NEUMATICA APLICADA A SISTEMAS FUNCIONALES

DE UNIDADES MOTRICES

Mecánica Automotriz 1
 COMPRESOR DE AIRE
FRENO
REMOLQUE

DEPÓSITOS
DE AIRE

COMPRESOR

CILINDRO
DE FRENO

VÁLVULA FRENO
DE PIE
COMPRESOR DE AIRE
 COMPRESOR DE AIRE
 Productor de
aire

 El cigüeñal del
compresor es
accionado por el
motor mediante
correas y poleas
o engranajes.
 El conducto de aspiración es acoplado a un filtro
particular.
 T 167

FILTRO DE AIRE DEL COMPRESOR

Filtro del compresor

 FUNCIONAMIENTO
 La depresión
producida por la
carrera de
aspiración del
pistón abre la
válvula de admisión
y el aire aspirado
penetra por la
canalización de
aspiración en el
cilindro.
 FUNCIONAMIENTO
 La subida del
pistón comprime el
volumen de aire
contra la placa de
distribución.
 Lo que acciona el
cierre de la válvula
de admisión y la
abertura de la
válvula de escape.
 FUNCIONAMIENTO
 Cuando el motor esta
en funcionamiento, la
rotación de la
distribución se
transmite al cigüeñal
del compresor que
mueve los pistones
hacia arriba y hacia
abajo.
 FUNCIONAMIENTO
 Cuando el pistón
desciende se
produce el vació en
el cilindro, se abre la
válvula de admisión.

 El compresor aspira
aire por medio de un
filtro.
 PRESION DE TRABAJO

 PRESION DE
ALIMENTACION :
 7,9 A 8,7 BAR.
 PRESION DE CORTE DE
ALIMENTACION:
 8,9 A 9,3 BAR.
 FUNCIONAMIENTO
 Cuando el pistón asciende se comprime el aire
del cilindro, la válvula se cierra, cuando el aire del
cilindro alcanza una presión, la válvula de salida
de la parte superior del cilindro se abre y el aire
comprimido sale por la salida del compresor
 FUNCIONAMIENTO
 El rendimiento volumétrico
del compresor es
determinado por el espacio
situado entre la culata, y la
cara superior del pistón
encontrándose en el PMS.
 FUNCIONAMIENTO
 El aire
comprimido es
entonces
rechazado hacia
los depósitos de
la instalación por
el orificio de
salida.
 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO DEL
COMPRESOR
 Se deja
generalmente un
juego de
seguridad, de 0,1
mm.,que es
determinado por
el espesor de la
empaquetadura
de la culata
 El aire durante la
compresión alcanza
temperaturas de hasta
200 ºC.

 Es necesario realizar
un mantenimiento y
limpieza periódica.
 TIPOS:
Monocilíndrico Bicilíndrico
 MODELOS
 Compresor B 57
 Compresor LP 48
 Compresor Bosch
SV/A/280-B1
 PARTES

 Culata
 Válvula de admisión y
escape
 Cilindros
 Pistones
 Bielas
 Cigüeñal
Culatas
 REFRIGERACION
 Esta instalado con el sistema de refrigeración
del motor, o por las aletas de refrigeración.
 LUBRICACION
 Por circulación de aceite a presión del circuito
de lubricación del motor, o por salpicadura
cuando el compresor lleva su propio carter de
aceite.
 COMPROBACION
 Póngase en marcha el motor
 Controlar que no haya fugas de aceites o agua,
recalentamiento o ruidos anormales.
 REGLAS DE MANTENIMIENTO
 Verificar el nivel
de aceite
adecuado.
 Comprobar el estado y tensión de las
correas.
 T 165

PURGADO DE TANQUES DE AIRE

Vacíe
diariamente, o
una vez a la
semana, el agua
que se condensa
en los depósitos
de aire del
sistema de
frenos.
 Con temperatura
bajo cero ,
comprobar el
dispositivo
anticongelante ,
según
instrucciones del
fabricante.
 Al arrancar el
motor
asegurarse
que funcione
el freno de
Servicio y de
emergencia.
 T 166

INSPECCIÓN Y CONTROL DEL

SISTEMA DE FRENOS
 Arrancar el motor hasta que el manómetro de aire
señale 700 kPa (7 bar).
Detener el motor y observar el manómetro durante
4 minutos. La presión no debe descender más de
50 kPa (0.5 bar).
 Presionar el pedal de frenos ,Mantenerlo así por
02 minutos y leer el manómetro.
 La presión no debe descender mas de 40 kPa
(0.4 bar.). Si la caída es superior es señal que
existen fugas en el sistema.
 T 168

DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE

ESTACIONAMIENTO

1. Bloquear las ruedas

para evitar que el
vehículo ruede al
desaplicar el freno.
2. Mover hacia
adelante la palanca del
freno de
estacionamiento.
3.- Conectar el terminal
de la manguera de
inflado de neumáticos
que tiene una
abrazadera y un
niple de inflado, a la
válvula del
neumático.
4. Acoplar el otro
extremo de la
manguera a la
válvula de llenado
que se halla cerca
de la válvula del
freno de
estacionamiento
( flecha roja )
 Se puede de esta manera llenar con aire
comprimido la cámara delantera de los cilindros de
frenos, lo que permite desaplicar el freno, siempre
que la presión de aire sea superior a 500kPa (5
bar).
 T168a

DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE

ESTACIONAMIENTO
Bloquear las ruedas del vehículo.
1. Quitar la tapa
plástica.
2. Soltar el perno hasta
desaplicar el freno.
3. Después del
remolcado apretar el
perno hasta su
posición original, para
evitar que el vehículo
se desplace.
4. Volver a poner la tapa
plástica.
 REPARACION DE COMPRESOR

Mecánica Automotriz 37
DESMONTAJE Y REPARACIÓN DEL
COMPRESOR
MARCAR PLACA DE VÁLVULAS Y EL CARTER
DEL COMPRESOR
MARCAR LA BIELA Y SU TAPA
EXTRAER EL PIÑÓN DE ARRASTRE
EXTRACCIÓN DE LOS PASADORES DE LA
PLACA DE VAVULAS
DESPIECE DE LA PLACA DE VAVULAS
EXTRAER LOS CASQUILLOS DE APOYO DEL
CIGUEÑAL
MONTAJE DEL CASQUILLO DE APOYO DEL
CIGÜEÑAL
DESMONTE DEL CONJUNTO PISTÓN- BIELA
DEL CILINDRO DEL COMPRESOR
 BRUÑIDO DEL CILINDRO
 Para asegurar el
correcto asentamiento
de los anillos y
mantener en forma
permanente la película
del lubricante se
recomienda mantener
un patrón cruzado de
50 a 60º
 BRUÑIDO DE LAS CAMISAS

 La finura de
superficie , medida
verticalmente en el
cilindro es de 0,6 a
1,0 micras
 Utilizar un elemento
cerámico, no de
diamante.
 FUNCIONAMIENTO
 El pistón esta
sometido a
tensiones
mecánicas y
térmicas que
tienden a
modificar su
forma, tanto en su
longitud como en
su diámetro.
CABEZA DEL PISTON
 ZONA DE ANILLOS

 Es la seccion del
piston donde estan
mecanizadas las
ranuras en las que
se instalan los
anillos.
 Tienen orificios
perforados que
permiten el retorno
del lubricante.
POSICIONES DE LA ABERTURA DE ANILLOS
 ANILLOS DE PISTON
 Se fabrica de hierro
fundido de alta
calidad. Su forma
corresponde a una
tension natural, que
se puede ser
reforzada con
resortes que se
colocan debajo de los
anillos.
 1’ ANILLO DE COMPRESION
 Su superficie de
deslizamiento es
redondeada para
que el aro pueda
trabajar con el
desgaste mínimo
posible, sin que
exista el riesgo de
gripaje.
 1’ ANILLO DE COMPRESION
 Su sección transversal es rectangular, con la
anchura mayor que la altura, lo que
proporciona una buena guía en la ranura.
 2’ ANILLO DE COMPRESION

 Se diferencia con el 1
anillo , por el
tratamiento
superficial.
 La superficie de
deslizamiento contra
la pared del cilindro
es débilmente cónica
(1/2 grado)
formándose así un
borde rascador.
 2’ ANILLO DE COMPRESION

 En la superficie de
deslizamiento hay
tres ranuras llenas
de ferrox, que atrae
aceite y por lo tanto
tiene propiedades
lubricantes.
 ANILLOS DE LUBRICACION
 Tienen la funcion
de controlar la
formacion de
pelicula
lubricante en la
falda del piston,
para falicitar el
deslizamiento del
piston dentro del
cilindro.
 ANILLO DE LUBRICACION
 Al hacer el montaje,
los extremos del
resorte de expansión
han de ubicarse frente
a los extremos del aro.
 La fuerza del resorte
queda así mejor
distribuida alrededor
de todo el perímetro
del aro.
 COMPROBACION DE LUZ DE ANILLOS

 Comprimir los
anillos e introducirlo
en la camisa a 1”
por debajo de la
cubierta del block.
 0,003 a 0,005 “.
 COMPROBACION DE HOLGURA ANILLLO/
RANURA

 Limpiar las ranuras

de los anillos.
 Instalar anillo y una
hoja del calibrador de
laminas.
 0,001 a 0,002”
 BIELA
 Convierte el
movimiento circular
continuo en
movimiento
rectilineo alternativo
del piston
 Constitucion: Esta
constituida por:
1. Cabeza.
2. Cuerpo.
3. Pie.
 FABRICACION

 Son de acero
especial forjado y
cementado de perfil
en I, a fin de obtener
la máxima rigidez
con el peso mínimo
posible.
 CABEZA DE BIELA

 Se fija al muñon del

cigueñal.
 Esta dividida en dos
partes :
 La cabeza .
 Tapa de Fijacion.-
 CUERPO DE BIELA
 E s la parte Media de la
Biela
 Se clasifican:
- Por la forma de su cuerpo:
Tubular y Doble “T”
- Por la forma como va unida
al piston: Directa, En dos
partes.
- Por el tipo de union en la
cabeza de la biela: Recto,
Oblicuo, Articulado.
 CIGUEÑAL
 Forjados en una sola
pieza de acero
especial.
 El proceso de forjado
no se interrumpe
hasta que el cigüeñal
ha obtenido las
dimensiones
definitivas.
Reduciéndose el
riesgo de formación
de grietas
 COMPROBACION DE HOLGURA DE ACEITE

 De acuerdo a las
especificaciones
técnicas.
 REGULADOR DE PRESION

Mecánica Automotriz 70
 REGULADOR DE PRESIÓN

 Conocido como
gobernador de presión.

 Es un dispositivo de
regulación.
 REGULADOR DE PRESIÓN
 Pertenece al circuito
de generación de
energía, junto al
compresor, para el
funcionamiento de los
frenos.
 Su ajuste se da
cuando se originan
presiones de acople o
desacople
demasiadas altas o
bajas.
 FUNCIONES:
• Regular y/o ajustar
la presión de
alimentación del
depósito de aire a
un valor
determinado y
según la escala de
diferencia de
regulación.
 FUNCIONES

• Dirige el aire comprimido hacia

los depósitos o hacia la
atmósfera.
 FUNCIONAMIENTO
 El aire comprimido ingresa
al regulador proveniente
del compresor a una
presión establecida por el
fabricante.
 Presión que vence la
tensión del resorte de la
válvula de retención.
 FUNCIONAMIENTO
 Cuando la presión en el
depósito (secador) llega a
la máxima admisible, el
aire vence la tensión del
resorte del diafragma, y
deja pasar el aire que
empuja al pistón de
mando y este a la vez
empuja a la válvula de
salida y por medio de
este el aire sale a la
atmósfera.
 PRESION MAXIMA

 La presión
máxima con la
que se abre el
diafragma puede
ser regulada por
el tornillo de
regulación.
PARTES PRINCIPALES:
 ACOPLE DE ENTRADA
 Por donde ingresa el aire comprimido
enviado del compresor.
 CÁMARAS
 Donde generalmente circula aire comprimido.
 RESORTES
 Cumplen la función de mantener cerrado las
distintas válvulas.
 TORNILLO DE REGULACIÓN
Encargado de regular la presión a un valor
determinado, aumentando o disminuyendo la
tensión del resorte del regulador.
 DIAFRAGMA Y VÁLVULAS
 Encargados de desviar el aire comprimido hacia el
exterior.
 VÁLVULA DE RETENCIÓN
 Impide la alimentación al depósito cuando la
presión llega a su máxima admisible.
 PISTÓN DE MANDO
 Ayuda para que el aire salga hacia el exterior.
 ACOPLE DE SALIDA:
Esta conectado al deposito (secador) y permite
que el aire comprimido llegue al depósito (secador).
 TIPOS:
 WESTINGHOUSE 225.- No cuenta con
mecanismo para el inflado de neumáticos.
 WESTINGHOUSE 293.- Cuenta con acople para el inflado de
neumáticos. También con válvula de seguridad.
 BEKA RP 50.- CUENTA CON
ACOPLE DE INFLADO Y VÁLVULA
DE SEGURIDAD.

1. CAMARA DE CONDENSACION.
2. ORIFICIO CALIBRADO
3. RESORTE DE LA VALVULA DE
SALIDA
4. CAMARA
5. ENTRADA
6. DEPOSITO Y CAMARA
7. DISTRIBUIDOR GIRATORIO
8. ACOPLE DE INFLADO DE
NEUMATICOS
9. PALANCA
10. VALVULA DE RETENCION
11. SALIDA
12. CONDUCTO DE LLEGADA
13. DIAFRAGMA
14. CANAL DE DRENAJE
15. SALIDAD DE AIRE
16. VALVULA DE SEGURIDAD
17. VASTAGO
18. VALVULA DE SALIDA
19. RESORTE DE LA V DE SALIDA
20. V. DE ESCAPE
21. ORIFICIO DE CONDENSACION
 Beka rp 64.-
Cuenta con
acople de inflado
y válvula de
seguridad
además con
silenciador.
 Todos los anteriores tienen una presión de
trabajo inferior a 11 bar.

 Los reguladores de los vehículos como el

Volvo con compresor LP48 de la serie b57 y
b58, trabajan con una presión de 12 bar.

 Siendo la presión de desacoplamiento de 7.4

– 7,6 bar para los de serie b58. Y la diferencia
de presión de desacople y acople de 0.2 bar.
 MANTENIMIENTO Y REPARACION
 Si no es posible regular la presión, se procede a la
reparación y mantenimiento del regulador.
 Solo para referencia cada 10000 Km. se debe
limpiar el tornillo de regulación.
 SECADOR DE AIRE, MANOMETROS

Mecánica Automotriz 93
 EXISTEN DOS TIPOS :
SECADOR DE AIRE
 DISPOSITIVO DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR DE ALCOHOL.

 DISPOSITIVO DE ANTICONGELAMIENTO CON SECADOR DE AIRE DE TORRE SENCILLA.

DISPOSITIVO DE ANTICONGELAMIENTO
CON EVAPORADOR DE ALCOHOL
 Aspira aire a través
de una toma de aire
en el alojamiento del
deposito.
 Después de la
aspiración, el aire
desciende por un
tubo hacia el
alcohol.
 Cuando salen
burbujas del
alcohol
vaporizado hacia
la parte superior
del deposito el
aire saturado con
alcohol.
 El deposito de
alcohol tiene que
ser hermético,
para evitar posible
fugas del fluido.
 El nivel del fluido
esta determinado
por el fabricante a
¾ del nivel
máximo.
PARTES
 DISPOSITIVO DE ANTICONGELAMIENTO CON
SECADOR DE AIRE DE TORRE SENCILLA
 Este es un modelo de un
dispositivo y un secador
de aire de 2 torres, en
este caso esta provisto
de 2 recipientes que
contienen el agente
secador por los cuales el
aire pasa en una forma
alternativa durante la
fase de carga.
 SECADOR DE AIRE
 Montado entre el regulador de presión y la
válvula protectora de 04 circuitos.

 Es un cuerpo de Al con un cartucho

intercambiable hidrófilo (retiene la humedad)
en forma de granulado.

 Puede tener una resistencia calefactora para

evitar congelaciones de agua condensada.
 T 16

MANÓMETRO DE AIRE
El manómetro lleva
dos indicadores
que muestran la
presión de aire
disponible en los
depósitos de aire
comprimido para
los circuitos de las
ruedas delanteras y
traseras.
 La aguja blanca
indica la presión en el
circuito para las
ruedas delanteras y
la roja para las
ruedas traseras.

LA PRESIÓN MÍNIMA
DEBE SER 460 - 520 kPa
(4,6 – 5,2 bar)
 El manómetro
incluye también un
indicador de baja
presión.
 Si la presión de las
líneas de aire
disminuye
demasiado, se
enciende una luz de
advertencia y suena
un zumbador.
 T 17

TESTIGO DEL SISTEMA DE FRENO DE

SERVICIO
Esta luz es común para los dos circuitos de
frenos. La luz de color rojo se enciende cuando la
presión de aire en cualquiera de los circuitos es
menor a 460 - 520 kPa ( 4,6 - 5,2 bar ).

NO PONER NUNCA EN MARCHA EL

VEHÍCULO MIENTRAS ESTA LUZ
ESTÉ ENCENDIDA
 VALVULA DE 04 VIAS

Mecánica Automotriz 105

 CIRCUÍTO DE VÁLVULAS DE 4 VÍAS
 La misión de la válvula de 4 vías, es la de
impedir el suministro de aire de un circuito
averiado y permitir que los demás circuitos sigan
siendo alimentados por el compresor
 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DEL
CIRCUITO DE 4 VÍAS
 La válvula recibe aire
del tanque húmedo y
lo hace pasar a los
depósitos de los
circuitos de las
ruedas delanteras,
posteriores y freno
de estacionamiento y
a la toma para
equipo extra.
 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA
DEL CIRCUITO DE 4 VÍAS
 MODULA LA
PRESION DE LOS
CIRCUITOS DE
FRENOS:

 DELANTERO
 TRASERO
 ESTACIONAMIENTO
 ACCESORIOS
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA
DEL CIRCUITO DE 4 VÍAS
 Esta válvula esta
compuesta por 4
válvulas de rebose
y 2 válvulas de
retención
 PRESIÓN DE APERTURA DEL
CIRCUITO DE 4 VÍAS
 La presión de apertura de las válvulas del circuito
de 4 vías exceden a 570 Kpa. – 600 Kpa.
PRESIÓN DE APERTURA DEL CIRCUITO
DE 4 VÍAS
 La presión de apertura de la válvula de alivio
excede a 620 – 650 Kpa.
 VALORES DE CALIBRACION
SALÍDAS 21/22 - 7 BAR SALÍDAS 23/24 - 6 BAR
21 - FRENO DELANTERO ( SECUNDÁRIO)
22 - FRENO TRASERO ( PRIMÁRIO )
23 - ESTACIONAMIENTO / EMERGÊNCIA
24 - ACCESÓRIOS

21 22

23 24
 PARTES DE UNA VÁLVULA
PROTECTORA DE 4 CIRCUITOS
 Resorte de válvula de retención
 Resorte de válvula de rebose
 Válvula de retención
 Resorte
 Guía de resorte
 Membrana
21 22
 Tapa
 Tornillo de ajuste
 Tapón de goma 23 24
 Arandela
 Anillo de cierre
 Anillo de goma
 VALVULA MASTER

Mecánica Automotriz 115

 VÁLVULA DEL PEDAL DE FRENO
Esta válvula tiene un circuito doble que gobierna
simultáneamente los circuitos de las ruedas traseras y
delanteras. El aire que proviene de los depósitos de aire,
fluye hacia los circuitos de las ruedas delanteras y
traseras.
 VÁLVULA DEL PEDAL DE FRENO
 Cuando el aire
comprimido se
desplaza desde
la válvula del
pedal de freno
al circuito
posterior, la luz
de freno se
enciende.
 REGULACIÓN DEL PEDAL
 La inclinación del pedal es normalmente regulada a
20°, puede ser modificada por medio de un tornillo y se
debe asegurar que existe un juego entre la varilla y el
plato de resorte para que quede apoyado sobre su
tope superior.
 VÁLVULA DEL PEDAL DE FRENO
 Existen tres versiones de válvula de freno de pie.
 En todas las versiones, las válvulas están
compuesta por una válvula de dos circuitos
donde uno de ellos se encarga de regular la
sección de los frenos de ruedas delanteras y la
otra de las ruedas posteriores.
 En el frenado, la presión
de uno de los circuitos
influye sobre la presión
de otro circuito por
medio de un embolo
relé de modo que la
diferencia de presión
entre los circuitos es
mínima.
 Presionando el pedal del
freno, se regula la
presión a los cilindros
que aplican los frenos.
 FRENADO
 La posición de origen
es cuando la presión de
alimentación se allá en
las conexiones.
 El pedal del freno esta
en la posición
desaplicada.
 Cuando el pedal es
presionado, el primer
contacto de ruptura
cierra el circuito a
2,5grados de
inclinación del pedal.
 VÁLVULA DE PEDAL DE FRENO
 El esfuerzo reducido que debe ser ejercido sobre
el pedal en caso de un frenado de emergencia es
de aproximadamente 25 Kg.
 VALVULA DE SEGURIDAD DE CIRCUITO

 Montado en el
deposito de aire.
 Unidad calibrada con
presión de apertura
de 10 bar.
 VALVULA DE SEGURIDAD DE CIRCUITO

 Protege el circuito
de eventuales
excesos de
presión
 Para vaciar el aire y el
agua de los depósitos de
aire, se debe purgar la
humedad condensada en
el deposito.
 Accionar la varilla
que empuja la bola
desplazando el
asiento de salida y
permitiendo el
desfogue de aire y
agua de la
condensación.
 VALVULA DE BREKE

Mecánica Automotriz 127

 FRENO DE ESTACIONAMIENTO
 El freno de
estacionamiento es
de resorte y esta
accionado por aire
comprimido.
 El freno se aplica
mediante la fuerza
de un resorte en el
cilindro (maxi brake)
y se desaplica con
aire comprimido.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO POR RESORTE
El freno de estacionamiento por muelle acumulador,
utiliza la fuerza del resorte para accionar el freno y
la presión del aire para comprimir el muelle, y en
consecuencia, desaplicar el freno.
 Proporciona mayor seguridad al vehículo, ya que,
al contrario del sistema del freno de servicio,
actúa por acción del resorte en ausencia de la
presión del aire comprimido.
 Este freno recibe aire de un deposito propio, el
accionamiento se hace con el mando manual,
para soltar el freno de estacionamiento la presion
en el sistema no debe ser inferior a la necesaria
para comprimir el resorte en el cilindro de freno.
 T 18

MANDO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Cuando la palanca
se halla hacia
adelante y es normal
la presión de aire, el
freno está
desaplicado
(POSICIÓN 1).
 Al jalar la palanca
hacia atrás, el freno
de estacionamiento
se aplica
gradualmente hasta
llegar al máximo
(POSICIÓN 0).
 El freno solamente actúa
sobre las ruedas traseras
en los 4 x 2 y en las
ruedas delanteras y del
primer eje en los 6 x 4.
 No conducir mientras la
luz de advertencia esté
encendida

NO ESTACIONAR NUNCA
EL CAMIÓN SIN APLICAR
EL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
 MANDO MANUAL
Se aplica y se libera con el mando manual. Cuando
se aplica este freno, se evacua el aire comprimido
de la sección cargada del cilindro del freno de
resorte, del mismo modo se inyecta aire
comprimido cuando el freno se libera.
 POSICIONES DEL MANDO MANUAL

LA POSICIÓN 1:
En la que tanto el
freno de estacionamiento
como el remolque se
aplican gradualmente,
según cuanto se tire de
la palanca.
 LA POSICION 2:
Cuando el mando pasa a la posición 2 solo se aplica
el freno de mano.
La palanca se debe levantar un poco para colocarla
en la posición 2.
 VÁLVULA DE BLOQUEO
Es un dispositivo de seguridad que impide la
desaplicación involuntaria del freno de
estacionamiento
 VÁLVULA DE RETENCIÓN
Tiene una construcción que hace que el aire
pueda pasar en una sola dirección.
 VÁLVULA DE 2 VÍAS:
La válvula de 2 vías protegen los frenos de las
ruedas contra sobrecargas.
 VÁLVULA DE LIBERACION RAPIDA:
La válvula de liberación rápida abre la comunicación
con la atmósfera para proporcionar un vaciado directo
de los cilindros de freno (maxibrake) al aplicar los
frenos.
 FRENO DE REMOLQUE

Mecánica Automotriz 142

 VÁLVULA DE FRENO DE REMOLQUE
 Es posible conectar un remolque a la mayoría de
camiones pesados, para que estas transiten por
las carreteras de manera segura, el remolque
esta equipado con un sistema de frenos
adicionales.
Cuándo el mando es desplazado hacia abajo el
freno del remolque es aplicado gradualmente.
El mando regresa automáticamente.

NO USAR ESTE MANDO COMO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

 T 19

MANDO DEL FRENO DE REMOLQUE

El remolque del camión puede ser frenado
separadamente de los frenos del camión.
Al aplicarse el pedal de frenos, es influenciado
entonces tanto el tracto camión como el remolque.

NO USAR ESTE MANDO COMO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

 TIPOS DE FRENADO DE REMOLQUE
 Autofrenado:
Es usado en remolques pequeños, son
independientes del freno de servicio.
La acción de frenado es por una barra de tracción,
independiente del conductor.
 POR AIRE COMPRIMIDO:
Usado en remolques grandes, lleva una válvula
de conducción y un deposito donde se almacena
el aire a presión y distribuye a los cilindros de
frenos de rueda. Accionado por el pedal de freno
 FORMAS DE ACCIONAMIENTO
Por frenos de servicios de vehículos.
Por mando manual de los frenos de remolque.
Por mando manual de freno de estacionamiento
(Este ultimo tiene mayor prioridad sobre el
mando manual)
 VÁLVULA DE 2 PASOS
 Permite ingresar el aire por ambos lados mientras
que por el centro solo se conciente la salida de
una de las señales. Una señal sale del freno de
pie y otra del freno de estacionamiento.
 Si esta pisado el freno
de pie al aplicar el
freno de mano, la
válvula de dos pasos
regula la señal del
freno de pie.
 Esta función previene
las interferencias entre
los dos frenos y la
aplicación de
demasiada fuerza
sobre los tambores de
freno.
 FUNCIONAMIENTO DEL FRENADO
 Al pisar el freno de pie, se llenan los tubos de la
válvula sensible a la carga, la válvula reguladora
del remolque y la válvula de mando.
Seguidamente, tanto la válvula sensible a la carga y
la válvula de mando envían aire a todos los cilindros
de freno y se accionan las varillas de empuje.
 Al levantarse el pie del freno, el aire es evacuado
de estos componentes y las varillas de empuje
vuelven a su posición original.
VÁLVULA REGULADORA DEL REMOLQUE
La válvula reguladora
del remolque en un
FM o FH esta situada
delante de la caja de
la batería.
El interruptor del
indicador de freno se
encuentra ubicado en
la misma válvula.
 VÁLVULA DE MANDO DE FRENO DE
REMOLQUE
 Es una válvula de varias funciones, se activa de
forma manual o con el freno de servicio.
 Esta válvula recibe el aire del circuito de ruedas
posteriores.
 FUNCIONAMIENTO
 El aire de regulación pasa a través de la válvula
de mando para actuar sobre el sistema de
frenos y aplica en la ruedas del remolque.

 En caso en que el aire se interrumpa o pierda

presión, la válvula cierra la alimentación de aire
a los frenos de remolque. Y se aplican los frenos
de emergencia.
 VÁLVULA DE MANDO MANUAL
 Es accionado manualmente o por el freno de
servicio de los frenos de remolque
 El aire de regulación pasa a través de la válvula y
esto hace actuar a los frenos de remolque.
 FUNCIONAMIENTO
 Es iniciado con el freno de estacionamiento que
pasa a la posición 1.

 Se aplican los frenos de ruedas de remolque, por

medio de esta válvula el aire fluye desde el
deposito de freno de estacionamiento, hasta los
frenos de remolque.

 Esta válvula tiene 2 puntos de regulación

ajustable para lograr un buen balance de fuerzas
de frenado entre el vehiculo y el remolque
 CONEXIÓN DE AIRE PARA REMOLQUE
 Es el encargado del acoplamiento, de los
camiones al remolque. Acciona y regula el aire
de los frenos de remolque que se transmiten.
 Están localizados en un soporte posterior del
vehiculo
 VÁLVULA DE BLOQUEO

 Es un dispositivo de
seguridad.
 Impide la liberación del
freno de estacionamiento,
cuando se esta cargando
el aire comprimido.
 CILINDRO DE FRENO, MAXIBRAKE

Mecánica Automotriz 161

 EL CILINDRO DE FRENOS DE RESORTE Y
MAXIBRAKE
 Este freno de estacionamiento se mantiene aplicado por
el robusto resorte y se desaplica por medio de aire que
actúa sobre el embolo y comprime el resorte.
CILINDRO DE FRENO EN REPOSO
CILINDRO DE FRENO ACCIONADO POR AIRE
COMPRIMIDO
 CILINDRO COMBINADO FRENO TRASERO
 Fuerza interna del resorte 900 a 1000 kg.
 Utilizar para el desarmado prensa hidráulica, no
desmontar abrazaderas
CILINDRO DE FRENO COMBINADO DE SERVIÇIO /
ESTACIONAMENTO EMERGÊNCIA DESACTIVADO

PRESION
MINIMA 5
BAR
CILINDRO DE FRENO COMBINADO DE SERVIÇIO /
ESTACIONAMENTO EMERGÊNCIA ACTIVADO
CILINDRO DE FRENO COMBINADO DE SERVIÇIO /
ESTACIONAMENTO EMERGÊNCIA
 Al ser accionado este
cilindro y ser liberado el
freno de
estacionamiento una
válvula interna de
compensación
permitirá que el aire
contenido en el
diafragma pase a la
galería del freno de
estacionamiento.
CILINDRO DE FRENO COMBINADO DE SERVIÇO /
ESTACIONAMENTO/ EMERGÊNCIA
CILINDRO DE FRENO COMBINADO SERVIÇIO /
ESTACIONAMIENTO/ EMERGÊNCIA
 POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO.
 Con el mando manual en la posición de
estacionamiento, la conexión esta purgado y el
robusto resorte mantiene el freno aplicado
presionando la varilla a través de la varilla y
embolo.
 FRENO ESTACIONAMIENTO DESAPLICADO
 Cuando el aire llega a la conexión desde el
mando manual de estacionamiento, el resorte
es comprimido por el embolo. La fuerza en la
varilla de presión cesa y esta es desplazada a
la posición de reposo por el resorte.
 FRENOS DE SERVICIO
El embolo es desplazado a la posición de
aplicación por medio de la presión sobre la
membrana.
 El freno de rueda quedara aplicado con una
fuerza que equivaldrá a la presión que tiene el
aire.
 POSICIÓN DE EMERGENCIA
 El freno de estacionamiento puede también ser
desaplicado, en caso en que el vehiculo se quede
sin aire, mediante el aflojado del tornillo,
desmontar primero la cubierta que hay sobre el
tornillo
PARTES:
 SUSPENSION NEUMATICA

Mecánica Automotriz 176

 SUSPENSION NEUMATICA
 Esta constituido por
un piston montado
sobre el eje de las
ruedas o los brazos
de suspension, un
diafragma de caucho
y una placa de cierre
unida al bastidor.
 SUSPENSION NEUMATICA
 Las oscilaciones de la rueda se transmiten al
pistón que puede desplazarse variando la altura
del fuelle..
 PARTES DE LA SUSPENSION NEUMATICA
1. CIRCUITO DE ALIMENTACION
2. VALVULA NIVELADORA
1.- Fuelle
2.- Rotula.
3.- Varilla de Mando
4.- Rotula
5.- Palanca de Mando
6.- Válvula Niveladora
B.- Entrada de Aire
C.- Descarga de Aire
D.- Sentido de la maniobra
de entrada de aire.
E.- Sentido de la Maniobra
de Descarga de aire.
 VALVULA NIVELADORA
 Esta fijada al
bastidor, alimenta
a los fuelles
permitiendo
mantener la
presión adecuada
dentro del
diafragma
 EJES ELEVABLES
 Pueden levantarse a voluntad del conductor
para que no apoyen en el asfalto cuando
marchen en el vació.
 Esto se consigue con un fuelle neumático
adicional apoyado en su parte inferior al
bastidor y que por su parte superior apoya
sobre el brazo portador de la suspensión.
 VENTAJAS DE EJES ELEVABLES
 Menor desgaste en
neumáticos de dicho
eje.
 Disminución del
consumo de
combustible, al
arrastrar menos ruedas
en vació.
 Mejora de la
maniobrabilidad con el
eje elevado
 VENTAJAS DE LA SUSPENSIÓN
NEUMATICA INTEGRAL
 Mejor flexibilidad y suavidad en vació o cargado;
debido a la válvula niveladora se tiene una rigidez
especifica para cualquier condición de carga, ya
que provee a los fuelles de la presión de aire
necesaria.
 ALTURA CONSTANTE DEL VEHICULO
 Debido a la independencia de suministro de
presión de las válvulas ,en el caso de cargas
mal repartidas, automáticamente los fuelles del
lado sobrecargado reciben mas presión con lo
que evita que el vehiculo se incline.
 ALTURA CONSTANTE DEL VEHICULO
 Mayor rentabilidad de la estructura del
vehiculo; reduce la repercusión de los
accidentes del terreno que son absorbidos
por la suspensión evitando que se
transmitan a la estructura del vehiculo.
 ALTURA CONSTANTE DEL VEHICULO
 Menos deterioro de la mercancía transportada
este diseño es indicado para la extensa gama
del trasporte de mercancía.
 ALTURA CONSTANTE DEL VEHICULO

 Descenso y elevación del

vehiculo a voluntad.-
mediante un mando manual
se puede elevar o
descender el bastidor del
vehiculo, lo cual facilita
enormemente la carga y
descarga al permitir una
rápida operación de
intercambio de las mismas
 ALTURA CONSTANTE DEL VEHICULO
 Mayor duración de los Neumáticos.- Debido a
la reducción de esfuerzos bruscos sobre las
cubiertas y al propio efecto amortiguador del
fuelle.
 ZAPATA DE FRENOS

Mecánica Automotriz 190

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DELANTERO

1. DIAFRAGMA
2. VARILLA
3. PALANCA
DE EMPUJE( RATCH)
4. ZAPATAS
5. RESORTE
 FRENOS DE TAMBOR
 Se realiza por la
aplicación de las
zapatas contra un
tambor.
 La holgura entre
zapata y el tambor es
de 0,38 – 1,65 mm.
 LOS FRENOS DE LEVA Z
 Se aplican mediante
una varilla (1) que
empuja la palanca (2)
que gira la leva (3) en
el extremo interno
de la leva hay 2
huecos donde se
encuentran 2 topes
(4) de empuje que
accionan sus
unidades de elevación
(5) individuales
hacen que las
zapatas (6) presionan
contra el tambor (7).
 FRENOS DE LEVA "S "
 Se articulan en un
extremo y se aprietan
contra el tambor con
ayuda de una leva en
forma de S (9).
 El compensador
automático de juegos
de los frenos de leva
S esta incorporado a
la palánca (10).
 ZAPATAS
 Las zapatas se
hallan flotante contra
las cabezas de los
impulsores y es
autocentrante para
permitir una
distribución de las
fuerzas de freno en
las superficies de los
forros.
 Las zapatas se
mantienen juntas
mediante un
resorte antagonista
tipo C.
 ZAPATA PRIMARIA
 Se halla situada
inmediatamente
después de la
caja de leva en
sentido de
rotación del
tambor en la
marcha hacia
delante.
 ZAPATA SECUNDARIA
 Es la que entra
primero en
contacto con el
tambor unos
instantes antes
que la primaria.
 Para facilitar la
identificación, las
zapatas están
marcadas con
flechas
 ZAPATAS DE FRENO
 La zapata y el forro
forman el componente
que se aprieta contra el
tambor durante el
frenado.
 El forro (1) esta
remachado a la zapata
(2) y es un material
resistente al calor que
soporta la elevada
temperatura que se
genera al frenar.
 REGULADOR DE FRENO

 Cuando los frenos

están aplicados, la
leva de los frenos
gira e impulsa
hacia fuera los
pasadores de
seguridad, al girar
actúan sobre los
impulsores.
 Las cabezas de
los impulsores
empujan a la vez
sobre las zapatas
y estas sobre el
tambor
 TENSOR
 Esta herméticamente aislado a la suciedad ,
humedad y se halla incorporado a la caja de leva.
 La tensión de ambas zapatas se ajusta
automáticamente.
 IMPULSORES
 Están sujetos por
un anillo de tope
que limita el
funcionamiento de
los tensores cuando
el espesor de los
forros alcanza la
cota mínima.
 DISPOSITIVO DE AJUSTE
 Dispositivo de
ajuste que empuja
al anillo de tope
hacia adentro
hasta que libere
de la pestaña de
tapón de control y
se engrane con el
piñón.
 El dispositivo gira
en el sentido
contrario al de
dirección del
tambor.
 Para aumentar la
holgura el
dispositivo de
ajuste se gira en el
mismo sentido del
tambor.
 CILINDRO DE FRENO DELANTERAS
 Es el dispositivo en el cual la energia del aire
comprimido, se transforma en trabajo mecanico
que se aplica el accionamiento de los frenos.
 CONTROL DE LA CARRERA DE FRENOS

 La carrera no debe ser

superior a 51 mm.
 La diferencia entre los
lados derechos e
izquierdo no debe ser
superior a 5 mm.
 PALANCA DE FRENO
 Las palancas de
frenos son de tipo
estático y su
longitud esta
expresada en mm.
 La palanca esta
fijada a la leva de
frenos a través de
una unión estriada y
un tornillo de apriete
en la palanca.
 MORDAZA DE CILINDRO DE FRENO
 La mordaza dividida en
2 partes, queda
enroscada en la barra
de cilindro de frenos
cuando las tuercas
están apretadas.
 En el montaje existen
ciertas cotas de
tolerancia en el
acoplamiento de la barra
del cilindro de frenos.
 PALANCA DE AJUSTE
Tiene 2 misiones:
 Transmitir el
movimiento del
cilindro de freno a la
leva.

 Posibilitar el rápido y
fácil ajuste de los
frenos.
 AJUSTE DE LOS FRENOS
 A medida que los
forros se van
desgastando.
Aumenta la carrera
de las varillas de
empuje, la carrera
se controla con los
frenos en posición
de reposo.
 CILINDRO DE FRENO DE DIAFRAGMA
.
 Cuando se oprime el
pedal de freno el aire
fluye la cilindro y empuja
el diafragma (1) contra
la varilla (2).
 La varilla se mueve
hacia fuera del cilindro y
empuja la palanca (3),
por lo que coloca las
zapatas (4) contra el
tambor.
 Cuando el
conductor libera el
pedal de freno, el
aire comprimido
sale del cilindro y
el resorte (5)
empuja el
diafragma y la
varilla otra vez a su
posición inicial.
 CILINDRO DE FRENO DE RESORTE
 El cilindro de resorte se utiliza para aplicar tanto
los frenos de servicio como el de
estacionamiento.
 CILINDRO DE FRENO DE RESORTE
 La sección posterior del cilindro aplica el freno de
estacionamiento cuando el sistema de aire
comprimido está vacío o cuando se acciona el
mando manual correspondiente.
 APLICACIÓN DE LOS FRENOS
 Al aplicar el freno
de servicio, el aire
fluye desde la
válvula de freno de
pie y la presión
empuja a la
membrana hacia
abajo
 DESAPLICACION DE LOS FRENOS
 Cuando el pedal es
soltado, la presión es
liberada y la
membrana es
empujada contra el
asiento por el resorte.
 Permitiendo que el
resorte regrese a su
posición de
desacoplado.
 FRENO MOTOR

Mecánica Automotriz 222

 VENTAJAS DEL FRENO DE MOTOR

 MEJORA EL CONTROL DEL VEHÍCULO

 REDUCE LOS COSTOS DE OPERACIÓN

 MENOR ESFUERZO EN LA CONDUCIÓN

 VENTAJAS DEL FRENO DE MOTOR

 REDUCE EL DESGASTE DEL MOTOR,

LLANTAS, FRENOS DE SERVICIO.

 MENORES TIEMPOS DE CONDUCCIÓN EN

BAJADAS.
 MEJORA LA SEGURIDAD DE MANEJO.
 FRENO DE ESCAPE

PISTÓN
ACTUADOR
CILINDRO
DE AIRE

EMPAQUE
CARCASA

ORIFICIO

MARIPOSA
TIPOS DE MONTAJE DEL FRENO DE ESCAPE

EN LÍNEA AL TURBO
FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE ESCAPE

FRENO DESAPLICADO FRENO APLICADO

SIN RESTRICCIÓN LA RESTRICCIÓN

INCREMENTA LA PRESIÓN
• EL VEHÍCULO AVANZA
LIBREMENTE • EL VEHÍCULO REDUCE LA
VELOCIDAD
FRENO DE

MOTOR
 COMPARACIÓN PASO A PASO

 SIN PISAR EL ACELERADOR.

 EL CAMIÓN DESACELERANDO.

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
 CON Y SIN FRENO DE MOTOR

CARRERA DE ADMISIÓN

 EL PISTÓN ES JALADO HACIA

ABAJO.
 INGRESA AIRE AL
CILINDRO.

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
 CON Y SIN FRENO DE MOTOR

CARRERA DE COMPRESIÓN
 LAS VÁVULAS ESTÁN CERRADAS

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
 CON Y SIN FRENO DE MOTOR

CARRERA DE COMPRESIÓN

 AIRE A 500 + PSI

 COMPRESIÓN CONSUME POTENCIA

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
 CON Y SIN FRENO DE MOTOR

LIBERANDO LA COMPRESIÓN

SOLAMENTE EN LOS MOTORES

EQUIPADOS CON EL FRENO :
 EL PISTÓN ESCLAVO ABRE
LA VÁLVULA DE ESCAPE.
 CAE LA PRESIÓN EN

EL CILINDRO.

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
CARRERA DE EXPANSION
CON FRENO DE MOTOR
 BAJA LA PRESION EN EL
CILINDRO
 NADA EMPUJA EL PISTON
AL BAJAR
 EL PISTON ES JALADO
HACIA ABAJO POR EL
MOTOR (VACIO EN EL
CILINDRO)
 NO HAY RETORNO DE
POTENCIA AL MOTOR.
CARRERA DE EXPANSION
SIN FRENO DE MOTOR
 EL AIRE
COMPRIMIDO ACTUA
COMO UN GRAN
RESORTE.
 EMPUJA AL PISTON
HACIA ABAJO
 SE PRODUCE ALGO
DE POTENCIA
 CON Y SIN FRENO DE MOTOR

CARRERA DE ESCAPE
 SE ABRE LA VÁLVULA
DE ESCAPE.

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
 CON Y SIN FRENO DE MOTOR

CARRERA DE ESCAPE
 PISTÓN EMPUJADO HACIA ARRIBA.
 GASES FORZADOS A
SALIR.

SIN FRENO CON FRENO

DE MOTOR DE MOTOR
 FRENO DE MOTOR
PISTÓN
ESCLAVO PISTÓN
SOLENOIDE MAESTRO

VÁLVULA
DE CONTROL

VÁLVULAS
DE ESCAPE

BRAZO DE
BALANCÍN
 FRENO DE MOTOR

FRENO DE MOTOR APAGADO

ACEITE DEL MOTOR DETENIDO
EN EL SOLENOIDE.
 FRENO DE MOTOR

SOLENOIDE ENERGIZADO
SIN PISAR EL ACELERADOR.
SIN PISAR EL EMBRAGUE.
INTERRUPTOR DEL FRENO
DE MOTOR EN “ON”.
 FRENO DE MOTOR

CIRCUITO DEL FRENO DE

MOTOR CON ACEITE
 FRENO DE MOTOR

VÁLVULA DE CONTROL
LEVANTADA POR LA PRESIÓN DE
ACEITE
APERTURA DE LA VÁLVULA CHECK
INTERNA.
 FRENO DE MOTOR

CIRCUITO DEL
PISTÓN MAESTRO
CON ACEITE
 FRENO DE MOTOR

EL ACEITE FUERZA LA
SALIDA DEL PISTÓN
MAESTRO
EL PISTÓN MAESTRO SE
EXTIENDE HASTA HACER
CONTACTO CON EL BRAZO

DEL BALANCIN.
 FRENO DE MOTOR

MOTOR GIRANDO

 EL BRAZO DEL BALANCÍN

EMPUJA HACIA ARRIBA EL PISTÓN

MAESTRO.
 LA PRESIÓN DE ACEITE AUMENTA
CIERRA LA VÁLVULA CHECK.
 SE CREA UN CIRCUITO SELLADO
DE ALTA PRESIÓN.
 FRENO DE MOTOR

EL MOTOR CONTINÚA GIRANDO

 LA PRESIÓN DE ACEITE
FUERZA LA SALIDA DEL
PISTÓN ESCLAVO.

LAS VÁLVULAS DE ESCAPE ABREN

CERCA DEL PMS DE LA CARRERA
DE COMPRESIÓN.
 FRENO DE MOTOR

EL MOTOR CONTINÚA GIRANDO

 PERMITE QUE LAS VÁLVULAS DEL
MOTOR SE CIERREN.
 EL PISTÓN MAESTRO ACOMPAÑA AL
BRAZO DEL BALANCÍN HACIA ABAJO.
 EL MUELLE DEL PISTÓN ESCLAVO LO
RETORNA DENTRO DE SU CARCASA.
 FRENO DE MOTOR

EL MOTOR CONTINÚA SU
FUNCIONAMIENTO NORMAL

 LAS VÁLVULAS DE ESCAPE

ABREN Y CIERRAN EN
CADA CARRERA DE
COMPRESIÓN 17 VECES
POR SEGUNDO A
2100 RPM.
 FRENO DE MOTOR

EL CHOFER PISA EL
ACELERADOR Ó EL
EMBRAGUE

 EL FRENO DE MOTOR SE
DESACTIVA.
 FRENO DE MOTOR

SUMINISTRO DE ACEITE
DETENIDO
EL RESORTE FUERZA LA
VÁLVULA DE CONTROL
HACIA ABAJO.
 EL ACEITE ESCAPA HACIA
EL MOTOR.
 FRENO DE MOTOR

PRESIÓN BAJA
LA PRESIÓN DE ACEITE EN
EL PISTÓN MAESTRO
DISMINUYE
 FRENO DE MOTOR

DESCARGA AL CÁRTER DEL

ACEITE A ALTA PRESIÓN
 CAE LA PRESIÓN DE ACEITE
EN EL CIRCUITO DE LOS
PISTONES MAESTRO Y
ESCLAVO.

PISTÓN MAESTRO RETRAIDO.

 FRENO DE MOTOR

FRENO DE MOTOR APAGADO

 MOTOR
FUNCIONANDO
NORMALMENTE
 T 73

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES DE

ESCAPE ( VERSIÓN PERUANA )
Está compuesto por un pistón gobernado por aire
comprimido unido a un plato.
Plato
Orificios de
salida

Regulador de
la presión
de los
gases de escape

Turbo Salida de los gases

de escape
 Al acoplarlo se
proporciona aire
comprimido al pistón
y el pistón es
empujado hacia
adentro en el cilindro
hasta su posición
interior.
 En esta posición, el
plato cierra la salida
de los gases
procedentes de la
turbina salvo algunos
pequeños orificios.
 T 74

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES

DE ESCAPE ( VERSIÓN BRASILEÑA )

Soporte del
La misión del cilindro Cilindro
neumático
regulador de gases
de escape es la de Tubo de
servir como freno escape

de gases de Freno de
escape durante el escape
(Mariposa)
Codo de
articulación

frenado del Brazo de

nivel
vehículo. mariposa
Tubo de
escape
 Está compuesto por
un pistón gobernado
por aire comprimido
unido a una
mariposa.
 Al accionarlo se
suministra aire
comprimido al pistón
y el pistón abre ó
cierra la mariposa.
FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE MOTOR

 ACTIVAR EL
INTERRUPTOR Y
VERIFICAR EL
ACCIONAMIENTO
DE SUS
COMPONENTES.
 SE NOTA UN LIGERO
CAMBIO EN EL SONIDO
DEL MOTOR.
 LA TEMPERATURA DEL
MOTOR DEBE
PERMANECER DENTRO
DEL RANGO DE
OPERACIÓN NORMAL.
 EL HUMO DEL ESCAPE
DEBE TENER APARIENCIA
NORMAL.
 T 20

INTERRUPTOR DE MANDO DEL FRENO

MOTOR
1.-Soltar el pedal
del acelerador
2.-Pisar el
interruptor de pie,
accionando
entonces el freno
de motor
3. Mantener las revoluciones del motor entre
1,500 y 2,400 r.p.m. * Preferentemente
engranar una marcha inferior
* Este rango de revoluciones es solamente para el
freno de motor y no para la conducción
económica cuyo régimen económico es de 1,200
a 1,700 r.p.m.
 Su eficacia es mayor a un régimen alto de
revoluciones ( 1,500 a 2,400 r.p.m. ), cuando
la aguja del tacómetro se encuentra en la zona
azul, pero no se debe utilizar si la aguja está
en la zona roja del tacómetro.
 Al utilizar el freno motor, la inyección no se
desacopla automáticamente.
 Por está razón es importante que se suelte el
acelerador antes de pisar el interruptor de
pie, a fin de evitar daños en el sistema de
válvulas o una gran formación de humos.
 Algunos modelos de freno motor( Mercedes
Benz), han diseñado como un proceso de
mejora, el corte de combustible al accionar este
mecanismo.
 Con este mecanismo se logra que el motor
no reciba la inyección , logrando que se
evite el desgaste prematuro de los anillos.
 T 21

MANDO DEL FRENO MOTOR

Se debe emplear en las bajadas a fin de evitar
un uso excesivo del freno de servicio .
También se utiliza como freno auxiliar al freno
de servicio.
 T 22

MANDO DEL FRENO MOTOR

El freno de motor proporciona una capacidad
adicional de frenado, debiendo utilizarse en toda
condición de desaceleración y previo al uso del
freno de servicio.
 IMPORTANTE : El efecto navaja puede
producirse principalmente al aplicar el freno de
motor, pues este último actúa sobre el motor, el
sistema de transmisión, diferencial y ruedas
motrices del camión.
 En caso se produzca el efecto navaja, el freno
del remolque le ayudará a contrarrestar este
efecto.
TIPOS DE FRENOS
 FRENOS EN EQUIPOS PESADOS
Las máquinas para movimiento de tierra por lo general
utilizan uno de los cinco tipos de frenos que se indican
a continuación.
 I: DE ZAPATA DE EXPANSIÓN
Los frenos de zapata de expansión son muy comunes y
utilizan dos zapatas móviles separadas.

Las zapatas son

empujadas hacia
afuera por uno o
dos cilindros
hidráulicos, y se
liberan por
resorte.
 II: DE TUBO EXPANSOR
Los frenos de tubo
expansor se
utilizan a menudo
en las ruedas
delanteras de los
camiones de obras.
El mecanismo
consiste en un
conjunto fijo que
contiene una serie
de bloques de
freno.
Los bloques están montados sobre un tubo expansor que
los fuerza hacia afuera. Cuando se infla el tubo, los
bloques hacen contacto con el tambor de freno.
 III: DE BANDA CONTRÁCTIL
Los frenos de banda
contráctil rodean el
tambor de freno y los
embragues de
dirección en algunas
máquinas de cadenas.
Como su nombre lo
indica, el freno se
contrae contra el
tambor para detenerla
máquina.
 IV: DE DISCO CON MORDAZA
El freno de disco con
mordaza tiene una
mordaza con pastillas
a ambos lados de un
disco giratorio.
Cuando se aplican
los frenos, las
pastillas hacen
contacto con el disco.
Estos frenos son auto
- ajustables.
 V: DE DISCOS MÚLTIPLES.
Utilizan una serie de placas de
acero fijadas por estrías a la
maza impulsora y discos,
también fijados por estrías a la
caja. Cuando se activa el freno,
los discos y las placas se
comprimen entre sí, creando
fricción y frenado. Algunos son
de tipo seco, otros trabajan en
aceite, y en algunos, el
enfriamiento externo por aceite
reduce el recalentamiento.
Actualmente este es el
tipo de freno que se
utiliza
mayoritariamente y
que su utilización se
ha difundido para toda
clase de equipos,
debido a su eficiencia
y a que necesita poco
mantenimiento.
Mecánica Automotriz 281
 CAJA DE DIRECCION HIDRAULICA

MULTIPLICADOR
DE FUERZAS
 T 100

CONTROLES EN LA DIRECCIÓN
• Revisar que no existan fugas de aceite, ni
entradas de aire en la caja de dirección, bomba
hidráulica, depósito de aceite y cañerías.
• Controlar el nivel de aceite del depósito de la
dirección.
• Ruidos en la servo dirección.
• Vibraciones en el timón.
• Que la dirección no se ponga “dura”.
• Golpes en el volante.
• Dificultad para mantener la dirección recta.
 T 101

CONTROLES EN LA DIRECCIÓN

DEPÓSITO DE
ACEITE
VOLANTE

CAÑA DE
DIRECCIÓN
BOMBA
SERVO
CAJA DE
DIRECCIÓN

MANGUERAS DE
LA DIRECCIÓN
 T 102

CONTROL DE NIVELES Y FUGAS

EN LA DIRECCIÓN
 El nivel correcto se controla con el motor en
mínimo. El nivel debe coincidir con la marca
MAX de la varilla.
 Si el nivel queda por debajo de la marca MIN
reponer el aceite con el motor detenido para
eliminar el riesgo de que el aire sea aspirado.
 CONTROLAR :
1.El motor debe estar en marcha (aprox. a 1,000
r.p.m.). Inspeccionar el lado de la presión del
sistema servo . Comprobando que no haya
fugas de aceite.
2. Detener el motor para el control de las fugas
de aceite.
 T 103

SERVODIRECCIÓN - TIPO TUERCA DE BOLAS

CIRCULANTES

DEPÓSITO DE
HUSILLO DE
ACEITE Y FILTRO
DIRECCIÓN

CONDUCTO DE CONDUCTO DE
RETORNO ASPIRACIÓN

CONDUCTO DE
PRESIÓN
BOMBA SERVO

CAJA DE
DIRECCIÓN
 T 104

DESPIECE DE LA MANGUETA
 T 105

CASTER ( AVANCE ) :
Es la inclinación hacia adelante o atrás del pin de
pivote.
El Caster siempre procura que las ruedas
delanteras rueden en línea recta esto facilita la
salida de las curvas.
A - Caster (Avance)

HACIA ADELANTE V - Línea vertical

 Si el avance no es suficiente, será más difícil
enderezar las ruedas después de una curva y hay
también el riesgo de que aparezcan vibraciones en
el volante.

A - Caster (Avance)

HACIA ADELANTE V - Línea vertical

 T 106

CAMBER ( CAÍDA )

Es la inclinación en
sentido lateral de
las ruedas.
Si las ruedas se
inclinan hacia
afuera ( ver fig. 1),
diremos que la
caída es positiva.
 La caída
contrarresta las
tensiones sobre
el cojinete
exterior de la
rueda, con lo
cual la carga es
transmitida al
cojinete de rueda
interior.
 Se prefiere un
Camber Positivo.
 T 107

INCLINACIÓN DEL
PIN PIVOTE : VERTICAL

La inclinación del pin EJE DIRECCIONAL

pivote es la inclinación
del ángulo hacia
adentro.
La inclinación del pin
permite que las ruedas
puedan girar con mayor
facilidad.
 T 108

CONVERGENCIA ( TOE-IN )
 La convergencia
es la inclinación
hacia adentro del
borde delantero
de las ruedas.
La convergencia,
es necesaria para
contrarrestar la
tendencia que
tienen las ruedas
de rodar hacia
afuera debido a
su inclinación.
 Por este motivo
un menor ángulo
de caída reduce
la importancia de
la convergencia.
Se prefiere una
convergencia
positiva.
 T 109

ÁNGULOS DE CURVA
(GIRO MAX. DE
RUEDA)
Formados por las ruedas
interior y exterior cuando
están giradas totalmente.
Cuando el vehículo es
conducido por una curva,
la rueda interior gira más
que la exterior para que
pueda girar alrededor de
un mismo centro.
Si las ruedas tuvieran
un centro de giro
diferente, el
desgaste de los
neumáticos sería
muy notable fuera
del sector
correspondiente a la
marcha recta, ya
que las ruedas
tienen una
tendencia a A = Ángulo de rueda izquierda
B = Ángulo de rueda derecha
apartarse o juntarse. O = Centro de giro de ruedas
Mecánica Automotriz 298
 T 170

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

Controlar los
neumáticos
delanteros referente
a las concavidades
de desgaste, lo que
es síntoma de :
desbalanceo, rodajes
de rueda flojos y
variación del radio de
pivoteo.
Controlar el desgaste
anormal en la mitad
exterior, lo cual es
síntoma de defectos
de caída ( Camber ).
 Controlar el desgaste
lateral de los neumáticos
delanteros, lo que es
señal de defectos de
convergencia ( Toe - In ).
INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

 Controlar la banda
de rodadura de los
neumáticos
posteriores en lo
que se refiere a un
desgaste anormal
en el talón y
flancos, lo que
indica un defectuoso
montaje gemelo.
 T 171

Controlar si hay
tendencias evidentes del
desgaste entre los
neumáticos gemelos.
Si hay marcas de
desgaste reportarlas.
Controlar las tendencias
al desgaste de la
convergencia ( Toe - In )
lo que significa que el
eje se halla torcido.
 T 172

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

 T 173

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

 T 174

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

 T 175

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

 T 176

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

Esta llanta se esta
utilizando para el Volvo
NL 10 en el eje posterior
MEDIDA :

1100 R 20

MICHELIN
XT4
BRIDGESTONE
M840
 T 177

TIPOS DE AROS

ARO ARTILLERO DELANTERO ARO ARTILLERO POSTERIOR

 T 178

TIPOS DE AROS

DROP - CENTER TRILEX

 T 179

MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX

DELANTERO
1.- Montar primero el sujetador superior y el inferior
según la figura y apretar las tuercas centrando la
rueda.

BRIDGESTONE R 250
1100 R 20
2.- Montar luego los
demás sujetadores y
tuercas. Apretar las
tuercas en orden
sucesivo (no
diametralmente).
Par de apriete 330 -
300 Nm.
 T 180

MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX

TRASERA
1.- Montar el espaciador de modo que quede bien
junto a la rueda interna.
2.- Poner la rueda
externa junto al
espaciador.
3.- Poner los dos
sujetadores y apretar
las tuercas lo
suficiente para
centrar la rueda.
 T180a

INFLADO DE NEUMÁTICOS
NO ES NECESARIO DESAPLICAR EL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO.
1. Conectar la manguera a la válvula del neumático
que se va a inflar
2. Conectar el otro extremo a la válvula de inflado
cerca del mando del freno de estacionamiento.
3.- En caso necesario
arrancar el motor para
que el compresor cargue
el sistema de aire
comprimido.
La mayor presión que
puede obtenerse en el
neumático es la misma
que la máxima presión de
trabajo del sistema, es
decir, 800 - 895kPa (8.00
- 8.95 bar)
Mecánica Automotriz 317
 SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO (ABS)
 La fuerza de frenado de un vehiculo depende
de diversos factores, tales como la velocidad
del vehiculo, la carga que transporta, la
temperatura del ambiente y de los neumáticos,
las condiciones de la carretera y del vehiculo.
 Adicionalmente la capacidad que tenga el
neumático para adherirse a la carretera es otro
factor determinante; los deslizamientos de rueda
son determinados por la diferencia de velocidad
del vehiculo y sus ruedas.
 Actúa sobre la fuerza de frenado que ejercen los
tambores de freno. al momento de sentir una
traba en las ruedas, proporciona un reducción
gradual de sus rotaciones, adicionalmente
minimiza su deslizamiento de forma tal que la
rueda permanezca lo mas adherida posible al
pavimento.
 El ABS, o sistema de frenos antibloqueo, es un
sistema de seguridad pasivo que no se activa
hasta que comienza a bloquearse algunas de las
ruedas.
 PARTES DEL SISTEMA ABS
1. Sensores de velocidad
en las ruedas.
2. Una unidad de control
electrónico (ECU).
3. Válvulas moduladoras
de presión.
4. Cilindro de diafragma.
5. Válvula de pedal de
freno
6. Tanque de aire
comprimido
7. Ruedas dentadas.
 El ABS es un sistema electrónico que vigila y
controla la velocidad de la rueda durante el
frenado, el sistema mejora la estabilidad y el
control del vehiculo mediante la reducción del
bloqueo de la rueda durante el frenado.
 La ECU recibe y procesa las señales de los
sensores de velocidad de las ruedas. Cuando la
ECU detecta un bloqueo de las ruedas la unidad
activa la válvula moduladora correspondiente y
controla la presión de aire.
 FUNCIONAMIENTO
 En caso de mal funcionamiento, el ABS de cada rueda
afectada se desactiva; esa rueda sigue con las ruedas
normales, mientras las otras ruedas conservan la función
del ABS.
 VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENOS ABS
 El ABS estimula el efecto de bombear el pedal de
freno tres veces por segundo, por lo que el
conductor ya no tiene que cuidarse de obviar el
pedal para no patinar, el sistema ABS lo hace por
el.
 Evita los resbalamientos del vehiculo ayudando
a mantener la estabilidad del vehiculo.
 El sistema ABS permite la maniobrabilidad al
momento del frenado de emergencia.
 Reducción de los desgastes prematuros e
irregulares de los neumáticos
 Al regular la presión de
frenado y el bloque de los
neumáticos, el ABS permite
una frenada mucho mas
efectiva y rápida que los frenos
convencionales.
 El frenado con sistema ABS se
efectúa en distancias mas
cortas ya que el neumático no
pierde su fricción con el
camino.
 VALVULAS MODULADORAS ABS.
 Las válvulas moduladoras controlan la presión
de aire de cada freno afectado durante el
funcionamiento del abs.
 Las válvulas
moduladoras del eje
trasero están
montadas
separadamente y se
usa una válvula
relevadora para
suministrar presión
de aire a las válvulas
moduladoras.
CONJUNTO DE VALVULAS ABS.
 CONJUNTO DE VALVULAS ABS.
 El conjunto de válvulas ABS delantero combina
una válvula de descarga rápida con dos válvulas
moduladoras ABS .
 El conjunto de válvulas ABS trasero combina
una válvula relevadora de freno de servicio con
dos válvulas moduladoras ABS. Las válvulas
del conjunto de válvulas se debe montar cerca
de las cámaras de freno que sirve.
 SENSORES ABS.

 El sistema de sensores
de ABS consiste en una
rueda dentada montada
en el cubo de cada rueda
controlada y un sensor
instalado con el extremo
contra la rueda dentada.
 FINALIDAD DEL SISTEMA DE FRENOS ABS
Administrar la velocidad de las ruedas del vehiculo
a partir de señales emitidas por los sensores del
sistema, los cuales comprueban el numero de
revoluciones de las ruedas por medio de un
dispositivo dentado que gira con la misma
velocidad.
 FINALIDAD DEL SISTEMA DE FRENOS ABS

 Las señales emitidas por los

sensores de rueda son
dentadas por la unidad
electrónica del sistema, que
comprueba si el vehiculo
esta en condiciones seguras
de desaceleración y de
resbalamiento, haciendo
una comparación del estado
de cada rueda.
 Después que se han
sobrepasado los limites
máximos para realizar un
frenado con seguridad, el
sistema ABS acciona las
válvulas moduladoras de
presión, las cuales controlan la
actuación del aire comprimido
que la válvula de pedal de freno
envía al cilindro neumático para
ejercer el frenado.
 De esta manera se
consigue un frenado sin
el bloqueo de las
ruedas dentro de las
exigencias para realizar
un frenado eficiente,
esto es menor espacio
de frenado,
mantenimiento de la
dirigibilidad.
 FINALIDAD DEL SISTEMA DE FRENOS ABS

 El cerebro electrónico
le indica a las válvulas
moduladoras que
reduzcan la presión de
frenado en una rueda
bloqueada, e
inmediatamente le
indica que mantenga y
aumente la forma
alternada la presión
hasta detener el
vehiculo.
 FINALIDAD DEL SISTEMA DE FRENOS ABS
 El sistema ABS se basa en una señal eléctrica que se envía
desde la válvula del freno de pie a través de la a unidad de
mando ECU hacia los moduladores de las ruedas.
 Desde ahí se envía aire comprimido a todos los frenos de
servicio.