Carreteras

CAPITULO I

INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS BASICOS

1.1 INTRODUCCION
1.2 TRANSPORTE
1.3 MODOS DE TRANSPORTE
1.5 DEFINICION DE CARRETERAS
1.6 HISTORIA DE LAS CARRETERAS
1.7 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
1.8 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN BOLIVIA
 1.1 INTRODUCCION

Una carretera es una vía

de dominio y uso público,
proyectada y construida
fundamentalmente para
la circulación de vehículos
. Una carretera
convencional puede estar
conectada, a través de
accesos, a las
propiedades colindantes.

Las carreteras básicamente están destinadas a unir

entre si poblaciones, pueden ser construidas de
acuerdo a la disponibilidad económica y a la necesidad
del transporte
 1.2 TRANSPORTE

• Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta

otro.
• El transporte comercial moderno está al servicio del interés
público
• El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
 1.3 MODOS DE TRANSPORTE
Transporte por carretera:
peatones, bicicletas,
automóviles y otros vehículos

Transporte por ferrocarril:

material rodante sobre
vías férreas.
 1.3 MODOS DE TRANSPORTE
Transporte por vías
navegables:
transporte marítimo
y transporte fluvial.

Transporte aéreo: aeronaves y aeropuertos.

 1.3 MODOS DE TRANSPORTE
Transporte combinado: se utilizan varios modos de transporte y la
mercancía se transborda de vehículo a otro. Este modo de transporte se ha
desarrollado dando lugar al transporte intermodal o transporte multimodal,
en el que la mercancía se agrupa en «unidades superiores de carga», como
el contenedor, que permiten el transporte por diferentes vías sin «ruptura
de carga».
 1.3 MODOS DE TRANSPORTE
Transporte por tuberías:
oleoductos y gasoductos, en los
que se impulsan fluidos a través
de tuberías mediante
estaciones de bombeo o de
compresión.

Transporte público y
transporte privado.
También existe el transporte de
mercancías y el transporte de
pasajeros.
 1.4 DEFINICION DE CARRETERAS

Carretera es una
faja de terreno
con un plano de
rodadura
esencialmente
dispuesto para
la circulación
cómoda y
segura de los
vehículos
Las carreteras se distinguen de un
simple camino porque están
especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
 1.5 HISTORIA DE LAS CARRETERAS
• Aumento del el tamaño de las
poblaciones
• Necesidad de Suministros
• Intercambio de mercancías
• Carretera primer signo de una
civilización avanzada

• Primeros constructores Mesopotámicos 3500 aC

• Chinos desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI
a.C.,
• construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante
2.000 años
• A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzará
a construir una gran red de calzadas que unirá Europa y el Norte
de África mediante 29 grandes arterias en una red que cubrirá
78000 kilómetros.

• A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construirá

una red de caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en
Bagdad donde se usa alquitrán.
• Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de
caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la
rueda no era conocida por los incas.
 • Carretera
 En Estados Unidos el principal modo de transporte
terrestre era por reata de animales de carga y por caballos
sobre los senderos de los nativos americanos

 En 1820, la mejora de las carreteras denominadas

turnpikes (autopistas),

 Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica

contó con una red de calzadas romanas.

 Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las

actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires,
la ciudad de, así como las andinas Lima (Perú). También en
Brasil se construyeron carreteras costeras
 1.6 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
POR SU
COMPETENCIA

Carreteras Carreteras Carreteras

Nacionales Departamentales Municipales

Autopistas

Autovías
POR SUS
CARACTERÍSTICAS
Carreteras
Convencionales

Multiviales
• Por su función social

Obras en que las consecuencias de invertir se manifiestan en

el campo social, por lo que la zona servida por la carretera
puede ser de baja potencialidad económica pero de alta
concentración social.

• El sistema de evaluación se lo realiza mediante la relación del

monto de la inversión y el número de habitantes.

Ev = Monto de inversión
# Habitantes
 • Por su penetración económica
Obras en las que el impacto principal se manifiesta en la incorporación
de la zona potencialmente productiva al desarrollo nacional, en
consecuencia los beneficios que produce esta carretera se manifiestan
en la disminución de costos de transporte costos de circulación de
vehículos, disminución del tiempo de recorrido la evaluación se la
realiza mediante la relación:

IP= i=1 n xia Pi

C
IP = Índice de Productividad
xia = Volumen de producción del bien i en el año a
Pi = Precio del bien i
C = Costo de la construcción vial
Beneficio ≥ 1
Costo
Indice de Rentabilidad

IR = Beneficios Actualizados
Costos Actualizados
• Por el Tipo de Terreno

Plano: pendientes no mayores al 4%.

Ondulado: pendientes hasta el 8%.
Montañoso: pendiente no menor a
14%.
Escarpado: pendientes mayores del
• Por su Transitabilidad
14%.
Terracerías nivel de subrasante
Revestida afirmado de ripio o TS
Pavimentadas todas las capas

• Por su función

Primer Orden: conectan poblaciones importantes. Pav

Segundo Orden: Conectan poblaciones Pav, Ripio
Tercer Orden: comunican Municipios Tierra
 1.7 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN BOLIVIA

En Bolivia la clasificación de las rutas está definida de

acuerdo al D.S. 25134 de 1998 que define el sistema
nacional de carretera.

Esta clasificación no está orientada al diseño sino a la

administración de las redes viales La Red vial
Fundamental esta bajo la responsabilidad de la
Administradora Bolivia de carreteras ABC.

Clasificación:

• Red Vial Fundamental (Nacional)

• Red Vial Complementaria (Prefectural)
• Reed Vial Vecinal (Municipal)
 1.7.1 RED VIAL FUNDAMENTAL

Bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana

de Carreteras ABC (Ex Servicio Nacional de Caminos
SNC)
La Red Vial Fundamental cuenta 15.964 km

• Vincular capitales políticas de Departamento

• Permitir vinculación de carácter nacional
• Conectar los puntos adecuados de dos o más
carreteras de la red fundamental
 1.7.2 RED VIAL COMPLEMENTARIA
(PREFECTURAL)

A cargo de los Gobiernos Autónomos

Departamentales a través de los Servicios
Prefecturales o Departamentales de Caminos

• Integración interdepartamental
• Conexión con la red fundamental
• Caminos colectores de las zonas productivas
• Vincular capitales de Departamentos y de
provincias
• Conexión con transportes intermodales
• Conexión a polos de desarrollo departamentales
 1.7.3 RED VIAL MUNICIPAL

Bajo la responsabilidad de los Municipios o

Gobiernos autónomos municipales

• Caminos alimentados por la red

departamental
• Vinculan poblaciones rurales,
comunidades a centros de producción
entre capitales de provincia
 RED VIAL NACIONAL

LONGITUD DE CAMINOS POR AÑO Y TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA,

(En Kilómetros) PERIODO 1991-2006

TI PO DE AÑO
SUPERFI CI E 1991 2001 2002 2003 2004 2005 2006

TOTAL 42 828 59 122 60 436 60 751 62 641 67 076 69 734

Pavimento 1 865 3 965 4 003 4 283 4 599 4 637 4 831
Ripio 12 010 17 547 18 302 18 522 19 406 22 857 23 914
Tierra 28 953 37 610 38 131 37 946 38 636 39 582 40 989
 COMPOSICIÓN DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

SUPERFICIE DE RODADURA
DEPARTAMENTO LONGITUD TOTAL km
PAVIMENTO km RIPIO km TIERRA km

BOLIVIA 16.029 4.514 6.455 5.060

CHUQUISACA 949 272 337 340
LA PAZ 2.746 668 989 1.089
COCHABAMBA 1.293 664 408 221

ORURO 1.229 566 568 95

POTOSÍ 1.782 266 924 592
TARIJA 1.268 397 608 263
SANTA CRUZ 4.149 1.481 1.317 1.351
BENI 2.060 167 1.014 879
PANDO 553 33 290 230

22
 RED VIAL FUNDAMENTAL POR DEPARTAMENTO

30%

25% 26%

20%

15%
17%

11% 13%
10%

8% 8%
6% 8%
5%
3%

0%
CHUQUISACA LA PAZ COCHABAMBA ORURO POTOSÍ TARIJA SANTA CRUZ BENI PANDO

23
 CORREDORES DE INTEGRACIÓN
A fines de los años 90, la creación de los
corredores de integración. Entonces, se
organizó IIRSA o Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana. Los proyectos de
infraestructura comprenden la
construcción y mejoramiento de
carreteras, ferrovías, oleoductos,
gasoductos, tendidos eléctricos, hidrovías,
puertos, aeropuertos, represas, centrales
hidroeléctricas y otros con relación a
transportes y energía.

Este proyecto estructurado permitiría la conexión

central de Suramérica, uniendo Brasil, Chile, Perú y
Bolivia, posibilitando el intercambio comercial entre
estos países y la posible exportación a los mercados de
ultramar.
24
 CORREDORES DE INTEGRACIÓN
Los Corredores de Integración en el marco
del Ordenamiento Territorial
Los corredores interoceánicos constituyen
una de las estrategias en el proceso de
integración nacional y con el continente,
con objeto de convertir a Bolivia en el eje
articulador de la comunicación entre los
océanos Atlántico y Pacífico.

El fortalecimiento y ampliación de la infraestructura

vial y la optimización del uso de la infraestructura
portuaria, son acciones emprendidas para hacer
realidad este gran desafío.
Los corredores de integración, permitirán unir el
puerto de Santos en Brasil con los puertos de Arica e
Iquique, con conexión a Antofagasta en Chile e Ilo en
el Perú, articulando regiones productivas importantes
del interior del continente. 25
 CORREDORES DE INTEGRACIÓN
CORREDOR ESTE - OESTE (BRASIL- BOLIVIA - CHILE - PERÚ)
• LA PAZ
• RAMAL DESAGUADERO - LA PAZ
• RAMAL HITO IV - LA PAZ
• RAMAL CHARAÑA - VIACHA
• ORURO
• RAMAL PISIGA - ORURO
• SANTA CRUZ
• RAMAL SAN MATIAS - SANTA CRUZ

CORREDOR NORTE - SUR (ARGENTINA - BOLIVIA – PARAGUAY-BRASIL)

• PUERTO USTAREZ-MOROÑA -TRINIDAD
• CASARABE- GUARAYOS -SAN RAMON -PAILON
• PAILAS- ABAPO -IPITA –IPATI- BOYUIBE- HITO VILLAZON
• BOYUIBE –CAMPO- PAJOSO -YACUIBA

26
 CORREDORES DE INTEGRACIÓN
CORREDOR OESTE - NORTE (PERU - BOLIVIA - BRASIL)
• RAMAL YUCUMO - TRINIDAD
• RAMAL EL CHORRO - PORVENIR - COBIJA Y NAREUDA - EXTREMA
• RAMAL LA PAZ - HUARINA - IXIAMAS - PORVENIR

CORREDOR OESTE – SUR (CHILE –PERÚ-BOLIVIA-ARGENTINA)

• DESAGUADERO - BERMEJO
• RAMAL CUCHU INGENIO - VILLAZON

CORREDOR CENTRAL - SUR (ARGENTINA - BOLIVIA - PARAGUAY)

• UYUNI – JULACA – HITO LX

• UYUNI-ATOCHA-TUPIZA
• HORNILLOS-IMPORA-LAS CARRERAS-SANTA BARBARA
• EL PORTILLO-PUENTE USTAREZ-IBIBOBO-HITO BR 94

27
CORREDOR ESTE - OESTE (BRASIL BOLIVIA - CHILE - PERÚ)

28
CORREDOR NORTE - SUR (ARGENTINA - BOLIVIA - PARAGUAY)

29
CORREDOR OESTE - NORTE (PERU - BOLIVIA - BRASIL)

30
CORREDOR OESTE - SUR

PAVIMENTO
100%

31
CORREDOR CENTRAL - SUR

32
Ruta RVF1
Ruta RVF2
Desaguadero - Bermejo
La Paz – Achacachi - Escoma
RED VIAL FUNDAMENTAL
Ruta RVF3 La Paz ‑ Santa Bárbara - San Borja ‑ Trinidad
Ruta RVF4 Oruro – Cochabamba – Guabirá ‑ Santa Cruz ‑ Puerto Suarez – Puerto Buch
Ruta RVF5 Hito LX – Uyuni - Potosí ‑ Sucre – Aiquile – Villa Granado
Ruta RVF6 Machamarquita - Sucre – Muyupampa – Boyuibe
Ruta RVF7 Cochabamba ‑ La Palizada - Mataral - La Guardia
Ruta RVF8 Yucumo -Rurrenabaque - Riberalta ‑ Guayamerin.
Ruta RVF9 Trinidad - Puerto Ustares – Trinidad – Guayaramerin - San Ramón - Trinidad‑ Santa Cruz – Abapó – Boyuibe - Villamontes -
Yacuiba
Ruta RVF10 San Ramón - San Ignacio de Velasco – Santa Rosa de la Roca – Puerto Villazón
Ruta RVF11 Hito BR 94 – Cruce Panamericano
Ruta RVF12 Oruro - Pisiga
Ruta RVF13 El Choro - Porvenir
Ruta RVF14 Villazón - Tupiza
Ruta RVF15 Ibirgarzama – Puerto Villarroel
Ruta RVF16 Rurrenabaque – San Buenaventura – Ixiamas - Alto Madidi – Chivé – Cobija
Ruta RVF17 San Ignacio de Velasco – San José de Chiquitos
Ruta RVF18 Zofra – Extrema
Ruta RVF19 Viacha - Charaña
Ruta RVF20 Las Carreras – Hornillos
Ruta RVF21 Uyuni – Tupiza
Ruta RVF22 Guadalupe - Mataral
Ruta RVF23 Cochabamba - Aiquile
Ruta RVF24 Villa Tunari – San Antonio – Monte Grande – San Ignacio de Moxos
Ruta RVF25 Unduavi - Quillacollo
Ruta RVF28 Chaguaya – Villazón
Ruta RVF29 Palos Blancos – Campo Pajoso
Ruta RVF30 Uyuni – Challapata
Ruta RVF31 Curaguara de Carangas – Oruro
Ruta RVF33 Caraparí – Sidras
http://www.abc.gob.bo/wp-content/uploads/2018/08/mapa_abc_2018_web.pdf

33
2.1 RECONOCIMIENTO AÉREO
2.2 RECONOCIMIENTO TERRESTRE
2.3 TIPOS DE LEVANTAMIENTO
2.4 PUNTOS OBLIGADOS Y PRINCIPALES DE PASO
2.5 RUTA
2.6 COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS
2.7 CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA
 RECONOCIMIENTOS

• Reconocimiento aéreo.
• Reconocimientos Topográficos Terrestres.
 CONFIGURACION TOPOGRAFICA
• La topografía es la ciencia y arte de efectuar las
mediciones necesarias para determinar las posiciones
relativas o especificas de puntos situados sobre la
superficie de la tierra o bien de establecer tales
puntos en una posición.
Actividades Topográficas

• Trabajo de Campo
• Trabajo de Gabinete
 TIPOS DE
LEVANTAMIENTOS.
• LEVANTAMIENTO DE PROPIEDADES.
• LEVANTAMIENTOS CATASTRALES.
• ESTUDIOS DE RUTAS.
• LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS.
• ESTUDIOS HIDROGRAFICOS.
• TOPOGRAFIA PLANA.
 PUNTOS OBLIGADOS Y
PRINCIPALES DE PASO
• Son aquellos sitios extremos o intermedios por
los que necesariamente deberá pasar la vía, por
razones técnicas, sociales o políticas.
 CLASIFICACION
DE PRIMER ORDEN.
Que rigen el trazado, capitales de
Departamento, poblaciones importantes
puntos de desarrollo económico.

DE SEGUNDO ORDEN.
Puntos secundarios de orden económico o
social .
RECONOCIMIENTOS

• Aéreos:
Una vez estudiadas las cartas de la zona donde se desea
ubicar el camino, se realiza el reconocimiento y se lo
realiza en avioneta, abarcando mayor superficie y menor
tiempo, se determinan obstáculos artificiales secundarios
 Se realizan tres reconocimientos:
1º Una vez reconocida la faja a escala 1:50.000
se realiza la fotointerpretación
Se lo realiza a escala 1:25.000 completando el
reconocimiento en avioneta.
2º Se realiza nuevamente la fotointerpretación,
para determinar perfiles, volúmenes y
presupuestos.
3º Se afinan datos obtenidos
• Terrestres:

Se lo realiza a pie o a caballo teniendo la desventaja

de no abarcar mucha distancia con la vista.
INFORME DE
RECONOCIMIENTO

• Se lo realiza con fotografías descriptivas donde se

detallan distancias poblaciones, puntos característicos
y trabajos existentes.
 RUTA

• Franja del Terreno de ancho variable donde se

realizan estudios para realizar el eje de la vía.
Mientras más detallada sea ayudará al mejor trazado
y a la comparación de alternativas.
COMPARACION DE ALTERNATIVAS
La determinación de la mejor ruta se consigue en base
a los siguientes factores:
 Adaptación de la carretera al uso de la tierra y a la topografía
 Alineamientos, curvaturas y pendientes
 Volúmenes estimados para corte y terraplén, la mejor
alternativa es la de menor longitud y menor movimiento de
tierras
 Tipos de Suelos
 Suelos Susceptibles de erosión
 Condiciones de Drenaje
 Magnitud de los puentes
 Zonas potenciales de desarrollo
 Características paisajísticas y turísticas
 Costos de expropiación y derecho de vía
 Costos de perjuicio a la zona aledaña
CONDICIONES DE LA RUTA
SELECCIONADA

 Costo de construcción mínimo

 Menores costos de mantenimiento.
 Mayores beneficios al desarrollo social y económico de la
región
 ETAPAS

1. Reconocimiento o Exploración
2. Trazado Antepreliminar
3. Trazado preliminar
4. Proyecto
5. Localización y replanteo
 RECONOCIMIENTO Y EXPLORACION

• Estudio General de la faja o zona del terreno donde se localizaran la(s)

ruta(s) que unirán los puntos de control.

• En esta etapa se realizará el acopio de los datos de campo de cada

una de las rutas antes de empezar los trabajos topográficos
 TRAZADO ANTEPRELIMINAR
• El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una
búsqueda continua, una evaluación y selección de las posibles líneas
que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han
quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de
haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de
las rutas.
• Estudio en el que se selecciona la mejor o mejores alternativas;
determinando puntos secundarios de control como ser

• Puntos poblados
• Puntos de interés comercial
• Cruce de ríos

Además se determinan pendientes, longitudes y distancias

TRAZADO PRELIMINAR

• Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de

precisión para el levantamiento topográfico,
nivelación y secciones de una zona de terreno en la
cual va a proyectarse la vía.
 PROYECTO

• El proyecto de la vía corresponde a la:

• Localización del eje definitivo, Planta, Perfil

Longitudinal Secciones transversales.
• Selección de curvas de enlace simples, espirales.
• Determinación de Volúmenes, cómputos métricos .
• Diseño de sistemas de Drenajes alcantarillas,
cunetas, bajantes, drenes, contracunetas.
• Diseño de obras de arte.
• Estimación de Cantidades de Obra.
LOCALIZACION O REPLANTEO

Consiste en las labores necesarias para transferir al

terreno todos lo datos determinados en cálculos, y
diseños para ubicar el eje de la vía y sus demás
elementos en el terreno para iniciar la construcción, Este
trabajo se lo realiza con instrumentos topográficos, se
estaca y mojona los puntos de referencia
 TOPOGRAFIA DEL TERRENO
El estudio, trazado y localización de carreteras están
relacionadas con la topografía del terreno por donde
pasará la vía, tomando en cuenta características
hidrológicas, geológicas, morfológicas, uso de la tierra,
relieves y aspectos relacionados con la topografía para
determinar el eje de la vía.
 TIPOS DE TERRENO
Desde un punto de Vista Topográfico se clasifica en:

• Terreno Plano La pendiente del eje en el terreno es

menor a la estipulada en el proyecto.

• Terreno Ondulado

• Terreno Escarpado o montañoso

Con relieve irregular donde se realizan estudios de
niveles para unir las diferentes alturas, muchas veces
la pendiente del terreno es superior a la estipulada en
proyecto.

.
 LECTURA DE PENDIENTES

1. Pendiente en %
2. Pendiente en uno
3. Pendiente en grados , minutos y segundos
4. Pendiente en arco topográfico
1. Pendiente en %

Relación del Desnivel (altura x) en una distancia

horizontal sobre 100m.

Pendiente tangente de un ángulo en un plano inclinado

%
X (desnivel)

100 m
P= x/100 m
1.Pendiente en uno

Relación que se necesita para alcanzar el desnivel de un

metro.

Que distancia se debe avanzar en la horizontal para

alcanzar la altura de un metro

1m

DH
Pendiente constante
1. Pendiente en grados , minutos y segundos

Relación del Desnivel (altura x) en una distancia

horizontal sobre 100m.

Angulo expresado en grados, minutos y segundos

 = º ‘ ‘’

1. Pendiente en arco topográfico

Se da en unidades inglesas

Avanzando 66 pies en la distancia horizontal

cuanto de desnivel se alcanza

X pies

66 pies
 REGLA PRACTICA
• Dada una pendiente en porcentaje convertir a grados y a minutos
4%

4/2 = 2º
4*4 = 16’
=» 4% = 2º 16’

Cuando pasa 5% se incrementan 2’

5.5%
5.5/2 = 2.75º = 100 →60 min
75 → x x = 45’

5.5*4 = 22’
= 22’ + 2’ = 24’

=» 24’ + 45’ = 69’ ► 60’ * 0.9’

 LINEA DE PENDIENTE
• Es una línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada,
constante y uniforme.

• Esta línea va al ras del terreno y, de coincidir con el eje

de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.


d3 d
4
d2

d1
 TRANSFORMACION DE
DISTANCIA HORIZONTAL A
DISTANCIA VERTICAL
• Simultáneamente a la línea de pendientes se realiza la
medida de la distancia inclinada que es paralela al
terreno; entonces si se utiliza instrumentos de
medición , esta distancia se puede convertir en
corrección para una distancia de 100 m
aproximadamente.
C = p2 / 200

C = Corrección
p = pendiente %

Ejem.
p = 12%
C = 122/200
C = 0.72

Si la DI (Dist. Inclinada)
DI= 120 m
P = 9%
C= 0.405

Hallar la Distancia Horizontal DH

DH = DI – DI/100 *C
DI = 120 – 120/100 * 0.405
DI = 119.514 m
CASOS EN EL TRAZADO
DE LA LINEA DE
PENDIENTE
• PRIMER CASO
PENDIENTE DEL TERRENO
IGUAL A LA ESTIPULADA
4%

4%
 • SEGUNDO CASO
PENDIENTE DEL TERRENO
MENOR A LA ESTIPULADA PENDIENTE MEDIA
Diferencia entre
Cotas
a y b = cotas conocidas
C -6%
B
7% Pm = b-a/D
A MEDIA b
IE N TE
a PEND

n m

D
• TERCER CASO
Cuando al recorrer con la
pendiente máxima se tiene que
realizar una serie de trazados
para alcanzar una altura
superior.
K Este trazado se denomina
• desarrollo
•I
¤B
•
I F
• •J 1 curva lupa

D •
1 contra curva doble
•
E lupa
A¤ •
C
H
•
G
 • CASO GENERAL
Se realiza un croquis del trazado
antepreliminar mediante la medición
de rombos y distancias lo más
aproximado a la línea de pendiente
marcada en el terreno
•

¤B
•
A – B Dirección General • •

Río
•
•

Río
A¤
POLIGONAL RUMBO Y DISTANCIAS

• Se abscisa cada 20 m
 Cada 20 m se sacan secciones
transversales con una distancia ≥ a 50m a
cada lado del eje

N
0+
10
0

0+
00
Poligonal

S
 TRABAJOS DE CAMPO
• Los datos obtenidos se consignan en la libreta de campo en
las cuales se anotan las secciones transversales.

Ángulos
 Ángulos Abscisas y Verticales
Verticales y Cotas en el y
Distancias Eje Distancias
10º00' 1836,4 -8º00'
40,20 0,420 2950

ángulo distancias ángulo

distancia cotas/abscisas distancia
ESTUDIO DE PENDIENTES SOBRE PLANOS
CON CURVAS DE NIVEL

• El estudio de pendiente se lo realiza en terrenos ondulados

y montañosos donde el enlace no se puede realizar con una
línea recta.

 Para alcanzar un punto de distinto nivel se debe

realizar el estudio de pendientes pudiendo tener
diferentes pendientes o mayor desarrollo con la
misma pendiente hasta alcanzar el punto indicado .
A 40

30
 No se realiza la Unión de A y B
20
por tener pendiente elevada

10

460
A 450
440
430
420
B 410
400

 Es posible realizar la Unión de A

y B si la pendiente es calculada
 De más frecuente C
aplicación para p
enlazar dos puntos
con una línea recta 
es hacerlo con una B A
sucesión de líneas
de pendiente p= C-A
uniforme formando
varios tramos DH(BA)
pendiente = Diferencia entre cotas (Mayor – Menor)
Distancia Horizontal

Distancia Horizontal = Diferencia entre cotas

pendiente
 El trazo de la
Pendiente ira sobre
el terreno y esa
línea de pendiente
uniforme será

ri z i a
B

tal
Ho stanc
on
trazada con un

Di
compás de puntas
secas patronado
Escala 1: 2.000

p = 5%
DV = 95-90 = 5m (diferencia de cotas)
DH = DV/p =5/0.05 = 100m 100
A 95
90
85

Dcompás = DH/Escala
80
75
70

Dcompás = 100m/2.000 B
Dcompás = 0.05 m
Dcompás = 0.05 m * 100cm / 1m
Dcompás = 5 cm
TRAZA DE LA LINEA DE PENDIENTE
 Lo que en el terreno se puede hacer con
el eclímetro o con equipos topográficos,
en el plano topográfico se lo puede
realizar con un compás de puntas secas.

 Conociendo la equidistancia entre curvas de

nivel y con la pendiente estipulada para el
proyecto, se podrá trazar la línea de pendiente
con la abertura del compás a la escala del
plano, interceptando con las puntas las
curvas de nivel contiguas, la línea que une los
puntos principales y secundarios es la
pendiente deseada
 Se tiene un plano topográfico con diferencia
Sin Escala
entre cotas de 2 metros, la pendiente
DV = 1m estipulada para el proyecto es 6% y la
p = 5% escala del Plano es 1:1000. Hallar los pasos
Dcompás = 1/0.05 de compás que serán necesarios para unir
los puntos A y B.
Dcompás = 20 m Escala 1 : 1000
DV = 2m (diferencia entre cotas)
A 8 p = 6%
6 DH =2/0.06
4 DH = 33.33 m

2 Dcompás = 33.33/1000
Dcompás = 0.03 m
Dcompás = 0.03 m * 100cm/1m
B Dcompás = 3.33 cm
PERFIL DEDUCIDO
El perfil del camino es una representación de la
proyección vertical del eje del trazo, se dibuja entramos
de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los
planos.

En abscisas se dibuja el kilometraje y en ordenadas las

cotas o alturas

La escala mas comúnmente usada es

1 : 200 vertical
1 : 2000 horizontal.

1 : 100 vertical
1 : 1000 horizontal.
 El Perfil Deducido se dibuja en papel
milimétrico.
 Mediante el Método de los Pasos de compas
se calcula la abertura del mismo, marcando
los cruces entre líneas de nivel.
 Se marcan las alturas conocidas de cada uno
de los puntos de cruce de la línea de proyecto
con las curvas de nivel.
 Cuando la curva de nivel cruce dos veces
consecutivas la línea de proyecto como ser
ríos barrancas o cimas se determinará por
interpolación de la cota mínima o máxima
 El Perfil Deducido permite modificar el
proyecto en el plano antes del trazo definitivo,
ya que estos cambios pueden significar
grandes economías