estacionamiento.
APLICACIÓN DE LOS FRENOS DE RUEDAS
DESAPLICACION DEL FRENO DE
RUEDAS
VALVULA RELE
VALVULA RELE

1. Entrada desde el depósito de circuito.

2. Salida a los cilindros de freno.
3. Evacuación de aire en la desaplicación
del freno.
4. Entrada desde la válvula del freno de
pie.
VALVULA RELE
Se utiliza para conseguir una rápida aportación del aire de
maniobra a los cilindros de freno que se hallan situados
lejos de la válvula de freno de pie.
Se utiliza tanto para los frenos de servicio de freno delantero y
posterior como para el freno de estacionamiento.
FRENO NO APLICADO
FRENO APLICADO
FRENO DESAPLICADO
VALVULA DE DOS VIAS
VALVULA DE DOS VIAS
Tiene la misión de separar la señal de maniobra a una de las
válvulas cuando la señal a la válvula procede de dos
diferentes mandos.
Está provista de tres acoplamientos, dos entradas y una salida
y de un pistón que se desliza en un cilindro interno.
FUNCION DE LA VALVULA DE DOS VIAS
CILINDRO DE FRENOS
CILINDRO DE FRENOS

Transforma la energía del aire a presión en un trabajo

mecánico.
Está constituido por dos cámaras separadas por un diafragma
de goma.
FUNCION DEL CILINDRO DE DIAFRAGMA
SIMPLE
CILINDRO DE FRENO DE RESORTE
CILINDRO DE FRENO DE RESORTE
El cilindro de freno de resorte transforma la energía del aire
comprimido de las válvulas de freno en un esfuerzo
mecánico.
La apariencia exterior del cilindro de freno de resorte varía
según el tamaño y marca pero el funcionamiento de todos
los cilindros de frenos en principio es el mismo.
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
FRENO DE ESTACIONAMIENTO DESAPLICADO
APLICACIÓN DEL FRENO DE SERVICIO
POSICION DE REMOLCADO Y REPARACION
FIN DE LA PRESENTACION
SEMANA Nº 18

REPARACION DEL COMPRESOR.

CAÑERIAS Y MANGUERAS
VALVULA DE FRENADO.
REGULADOR DE PRESION.
 SEMANA Nº 19
REGULACION DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO.
REPARACION DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO: PARTES,
FUNCIONAMIENTO.
 CALIBRADOR CON FRENO DE
ESTACIONAMIENTO INCORPORADO
Algunos vehículos usan un
calibrador con freno de
estacionamiento incorporado
que se ajusta de manera
automática cuando se pisa el
pedal de freno.
MECANISMOS
En la cabeza del pistón existen dos
rebajes, uno de estos rebajes está
siempre trabado con el pasador que
se proyecta del lado posterior de la
almohadilla de freno, previniendo así
la rotación del pistón.
El perno de regulación está previsto
para la rotación del tope del perno
de regulación (ver dibujo).
El resorte del embrague está enroscado
alrededor de la tuerca manguito.
Un extremo del resorte está anclado por el
pistón.
Por consiguiente, cuando la tuerca
manguito es girada en dirección
mostrada, se afloja el resorte y libera la
tuerca manguito, si es girado en
dirección opuesta, reajusta el resorte y
previene que gire la tuerca de manguito.
El tirante está instalado descentrado en el
pasador de manivela.
De este modo el movimiento rotatorio del
pasador de manivela es transformado en
un movimiento deslizante a la izquierda
y derecha y comunicado al tirante.
FUNCIONAMIENTO
*PALANCA HALADA DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO.
Cuando la palanca del freno de
estacionamiento es halada, la palanca de
manivela es girada por medio del cable.
Esto hace funcionar el pasador de manivela, el
tirante, el perno de regulación,
 la tuerca manguito, el pistón y las
almohadillas de freno, creando la fuerza
de frenado.
Cuando el perno de regulación se mueve a la
izquierda, comprime el resorte de retorno.
Al mismo tiempo la tuerca manguito es
empujada a la izquierda por el perno de
regulación y trata de girar en la dirección
mostrada por la flecha “A” en el diagrama.
Sin embargo, la dirección en la cual la
tuerca manguito está tratando de girar es
la misma dirección en la cual es resorte
del embrague está enroscado alrededor
de la tuerca manguito, así el resorte del
embrague asegura la tuerca manguito y
previene que gire.
Entonces la tuerca manguito y el perno de
regulación empujan el pistón como una
unidad.
 PALANCA LIBERADA DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
 Cuando la palanca del freno de estacionamiento es
liberada, el resorte de retorno comprimido empuja
el perno de regulación, la tuerca manguito y el
pistón hacia atrás de su posición original.
 Esto libera el freno de estacionamiento.
 REGULACION AUTOMATICA DEL PERIODO DE
ESTACIONAMIENTO
1.-Cuando el pedal del freno es presionado, el
pistón es empujado a la izquierda por la
presión hidráulica, el pistón es movido a la
izquierda una distancia igual a la suma del
disco rotor y la holgura de la almohadilla.
Al mismo tiempo el pistón empuja la tuerca manguito
a la izquierda por medio del cojinete de empuje.
Al mismo tiempo el perno de regulación es empujado
a la derecha por el resorte de retorno y la presión
hidráulica del freno de pie.
Asimismo la tuerca manguito gira, se mueve a la
izquierda la misma distancia que el pistón.
2.- La tuerca manguito se mueve a la izquierda
mientras está rotando en la dirección de la flecha
“A”.
La flecha “A” es la dirección en la cual el resorte de
embrague está envuelto alrededor de la tuerca
manguito.
Como es diámetro del resorte de embrague se
expande, el resorte del embrague permite
rotar fácilmente a la tuerca manguito.
3.- Cuando el pedal de freno es liberado, la
presión hidráulica disminuye, debido a que
existe una holgura entre el pistón y la
tuerca de manguito, el pistón retorna a la
derecha dentro de los límites de holgura del
manguito.
REGULACION DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
MANUAL
FIN DE LA PRESENTACION
 SEMANA Nº 20

FRENOS AUXILIARES.
FUNCION.
TIPOS.
COMPONENTES
 FRENO DE MOTOR VEB

VEB: VOLVO ENGINE BRAKE

Está constituido por un regulador AT

(regulador de presión de los gases de
escape) combinado con un dispositivo
en el mecanismo de válvulas, que
llamamos freno de compresión.
FRENO DE COMPRESION VEB
FRENO DE MOTOR CON REGULADOR AT
Para eliminar la fuerza propulsora de
la carrera de explosión y por lo
tanto aprovechar la fuerza de
frenado de la carrera de
compresión. Volvo ha desarrollado
Volvo Engine Brake (VEB).
Si el camión está equipado con VEB,
el frenado puede elegirse con el
regulador AT o con VEB, a través
de un conmutador.

El frenado de motor con VEB

proporciona aproximadamente un
efecto de frenado doble
comparado con el regulador AT.