INSTRUMENTOS

PARA VUELO
INSTRUMENTAL
OBJETIVO
IDENTIFICAR LAS CARACTERÍSTICAS,
FORMAS DE FUNCIONAMIENTO, LÍMITES
Y TOLERANCIAS DE LOS INSTRUMENTOS
DE VUELO INSTRUMENTAL.
SUMARIO

 INSTRUMENTOS DE PRESIÓN
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.
SUMARIO

 INSTRUMENTOS DE PRESIÓN
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.
INSTRUMENTOS DE PRESIÓN

USOS:

 MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD
 MEDICIÓN DE LA ALTITUD
 MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD
VERTICAL
 SISTEMA ESTÁTICO Y PITOT

Concepto.
La velocidad, la altitud y la velocidad vertical, se
miden percibiendo las presiones que rodean al
avión.
Estas presiones se suministran directamente a los
instrumentos o a una "computadora central de datos
de aire" (CADC), por medio del sistema Estático y
Pitot.
 El instrumento dice que
ya aterrizamos, así que
pongan la escalera que
me bajo….

ERRORES DEL SISTEMA

ESTÁTICO Y PITOT
 ERROR DE COMPRESIBILIDAD

Por la simplicidad de diseño, el indicador de

velocidad aérea está construido para funcionar en
un flujo de aire incompresible.
Como el aire es compresible, se produce un error
que se llama error de compresibilidad.
El error es cero a la densidad del nivel del mar,
sin tener en cuenta la velocidad aérea y aumenta
con la altitud a medida que la densidad disminuye.
 ERROR DE COMPRESIBILIDAD
 Elerror es insignificante por debajo los 10.000 pies
y 200 nudos de velocidad aérea calibrada (CAS).

 Para corregir el error de compresibilidad, consulte

la información de rendimiento en el manual de vuelo
del avión ó aplique el factor “F” que se encuentra en
la mayoría de los computadores de navegación.
 ERROR DE COMPRESIBILIDAD

El error se aplica únicamente a los indicadores

estándar de velocidad aérea, los cuales son
calibrados por el fabricante para indicar
correctamente la velocidad en condiciones de nivel
del mar.

El error no aplica a los indicadores de velocidad

aérea verdadera o de Número Mach, ya que al
calibrar estos instrumentos, se consideró la
compresibilidad.
ERROR DE INSTALACIÓN

 El error de instalación se produce cuando los

orificios estáticos, suministran información de
presión estática errónea a los instrumentos.
Esto se produce debido a disturbios de presión
en los orificios estáticos.
 El error varía con el tipo de avión, la
velocidad aérea, el ángulo de ataque y la
configuración.
ERROR DE INSTALACIÓN

 La magnitud y la dirección de este error se

determina mediante vuelos de prueba y se
encuentra en la sección de "Performance" del
manual de vuelo del avión.

 Como este es un error de percepción de la presión

estática, afecta a las indicaciones de velocidad
aérea, al Numero Mach y a la altitud. No afecta
de manera considerable las indicaciones de
velocidad vertical.
 ERROR DE INSTALACIÓN

NOTA:

La corrección de este error, puede significar volar a

más ó menos altitud indicada.
 ERROR DE REVERSIÓN
O INVERSIÓN

 Este error se produce por el cambio momentáneo

en la presión estática, cuando la actitud de cabeceo
del avión cambia.
 Este error se presenta comúnmente durante el
despegue, produciendo indicaciones de descenso,
perdida de altitud y velocidad.
 Los efectos de este error se pueden reducir al
mínimo, mediante cambios uniformes de cabeceo.
 SISTEMA ESTÁTICO ALTERNO

 El sistema estático alterno tiene por función,

proveer una fuente de presión estática en caso
de falla del sistema normal o por
congelamiento de este.
 Los orificios del sistema estático alterno se
ubican normalmente en un punto de la
estructura del avión que no es susceptible al
congelamiento.
 SISTEMA ESTÁTICO ALTERNO

 Si la falla es por congelamiento, use el indicador de

actitud como referencia primaria y establezca un
ajuste de potencia conocida.
 SISTEMA ESTÁTICO
DE EMERGENCIA

 Algunos aviones no están provistos con un sistema

de presión estática alterna, por lo cual se hace
necesario una fuente alterna de emergencia.
 Esta fuente de emergencia, se puede crear
quebrando el vidrio de uno de los instrumentos
que funcionan con presión diferencial. (Altímetro,
Velocímetro, VVI, etc.)
 SISTEMA ESTÁTICO
DE EMERGENCIA

 Seleccione un instrumento que no se considere

esencial para el vuelo, como por ejemplo, el
indicador de Nº Mach ó un instrumento del
copiloto.

 Recuerde despresurizar la cabina.

 MEDICIÓN DE VELOCIDAD

 Las mediciones de la velocidad, consisten en una

comparación entre la presión de Impacto (Pitot) y
la presión estática (Ambiental).
 La diferencia entre estas dos presiones se
denomina Presión Diferencial (Dinámica).
 El indicador de velocidad mide la presión
dinámica, enviando la presión de impacto a un
diafragma metálico flexible y la presión estática a
la cámara hermética que rodea al diafragma.
FUNCIONAMIENTO DEL VELOCÍMETRO
 MEDICIÓN DE VELOCIDAD

 Cuando el sistema Pitot esta bloqueado, la presión de

impacto queda atrapada, no así la presión estática,
por lo que el velocímetro funcionará como altímetro.
 En este caso el velocímetro indicará incrementos de
velocidad a medida que asciende
 Si la fuente de presión estática está bloqueada y el
tubo pitot no lo está, la indicación de velocidad
disminuirá a medida que el avión asciende.
 MEDICIÓN DE
VELOCIDAD
 En la mayoría de los aviones supersónicos, las
tomas de presión estática están ubicadas en el tubo
Pitot por lo cual, si el tubo Pitot se congela, ambos
sistemas estarán bloqueados.

 La medida más importante que debe tomarse si se

sospecha que hay un error en la velocidad, es
establecer una actitud de cabeceo y ajuste de
potencia conocidos.
 MEDICIÓN DE VELOCIDAD

 Efectúe comprobación cruzada, para detectar si

existe algún error en la información.
TIPOS

DE

VELOCIDAD
TIPOS DE VELOCIDAD
Velocidad Aérea Indicada (IAS).
Velocidad Aérea Calibrada (CAS).
Velocidad Aérea Equivalente (EAS).
Velocidad Aérea Verdadera (TAS).
Velocidad sobre el terreno (GS).
Número Indicado de Mach (IMN).
Número de Mach Verdadero (TMN).
 VELOCIDAD AÉREA
INDICADA (IAS)

 Es la velocidad aérea que proyecta el

indicador de velocidad.

 Esta velocidad no está libre de los errores

asociados con la medición de la misma.
 VELOCIDAD AÉREA
CALIBRADA (CAS)

Es la velocidad aérea indicada, compensada del

error de instalación.
 VELOCIDAD AÉREA
EQUIVALENTE

Es la velocidad aérea calibrada, compensada

por el efecto de compresibilidad.
 VELOCIDAD AÉREA
VERDADERA (TAS)

Es la velocidad aérea equivalente, corregida

por la densidad del aire. (Altitud y
Temperatura).
 VELOCIDAD SOBRE
EL TERRENO (GS)

Es la velocidad aérea verdadera compensada

por efecto del viento.
 NÚMERO MACH INDICADO (IMN)

Es el número Mach que se proyecta en el

indicador de número Mach.
 NÚMERO MACH VERDADERO (TMN)

Es el número Mach indicado y compensado por

el error de instalación.
 MEDICIÓN DE ALTITUD

La medición de altitud consiste en

medir la diferencia de presión estática
que se produce a medida que se
aumenta la altura.
La medición de altitud se realiza
mediante un altímetro barómetro.
MECANISMO DEL ALTÍMETRO
AJUSTES DEL ALTÍMETRO
 AJUSTES DEL ALTÍMETRO

Existen 3 diferentes tipos de ajuste altimétrico:

 QNH
 QFE
 QNE
AJUSTES DEL ALTÍMETRO
TIPOS DE ALTITUD
 QNH
 Es cuando el altímetro se ajusta de acuerdo con la
corrección o reglaje altimétrico.
 Al ajustar el altímetro obtendremos la altitud sobre
el nivel del mar y debe ser usado cuando se opera a
través o por debajo del nivel de transición.
 La conversión se logra, sumando o restando la
diferencia de presión actual a la presión que
teóricamente existiría en un día estándar a esa
altitud.
 Al aterrizar con el QNH seleccionado leeremos la
elevación de la estación.
 QFE

 Este ajuste entrega altitud SOBRE LA

ESTACIÓN que lo proporciona.

 Es la presión de superficie real y no está corregida

con respecto al nivel del mar.

 Al aterrizar con el QFE leeremos cero pies.

 QNE
 Este ajuste entrega
 El plano de referencia estándar, está dado por una
presión de 29.92 pulgadas de mercurio.
 Este ajuste de altímetro, se usa al cruzar la altitud
de transición y sobre ella.
 Al aterrizar nos indicará la altitud presión de la
estación.
ERRORES DEL ALTÍMETRO

 ERROR DE ESCALA.

 ERROR DE FRICCIÓN.

 ERROR MECÁNICO.

 ERROR DE HISTÉRESIS.
 ERROR DE ESCALA

 Este error es causado por los aneroides del

altímetro, al no asumir el tamaño preciso para
una diferencia de presión en particular.

 La magnitud de este error variará según el

altímetro.

 El altímetro debe ser calibrado por personal de

mantenimiento, no requiriéndose acción alguna
por parte de la tripulación.
 ERROR DE FRICCIÓN

 Este error es causado por la fricción en las partes

móviles de los altímetros mecánicos y produce
retardos en las indicaciones del instrumento.
 Este error se presenta como un retardo en el
altímetro (se queda pegado).
 En los aviones de motor recíproco, las vibraciones
del motor resuelven el error de fricción.
 ERROR MECÁNICO

 Este error es causado por el desalineamiento o

resbalamiento de los engranajes o de las
articulaciones que conectan los aneroides con los
indicadores o con el eje del botón de ajuste
barométrico.

 Este error se verifica con el procedimiento de

ajuste del altímetro durante la comprobación de
los instrumentos de cabina.
 ERROR DE HISTÉRESIS

 Este error consiste en un retardo en las

indicaciones de altitud, causado por las
propiedades elásticas de los materiales utilizados en
los aneroides.

 Este tipo de error se presenta después que el avión

se ha mantenido a una altitud constante por un
largo período de tiempo y luego efectúa un gran y
rápido cambio de altitud.
 ERROR DE HISTÉRESIS

 El retardo de las indicaciones, se produce debido a

que los aneroides les toma tiempo adaptarse al
nuevo ambiente de presión.

 Este error se ha reducido significativamente en los

altímetros modernos y se considera insignificante
en los regímenes normales de descenso.
 TIPOS DE ALTITUDES.

 ABSOLUTA.
 BAROMÉTRICA.
 DENSIMÉTRICA.
 INDICADA.
 CALIBRADA.
 VERDADERA.
 NIVEL DE VUELO.
 ALTITUD ABSOLUTA

Esta es la altitud sobre el terreno,

directamente bajo la aeronave.
 ALTITUD BAROMÉTRICA

 También llamada Altitud Presión.

 Es la altitud sobre el plano de referencia

estándar.

 El plano de referencia estándar está

considerado a una presión de 29.92 pulgadas
de mercurio y a una temperatura de 15º
Centígrados. (Atmósfera Tipo)
 ALTITUD DENSIMÉTRICA.
 Es la altitud Barométrica compensada por el
error de temperatura.
 La altitud barométrica y la altitud de densidad
son iguales cuando las condiciones son
estándar. (Iguales que la Atmósfera Tipo)
 A medida que la temperatura real se eleva
sobre la temperatura estándar, la densidad del
aire disminuye, produciendo un aumento en la
altitud densimétrica.
 ALTITUDES
INDICADA Y CALIBRADA

 Altitud Indicada.
Esta es la altitud proyectada en el altímetro.

 Altitud Calibrada.
Esta es la altitud indicada, compensada con el error
de instalación.
 ALTITUD VERDADERA

 Es la altitud calibrada compensada por el error de

las condiciones atmosféricas no estándar.

 Es la altura real sobre el nivel medio del mar.

(Ajuste de altímetro QNH)
 NIVEL DE VUELO

 Es una superficie de presión atmosférica constante

en relación al plano de referencia estándar (Ajuste
de altímetro QNE).

 En la práctica es la altitud que se obtiene al

seleccionar 29.92 pulgadas de mercurio en la escala
barométrica del altímetro.
MEDICIÓN DE LA
VELOCIDAD VERTICAL

Te digo que
Que el VVI indica
descenso….

¡NO… !!!!
 MEDICIÓN DE LA
VELOCIDAD VERTICAL

 Los indicadores de velocidad vertical utilizan "el

régimen de cambio de presión estática" para
suministrarnos indicación de velocidad vertical.

 El régimen de cambio de la presión estática se

obtiene suministrando presión estática
directamente a un diafragma de metal delgado y
a una caja hermética que rodea al diafragma.
 MEDICIÓN DE LA
VELOCIDAD VERTICAL

 A medida que el avión asciende o desciende, se

produce un cambio de presión estática que es
detectado por el diafragma, el cual se contrae o se
expande, provocando una indicación de descenso
o ascenso.
 SUMARIO

 INSTRUMENTOS DE PRESIÓN
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO

 GIRÓSCOPOS
 INDICADORES DE ACTITUD
 INDICADORES DE INCLINACIÓN Y
VIRAJE
 INDICADORES DE RUMBO
 GIRÓSCOPOS

Un giróscopo es un rotor que gira a gran velocidad,

con libertad de movimiento alrededor de uno o dos
ejes, perpendiculares entre si y a su vez
perpendiculares ambos al eje de rotación de aquel.
CLASIFICACION SEGÚN
SU MONTAJE
Los giróscopos se clasifican por el
tipo de montaje que utilizan.
 Montaje universal
Este posee tres o mas aros de
suspensión, lo cual le permite virar e
inclinarse. (Indicadores de actitud)
 Montaje semi-rígido o restringido.
Este posee dos aros de suspensión: lo
cual le permite solamente virar.
(Indicador de viraje)
 ENERGIZACIÓN DEL
GIRÓSCOPO
La energización del giróscopo puede efectuarse
de 2 formas:
 Por succión.
En este caso, una bomba de vacío absorbe el
aire que rodea al giróscopo, haciendo que el
rotor gire.
 Eléctricamente.
En este caso, el rotor es energizado por el
sistema eléctrico del avión.
 PROPIEDADES DE LOS GIRÓSCOPOS
 RIGIDEZ EN EL ESPACIO
 PRECESIÓN DE LOS GIRÓSCOPOS

RIGIDEZ EN EL ESPACIO
◦ PRINCIPIO BÁSICO EN TODOS LOS
INSTRUMENTOS QUE TIENEN GIRÓSCOPOS
QUE DICE:
◦ “Cuando el rotor de un giróscopo está girando
rápidamente, el eje del giro mantendrá su posición
independientemente de cualquier movimiento de la
base del giróscopo”
 PRECESIÓN
 CUALQUIER DESPLAZAMIENTO DEL GIRÓSCOPO
ALREDEDOR DE LOS EJES LATERAL O VERTICAL SE
DENOMINA PRECESIÓN Y PUEDE SER DE DOS TIPOS:
◦ PRECESIÓN REAL
◦ PERCESIÓN APARENTE

PRECESIÓN REAL
 ES EL MOVIMIENTO REAL DEL EJE DESDE SU
ALINEACIÓN ORIGINAL. (debido a fricciones de
cojinetes, aire, etc.)
 SE PRODUCE CUANDO SE APLICA UNA FUERZA
AL EJE DE GIRO DEL GIROSCOPIO.
 SE PRODUCE A 90º DEL PUNTO DONDE LA
FUERZA FUE APLICADA, EN LA DIRECCIÓN DEL
ROTOR Y EN LA MISMA DIRECCIÓN DE LA
FUERZA APLICADA.
 PRECESIÓN APARENTE
 SEPRESENTA COMO INDICACIÓN DE
VIRAJE, SIN QUE EL AVIÓN SE ESTÉ
MOVIENDO.

 CUANDOEL GIROSCOPIO SE TRASLADA A

GRANDES DISTANCIAS O PRODUCTO DE LA
ROTACIÓN DE LA TIERRA.

 PRODUCTO DEL PRINCIPIO DE RIGIDEZ.

 LOQUE NOSOTROS UTILIZAMOS ES LA

PRECESIÓN REAL.

 EMPLEO DE LAS PROPIEDADES
GIROSCÓPICAS
 INDICADORES DE POSICIÓN O ACTITUD
◦ UTILIZAN MONTAJE UNIVERSAL
◦ EMPLEAN LA RIGIDEZ Y PRECESIÓN REAL
 INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE
◦ ES DE MONTAJE SEMI-RÍGIDO
◦ EMPLEA PRECESIÓN REAL
 INDICADOR DE RUMBO
◦ UTILIZAN MONTAJE UNIVERSAL
◦ USAN PROPIEDAD DE RIGIDEZ Y PRECESIÓN REAL
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO

 GIRÓSCOPOS
 INDICADORES DE ACTITUD
 INDICADORES DE INCLINACIÓN Y
VIRAJE
 INDICADORES DE RUMBO
 SISTEMAS DE POSICIÓN O
INDICADORES DE ACTITUD
Su función es suministrar
información de horizonte de la
tierra cuando no es posible
observarlo visualmente.
Utilizan montaje universal para el
funcionamiento de su giróscopo.
Emplean la propiedad de rigidez en
el espacio para establecer su plano
de referencia y la precesión real
(mecanismos de erección), para
orientar el eje del giróscopo hacia la
superficie de la tierra.
 HORIZONTE ARTIFICIAL

 Corresponde al primer tipo de indicadores de

posición
 Funciona con un sistema de vacío que se logra
mediante la succión del aire que rodea al
giróscopo
 Frecuentemente afectado por los errores debido
al sistema de succión
 Requiere ajustarlo periódicamente
 INDICADOR DE ACTITUD

 ElADI Tiene la misma misión que el horizonte

artificial pero más moderno
 Sediferencía del horizonte artificial por sus mejores
capacidades y por su forma de energización, ya que
generalmente es eléctrico.
 INDICADORES REMOTOS

Los primeros indicadores contenían el giróscopo

dentro de la caja del instrumento, lo que
provocaba errores
Al separar el giróscopo del instrumento, sus
inició el uso de indicadores remotos
Han evolucionado formando actualmente
plataformas de variados tipos alojar los
giróscopos
 ERECCIÓN

Endereza el eje de giro del giróscopo

Corrige los errores provocados por:

a) Aceleraciones: Indicación de nariz arriba

b) Desaceleraciones: Indicación de nariz abajo

c) Viraje: Mantiene la inclinación seleccionada

 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO

 GIRÓSCOPOS
 INDICADORES DE ACTITUD
 INDICADORES DE INCLINACIÓN Y
VIRAJE
 INDICADORES DE RUMBO
 INDICADOR DE INCLINACIÓN
Y VIRAJE

 Su función principal es proporcionar una fuente auxiliar

de control de inclinación lateral e indicar la necesidad de
compensar la dirección (bolita).
 Pueden ser a succión, pero la mayoría son eléctricos.
 Utilizan un giróscopo de montaje semi-rígido, el cual
mantiene su eje horizontal a la superficie de la tierra.
 INDICADOR DE INCLINACIÓN
Y VIRAJE
 Puede estar alejado del instrumento de cabina,
enviando señales al bastón del instrumento
 El bastón indica régimen de viraje
 La bolita indica la relación entre el ángulo de
inclinación y el régimen de viraje (viraje coordinado)
 La bolita se ve afectada por las fuerzas de gravedad y
centrífuga
INDICADOR DE INCLINACIÓN
Y VIRAJE
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO

 GIRÓSCOPOS
 INDICADORES DE ACTITUD
 INDICADORES DE INCLINACIÓN Y
VIRAJE
 INDICADORES DE RUMBO
 SISTEMAS DE RUMBO
 El rumbo se obtiene con el empleo de las líneas de fuerza
magnética de la tierra

 La líneas de fuerza magnética, van de un polo magnético a otro,

siguiendo la forma de la tierra

 Los polos magnéticos, no coinciden con los polos geográficos.

 También se ven afectados por la precesión real y aparente

 BRÚJULA MAGNÉTICA
 La brújula magnética indica, el rumbo del avión
respecto al norte magnético

 Actualmente su función es servir como sistema de

emergencia y como verificación de los demás
sistemas de rumbo del avión

 Está formada por una barra imantada, unida a una carta

de rumbos y ubicadas sobre un pivote
 BRÚJULA MAGNÉTICA
 Todos los componentes están dentro de una caja
hermética rellena de fluido, el cual lubrica y evita las
oscilaciones
 En la parte posterior, existe un diafragma que permite
la contracción o expansión del fluido, previniendo la
formación de burbujas o una posible explosión de la
caja.
BRÚJULA MAGNÉTICA
 ERRORES DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA
ERROR DE VARIACIÓN
 Es
la diferencia angular que existe entre el norte
magnético y el norte verdadero
 Estadiferencia angular, es distinta para cada lugar
de la tierra.
 Laslíneas de igual variación se denominan
ISOGÓNICAS y están indicadas en las cartas
aeronáuticas, con la cantidad de grados de
variación y si dicha variación es Este u Oeste.
 ERRORES DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA
ERROR DE DESVIACIÓN
 Causado por las alteraciones magnéticas
originadas dentro del avión
 Los errores que permanecen aún después de la
compensación, se registran en una tarjeta de
desvíos para su corrección por el piloto
 ERRORES DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA
LIMITACIONES DE LA BRÚJULA

 Debido a su inestabilidad, la brújula debe leerse

solamente en vuelo recto y nivelado.

 Si se requiere efectuar un viraje apoyado en la

brújula, se recomienda realizarlo por tiempo.
 SISTEMA DE RUMBO ESCLAVO
 Utilizanlas señales de un transmisor de brújula
remota para orientar el sistema de rumbo del
avión
 El transmisor se ubica en un lugar libre de
perturbaciones magnéticas
 Recoge las líneas de fuerza magnética de la tierra
y produciendo señales eléctricas que son
utilizadas para mantener el sistema esclavo
orientado hacia el norte magnético
 SISTEMAS DE RUMBO
“NO” ESCLAVO
 Utilizan un giróscopo para dar referencia direccional

 Utilizan la propiedad de rigidez en el espacio

 Cuando el avión vira, el movimiento de giro es

detectado y transmitido al indicador de rumbo
 SUMARIO
 INSTRUMENTOS DE PRESIÓN

 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO

 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

 DME
 RMI
 BDHI
 CI
 ADI
 HSI
 EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO
MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El DME de abordo, emite señales en pares de impulsos a
intervalos determinados
En respuesta, la estación en tierra transmite pares de
impulsos, con las mismas características de las emitidas por el
avión, pero en una frecuencia distinta
El tiempo que tarda la señal en ir y volver, es medido por el
equipo de abordo y transformado en información de distancia
Distancia máxima 199 MN
La distancia que mide el DME es oblicua.
 INDICADOR DE CURSO (C.
I.)
 Funciona independiente del RMI
 Indica la posición lateral y vertical con relación al haz
del localizador y senda de planeo
 Indica la ruta de la aeronave y la posición del avión con
relación a la ruta seleccionada
 Cuando el rumbo del avión es igual a la ruta
seleccionada, el indicador de desviación ruta está
centrado
INDICADOR DE CURSO (C.
I.)
 INDICADOR RADIOMAGNÉTICO (RMI)
Consiste en una brújula rotatoria y dos indicadores de
marcación
La brújula rotatoria, es accionada por el sistema de
brújula del avión
 R. M. I.
En los indicadores de marcación R.M.I. Se lee :

 El Radiogoniómetro automático (ADF)

 El Radio faro omnidireccional VHF (VOR) o la
marcación magnética de TACAN
 R.M.I.
En caso de falla del sistema de brújula del avión o
falla de la brújula rotatoria:
 El
indicador de marcación ADF, continuará dando
una indicación relativa hacia la estación (riesgoso)
 Elindicador de marcación VOR podrá continuar
indicando marcación magnética de la estación
 Hastano comprobar estos datos con radar u otro
equipo de navegación, considere la información del
indicador de marcación VOR como no confiable
 R. M. I.
PRECAUCIÓN:

 Los indicadores de marcación (Agujas del RMI)

NO FUNCIONAN en relación con las señales del
sistema ILS debido al cambio en la gama de
frecuencias en que opera este último.
 INDICADOR DE MARCACIÓN, DISTANCIA
Y RUMBO(BDHI)
Consta de:
◦Brújula rotativa
◦Dos indicadores de
marcación
◦Indicador de distancia
Presenta el rumbo del avión
junto con los datos de
marcación e información de
distancia
Con excepción de lo relativo
a información de distancia, es
similar a un RMI
INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (A. D.
I.)
INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (A. D.
I.)

Este instrumento es una combinación de

información de actitud, información de
navegación y aproximación.
 INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD
A.D.I.
 El ADI consta de :
◦ Indicador de actitud
◦ Indicador de viraje y resbalamiento
◦ Indicador de trayectoria de descenso
◦ Barras de dirección de cabeceo e inclinación lateral
◦ Banderas de aviso de falla en actitud, senda de planeo y ruta
 Otros ADI incluyen:
◦ Altitud radárica
◦ Desviación de velocidad de aproximación
◦ Símbolo representativo de la pista que muestra desplazamiento
vertical y lateral de la pista
 INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (A. D.
I.)
 El GS presenta información de senda de planeo con
relación al avión

 El ancho de la trayectoria varía de 1º a 1.8º

 Generalmente es de 1º (1/2 grado arriba y abajo) y

dado que tiene 2 puntos arriba y abajo, cada punto
significa 1/4 de grado
 INDICADOR DE
SITUACIÓN HORIZONTAL (HSI)
 H. S. I.
 Es una combinación del indicador de rumbo,
indicador radiomagnético, indicador de curso o
ruta y algunos incluyen también indicador de
distancia

 El rumbo se lee en la carátula de la brújula

rotatoria, calibrada en incrementos de 5 grados

 Las flechas indicadoras de marcación, señalan la

marcación magnética desde el avión hacia la
estación seleccionada
 H. S. I.
 El símbolo del avión fijo y el indicador de desviación
de ruta, indican la posición del avión con relación a la
ruta seleccionada. (Mirando desde arriba)
 Usando VOR o TACAN, la desviación total del
CDI es de 10º a cada lado
 Usando ILS, la desviación total dependerá del acho
del curso de localizador.
Ejemplo: si el ancho del localizador es de 5º, la
deflexión completa será de 2.5º a cada lado.
 H. S. I.
 El indicador de distancia indica la distancia oblicua a
la estación, en millas náuticas
 El indicador TO-FROM, es de forma triangular
normalmente, algunos equipos tienen es
 El selector de ruta, permite elegir una de las 360 rutas
existentes

 La el curso o ruta en números podrá observarse en una

ventanilla cuando esté disponible
SUMARIO

 INSTRUMENTOS DE PRESIÓN
 INSTRUMENTOS DE ACTITUD Y
RUMBO
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
OBJETIVO
IDENTIFICAR LAS CARACTERÍSTICAS,
FORMAS DE FUNCIONAMIENTO, LÍMITES
Y TOLERANCIAS DE LOS INSTRUMENTOS
DE VUELO INSTRUMENTAL.