FUNDAMENTOS BÁSICOS DE

LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

 PRINCIPIOS DE HIDRÁULICA

los principios de hidráulica básica se pueden demostrar al ejercer presión

controlada a un líquido para realizar un trabajo. Existen leyes que definen el
comportamiento de los líquidos en condiciones de variación de flujo y aumento o
disminución de presión.

Los sistemas hidráulicos son indispensables en la operación del equipo

pesado. Los principios de hidráulica básica se aplican en el diseño de los
sistemas hidráulicos de los implementos, sistemas de dirección, sistemas de
frenos y sistemas del tren de fuerza. Se deben conocer los principios de
hidráulica básica antes de estudiar los sistemas hidráulicos de la máquina.
 USO DE LÍQUIDOS EN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS
Se usan líquidos en los sistemas hidráulicos porque tienen, entre otras, las siguientes ventajas: 1.
Los líquidos toman la forma del recipiente que los contiene. 2. Los líquidos son prácticamente
incompresibles. 3. Los líquidos ejercen igual presión en todas las direcciones.

LOS LÍQUIDOS TOMAN LA FORMA DEL RECIPIENTE QUE LOS CONTIENE

Los líquidos toman la forma de cualquier recipiente que los contiene. Los líquidos también fluyen en
cualquier dirección al pasar a través de tuberías y mangueras de cualquier forma y tamaño.
LOS LÍQUIDOS SON PRÁCTICAMENTE INCOMPRESIBLES
Un líquido es prácticamente incompresible. Cuando una sustancia se comprime, ocupa menos
espacio. Un líquido ocupa el mismo espacio o volumen, aun si se aplica presión. El espacio o el
volumen ocupado por una sustancia se llama “desplazamiento”.

UN GAS PUEDE COMPRIMIRSE

Cuando un gas se comprime ocupa menos espacio y su desplazamiento es menor. El espacio
que deja el gas al comprimirse puede ser ocupado por otro objeto. Un líquido se ajusta mejor en
un sistema hidráulico, puesto que todo el tiempo ocupa el mismo volumen o tiene el mismo
desplazamiento.
LEY DE PASCAL

Una fórmula simple permite calcular la fuerza, la presión o el

área, si se conocen dos de estas tres variables. Es necesario
entender estos tres términos para asimilar los fundamentos de
hidráulica. Una fuerza es la acción de ejercer presión sobre un
cuerpo. La fuerza se expresa generalmente en kilogramos (kg) o
libras (lb).
EFECTO DEL ORIFICIO
Cuando hablamos en términos hidráulicos, es común usar los términos "presión de la bomba". Sin
embargo, en la práctica, la bomba no produce presión. La bomba produce flujo. Cuando se
restringe el flujo, se produce la presión. En las figuras 2.1.7 y 2.1.8, el flujo de la bomba a través
de la tubería es de 1 gal EE.UU./min. En la figura 2.1.7, no hay restricción de flujo a través de la
tubería; por tanto, la presión es cero en ambos manómetros.

UN ORIFICIO RESTRINGE EL FLUJO

Un orificio restringe el flujo de la bomba. Cuando un aceite fluye a través de un orificio, se
produce presión corriente arriba del orificio. En la figura 2.1.8 hay un orificio en la tubería
entre los dos manómetros. El manómetro corriente arriba del orificio indica que se necesita
una presión de 207 kPa (30 lb/pulg2), para enviar un flujo de 1 gal EE.UU./min a través del
orificio. No hay restricción de flujo después del orificio. El manómetro ubicado corriente abajo
del orificio indica presión de cero.
BLOQUEO DEL FLUJO DE ACEITE AL TANQUE

Cuando se tapa un extremo de la tubería, se bloquea el flujo de aceite al tanque. La bomba

regulable continúa
llena la tubería, la suministrando
resistencia a flujo de 1 gal
cualquier EE.UU./min
flujo y llena
adicional que la tubería.
entre Una vez
a la tubería produce una
presión.

Esta
en unpresión
líquido se
quecomporta derecipiente
está en un acuerdo con la Ley
cerrado se de Pascal,íntegramente
transmite definida como
en“la presión
todas las ejercida
direcciones
manómetros.y actúa con igual fuerza en todas las áreas”. La presión será la misma en los dos

La
otropresión
circuitocontinúa aumentando
o al tanque. hastageneralmente,
Esto se hace, que el flujo de la una
con bomba se desvíe
válvula desde
de alivio paralaproteger
tubería el
a

sistema hidráulico.

Si el flujo
hasta totalde
el punto decausar
la bomba continúadel
la explosión entrando
circuito.a la tubería, la presión seguiría aumentando
 RESTRICCIÓN DEL FLUJO EN UN CIRCUITO EN SERIE
Hay dos tipos básicos de circuitos: en serie y en paralelo. En la figura 2.1.10, se requiere una presión de
620 kPa (90 lb/pulg2) para enviar un flujo de 1 gal EE.UU./min a través de los circuitos. Los orificios o
las válvulas de alivio ubicados en serie en un circuito hidráulico ofrecen una resistencia similar a las
resistencias en serie de un circuito eléctrico, en las que el aceite debe fluir a través de cada resistencia.
La resistencia total es igual a la suma de cada resistencia individual.
RESTRICCIÓN DE FLUJO EN UN CIRCUITO EN PARALELO
En un sistema con circuitos en paralelo, el flujo de aceite de la bomba de aceite sigue el paso
de menor resistencia. En la figura 2.1.11, la bomba suministra aceite a los tres circuitos
montados en paralelo. El circuito número tres tiene la menor prioridad y el circuito número uno
la mayor prioridad.

Cuando
válvulas, el
la flujo de de
presión aceite de de
aceite la la
bomba llena
bomba el conducto
alcanza 207 kPaubicado a la izquierda
(30 lb/pulg2). dedelas
La presión tres
aceite
de la bomba
circuito uno, laabre la válvula
presión al circuito
de aceite uno ycomienza
de la bomba el aceite afluye en el circuito.
aumentar. La presiónUna
devez lleno
aceite de el
la
bomba alcanza
la bomba 414 kPa
no puede (60 lb/pulg2)
continuar y abresino
aumentando la válvula
hasta del circuito
cuando dos. La dos
el circuito presión
estédelleno.
aceite de
Para
abrir la válvula del circuito tres, la presión de aceite de la bomba debe exceder los 620 kPa
(90 lb/pulg2).

Para
de loslimitar la presión
circuitos o en la máxima
bomba. del sistema, debe haber una válvula de alivio del sistema en uno
 COMPONENTES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

Los equipos móviles de construcción se diseñan usando diferentes componentes hidráulicos

(tanques, tuberías, fluidos, acumuladores, bombas y motores, válvulas y cilindros). Los mismos
componentes usados en diferentes partes de un circuito pueden realizar funciones diversas.
Aunque estos componentes pueden parecer iguales, generalmente tienen diferentes nombres.
 MANGUERAS Y DEPÓSITOS DE FLUIDOS LECCIÓN

En el diseño de máquinas y equipos para construcción son de gran importancia el tipo, el tamaño y
la ubicación del tanque de aceite hidráulico. Una vez que la máquina o el equipo está en operación,
el tanque hidráulico no es más que un lugar de almacenamiento del aceite hidráulico, un dispositivo
para enfriar el aceite y un separador para quitar el aire del aceite.
presión.
 TANQUE HIDRÁULICO

La principal función del tanque hidráulico es almacenar aceite. El tanque también debe eliminar
calor y aire al aceite. Los tanques deben tener resistencia y capacidad adecuadas, y no dejar
entrar la suciedad externa. Los tanques hidráulicos generalmente son herméticos. La figura 3.1.1
muestra los siguientes componentes del tanque hidráulico:
Tapa de llenado
- Mantiene los contaminantes fuera de la abertura que se usa para llenar y añadir aceite al
tanque y sella los tanques presurizados.
Mirilla
- Permite revisar el nivel de aceite del tanque hidráulico. El nivel de aceite debe revisarse cuando el
aceite está frío. Si el aceite está en un nivel a mitad de la mirilla, indica que el nivel es correcto.
Tuberías de suministro y de retorno
- La tubería de suministro hace que el aceite fluya del tanque al sistema. La tubería de retorno
hace que el aceite fluya del sistema al tanque.
Drenaje
- Ubicado en el punto más bajo del tanque, el drenaje permite sacar el aceite en la operación de
cambio de aceite. El drenaje también permite retirar del aceite contaminantes como el agua y los
sedimentos.
 TANQUE PRESURIZADO

Los dos tipos principales de tanques hidráulicos son: tanque presurizado y tanque no presurizado. El
tanque presurizado está completamente sellado. La presión atmosférica no afecta la presión del tanque.
Sin embargo, a medida que el aceite fluye por el sistema, absorbe calor y se expande. La expansión del
aceite comprime el aire del tanque. El aire comprimido obliga que el aceite fluya del tanque al sistema. La
válvula de alivio de vacío tiene dos propósitos: evitar el vacío y limitar la presión máxima del tanque. La
válvula de alivio de vacío evita que se forme vacío en el tanque al abrirse y hace que entre aire al tanque
cuando la presión del tanque cae a 3,45 kPa (0,5 lb/pulg2). Cuando la presión del tanque alcanza el
ajuste de presión de la válvula de alivio de vacío, la válvula se abre y descarga el aire atrapado a la
atmósfera. La válvula de alivio de vacío puede ajustarse a presiones de entre 70 kPa (10 lb/pulg2) y 207
kPa (30 lb/pulg2).

Otros componentes del tanque hidráulico son:

Rejilla de llenado - Evita que entren contaminantes grandes al tanque cuando se quita la
tapa de llenado.
Tubo de llenado - Permite llenar el tanque al nivel correcto y evita el llenado en exceso.
Deflectores - Evitan que el aceite de retorno fluya directamente a la salida del tanque, y dan
tiempo para que las burbujas en el aceite de retorno lleguen a la superficie.
También evitan que el aceite salpique, lo que reduce la formación de espuma en el aceite.
Drenaje ecológico - Se usa para evitar derrames accidentales de aceite cuando se retiran
agua y sedimento del tanque.
Rejilla de retorno - Evita que entren partículas grandes al tanque, aunque no realiza un
filtrado fino.
TANQUE NO PRESURIZADO
El tanque no presurizado tiene un respiradero que lo diferencia del tanque presurizado. El
respiradero hace que el aire entre y salga libremente. La presión atmosférica que actúa en la
superficie del aceite obliga al aceite a fluir del tanque al sistema. El respiradero tiene una rejilla que
impide que la suciedad entre al tanque.

SÍMBOLOS ISO DEL TANQUE HIDRÁULICO

La figura 3.1.4 indica la representación de los símbolos ISO del tanque hidráulico presurizado y
no presurizado. El símbolo ISO del tanque hidráulico no presurizado es simplemente una caja o
rectángulo abierto en la parte superior. El símbolo ISO del tanque presurizado se representa
como una caja o rectángulo completamente cerrado. A los símbolos de los tanques hidráulicos se
añaden los esquemas de la tubería hidráulica para una mejor representación de los símbolos.
 ACUMULADOR

El acumulador de carga de gas es el tipo más comúnmente usado en los sistemas hidráulicos
del implemento del equipo móvil. Hay dos tipos de acumuladores de carga de gas (figura 3.1.5):
el acumulador de cámara de aceite (mostrado a la izquierda de la figura) y el acumulador de
pistón (mostrado a la derecha de la figura). Ambos acumuladores separan el gas del aceite para
mantener el contenido de gas. El sello del pistón y el material de la cámara de aceite mantienen
separados el gas y el aceite.

Cuando la presión
cual permite del aceite
que vaya es mayor
más aceite que la del gas,
al acumulador. el volumen
El volumen dede gas
gas será más
continúa pequeño, la
disminuyendo
hasta que el gas se comprime hasta el punto en que la presión del aceite y del gas es igual.

Cuando la presión
empujando el aceitedel gasdel
fuera es acumulador
mayor que laalpresión
sistemadel aceite, elhasta
hidráulico, volumen de gas se expandirá,
que nuevamente se
igualan la presión del aceite y del gas.

Los acumuladores
L (0,13 de cámara
galones) hasta 57 L (15de aceite usados en el equipo móvil varían en tamaño, desde 0,5
galones).

Los acumuladores
galones) hasta 43 Lde
(11pistón usados en el equipo móvil varían en tamaño, desde 1,06 L (0,25
galones).
 USOS DE LOS ACUMULADORES

La capacidad combinada de mantener una presión y un volumen de aceite permite que los
acumuladores se usen en los sistemas hidráulicos. Algunos de sus usos incluyen:

1.
unaPermitir
presiónelespecífica
uso de bombas máselpequeñas
compensa - El almacenamiento
aceite requerido de unovolumen
por el sistema piloto de aceite
de dirección a
cuando
la demanda excede el flujo de la bomba.

2. Proporcionar
específica puedefrenado
dar la ysuficiente
direcciónentrada
de emergencia. - Elalvolumen
de presión sistemade
deaceite
frenosa ouna
depresión
dirección para
controlar la máquina por un corto tiempo, en caso de que la bomba o el motor fallen.

3. Mantener
cambiar la presión
el volumen conconstante
cambios -mínimos
La capacidad del gas
de presión se de
usaexpandirse y contraerse
en los sistemas para
piloto para
mantener los controles firmes aun con variaciones en el suministro del sistema.

4. Absorber las cargas

desplazamiento. de realiza
Esto se choque cuando
- Los acumuladores se absorbe
el acumulador usan en equipo móvildel
la actividad para mejorar
aceite el
en el
sistema
máquina.en terreno irregular que, de otro modo, crearían crestas de presión y saltos de la

Ejemplos de de
los sistemas este uso se
control depresentan en los del
desplazamiento sistemas de enganche
cargador de ruedas.amortiguado de la traílla y en
 FALLAS DEL ACUMULADOR

La mayoría de las fallas de los acumuladores se debe a una de las siguientes razones: 1.

Instalación incorrecta - Un tamaño o diseño incorrecto del acumulador instalado. 2. Sobrecarga o

baja carga - La precarga debe ser de al menos

20% o mayor que la presión de operación máxima del sistema hidráulico.

3. Falla del sello del pistón - Un cilindro demasiado liso o demasiado áspero causará una falla
prematura al sello del pistón. La contaminación puede también causar pegado del sello del
pistón y rayado de la pared del cilindro.

4. Falla de la válvula de carga - El gas escapará del acumulador y hará que 100% del llenado
del acumulador sea de aceite.

5. Fatiga/agrietamiento del material - Temperaturas menores del límite de diseño, normalmente

-20°F a -40°F, harán que la cámara de aceite o el sello se vuelva quebradizo y se agriete.

Precarga de gas menor que 20% de la presión de operación máxima del sistema causará fallas
por fatiga debido a doblamiento excesivo de la cámara (vea la figura 3.1.7).
 MANGUERAS HIDRÁULICAS

Las mangueras hidráulicas se fabrican de varias capas de material.

Las diversas capas mostradas en la figura 3.1.8 son:

1. Tubo interior de polímero--Sella el aceite y no permite que escape.

2. Capa de refuerzo -Puede ser de fibra para presión baja o de alambre para presión alta, lo que
soporta el tubo interior.
Pueden usarse de una a seis capas.

3. Capa de fricción de polímero - Separa las capas de refuerzo para evitar la fricción entre ellas
y por tanto el desgaste.

4. Capa externa - Protege la manguera del desgaste y de otros componentes.

 CLASIFICACIONES DE PRESIÓN DE LAS MANGUERAS
En el equipo móvil se usa una variedad de mangueras para presiones baja, mediana y alta,
dependiendo de los requerimientos del sistema.

Las diferentes mangueras mostradas en la figura 3.1.9 son:

1. XT-3-(Cuatro
(2.500 espirales) - Presión alta: 17.500 - 28.000 kPa
4.000 lb/pulg2)
2. XT-5 (De cuatro a seis espirales) - Presión alta: 41.400 kPa
(6.000 lb/pulg2)
3. XT-6 (Seis espirales) - Presión alta: 41.400 kPa (6.000
lb/pulg2)
4. 716 (Una trenza de alambre) - Presión mediana/baja: 4.300 -
19.000 kPa (625 - 2.750 lb/pulg2)
5. 844 (De succión hidráulica) - Presión baja: 690 - 2.070 kPa
(100 - 300 lb/pulg2)
6. 556 (Tela y una trenza de alambre) - Presión mediana/baja:
1.725 - 10.350 kPa (500 - 3.000 lb/pulg2)
7. 1130 (Motor/freno de aire) - Presión mediana/baja:
1.725 - 10.350 kPa (1.250 - 3.000 lb/pulg2)
8. 1028 (Termoplástica) - Presión mediana:
8.620 - 20.7000 kPa (2.250 - 5.000 lb/pulg2)
9. 294 (Dos trenzas de alambre) - Presión mediana/alta:
15.500 - 34.500 kPa (2.250 - 5.000 lb/pulg2)

Mientras menor
de ese tipo sea el diámetro
de manguera. de lade
La gama manguera,
diámetro mayor
internoserá la clasificación
de las mangueras de presión dentro
hidráulicas es de
0,188 pulgadas (3/16 de pulgada) a 2,000 pulgadas (2 pulgadas).
 TIPOS DE ACOPLAMIENTOS DE MANGUERAS

Los acoplamientos de mangueras se usan en ambos extremos de la longitud de la manguera

con el fin de conectar la manguera a los componentes del sistema hidráulico. Se usan tres
métodos para unir los acoplamientos a los extremos de la manguera. Estos tres métodos,
mostrados en la figura 3.1.10, son:

1.
enRebordeado (arriba) - Permanente,
todas las aplicaciones de presión. no reutilizable, con bajo riesgo de falla, que trabaja bien

2. De tornillo
usando (derechamanuales,
herramientas abajo) - Reutilizable, puede instalarse
útil en aplicaciones en lasmediana
de presiones mangueras en campo
y baja.

3. De collar
armarse - Reutilizable,
y desarmarse diseñado
usando para aplicaciones
una prensa de manguera de presión alta, debe
de manguera.

El extremo
unirá del acoplamiento
otro componente de la manguera
del sistema hidráulico.que
Se no está
usan directamente
dos unidodea extremos
tipos generales la manguera
de
acoplamientos: conector de brida y conector roscado. Hay dos espesores para los extremos del
conector de brida para algunas mangueras de tamaño específico, determinado por la presión
del sistema. Hay varios extremos de conectores roscados, determinados por las conexiones a
las cuales están conectados. Los conectores roscados se restringen generalmente a
mangueras de 1,25 pulgadas de diámetro o más pequeñas.
 FLUIDOS HIDRÁULICOS Y ACONDICIONADORES DE FLUIDOS

La vida útil del sistema hidráulico depende en gran medida de la selección y del cuidado que se
tengan con los fluidos hidráulicos. Al igual que con los componentes metálicos de un sistema
hidráulico, el fluido hidráulico debe seleccionarse con base en sus características y propiedades
para cumplir con la función para la cual fue diseñado.

Los filtros y los enfriadores

suficientemente se usan
frío para evitar dañosendel
sistemas
sistema.hidráulicos para mantener el fluido limpio y lo
FUNCIONES DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS

• Transmisión de potencia

• Lubricación

• Acción sellante

• Enfriamiento

• Viscosidad
VISCOSÍMETRO SAYBOLT
El equipo usado generalmente para medir la viscosidad de un fluido es el viscosímetro Saybolt
(figura 3.2.2). El viscosímetro Saybolt debe su nombre a su inventor, George Saybolt.
La unidad de medida del viscosímetro Saybolt es el Segundo Universal Saybolt (SUS). En el
viscosímetro original, un recipiente de fluido se calienta hasta una temperatura específica.
Cuando se alcanza la temperatura, se abre un orificio y el fluido drena a un matraz de 60 ml. Un
cronómetro mide el tiempo que tarda en llenarse el matraz. La viscosidad se lee como los
segundos que el matraz tarda en llenarse, tomando como referencia la temperatura del líquido.
Si un fluido calentado a 23,5 0C (75 0F) tarda 115 segundos en llenar el matraz, su viscosidad
Saybolt es de 115 SUS a 23,5 0C (75 0F). Si el mismo fluido, calentado a 37,5 0C (100 0F)
tarda 90 segundos en llenar el matraz, su viscosidad Saybolt es de 90 SUS a 37,5 0C (100 0F).

ÍNDICE DE VISCOSIDAD
El Índice de Viscosidad (IV) de un fluido es la relación del cambio de viscosidad con respecto al
cambio de temperatura. Si la viscosidad del fluido cambia muy poco en una amplia gama de
temperaturas, el fluido tiene un Índice de Viscosidad alto. Si a temperaturas bajas el fluido se
vuelve muy espeso y a temperaturas altas se vuelve muy delgado, el fluido tiene un Índice de
Viscosidad bajo. Los fluidos de la mayoría de los sistemas hidráulicos deben tener un Índice de
Viscosidad alto.
ACEITE LUBRICANTE
Todos los aceites lubricantes se adelgazan cuando la temperatura aumenta, y se espesan cuando la
temperatura disminuye. Si la viscosidad de un aceite lubricante es muy baja, habrá un excesivo
escape por las juntas y los sellos. Si la viscosidad del aceite lubricante es muy alta, el aceite tiende
a “pegarse” y se necesitará mayor fuerza para bombearlo a través del sistema. La viscosidad del
aceite lubricante se expresa con un número SAE, definido por la Society of Automotive Engineers
(SAE). Los números SAE están definidos como: 5W, 10W, 20W, 30W, 40W, etc.

Mientras más bajo sea el número SAE, mejor será el flujo de aceite a bajas temperaturas. Entre
más alto sea el número SAE, mayor será la viscosidad del aceite y mayor su eficiencia a altas
temperaturas.
ACEITES SINTÉTICOS
Los aceites sintéticos se producen por procesos químicos en los que materiales de composición
específica reaccionan para producir un compuesto con propiedades únicas y predecibles. El aceite
sintético se produce específicamente para cierto tipo de operaciones realizadas a temperaturas
altas y bajas.

FLUIDOS RESISTENTES AL FUEGO

Hay tres tipos básicos de fluidos resistentes al fuego: mezclas de glicolagua, emulsiones de
aceite-agua-aceite y fluidos sintéticos.

Los fluidos glicol-agua son una mezcla de 35% a 50% de agua (el agua inhibe el fuego), glicol
(químico sintético o similar a algunos compuestos con propiedades anticongelantes) y
espesantes del agua. Los aditivos se añaden para mejorar la lubricación y evitar la oxidación, la
corrosión y la formación de espuma. Los fluidos a base de glicol son más pesados que el aceite
y pueden causar cavitación de la bomba a altas velocidades. Estos fluidos pueden reaccionar
con algunos metales y material de los sellos, y no se pueden usar con algunas clases de
pintura.

Las emulsiones de agua-aceite son los fluidos resistentes al fuego más económicos. Al igual
que en los fluidos a base de glicol, un porcentaje similar de agua (40%), se usa como inhibidor
del fuego. Las emulsiones agua-aceite se usan en sistemas hidráulicos típicos. Generalmente
contienen aditivos para evitar la oxidación y la formación de espuma.

Los fluidos sintéticos se usan en ciertas condiciones para cumplir requerimientos específicos.
Los fluidos sintéticos resistentes al fuego son menos inflamables que los aceites lubricantes y
mejor adaptados para resistir presiones y temperaturas altas.

Algunas veces los fluidos resistentes al fuego reaccionan con el material de los sellos de
poliuretano y, en estos casos, puede requerirse el uso de sellos especiales.
 VIDA ÚTIL DEL ACEITE HIDRÁULICO

El aceite hidráulico no se desgasta. El uso de filtros para quitar las partículas sólidas y
contaminantes químicos prolongan la vida útil del aceite. Sin embargo, eventualmente el aceite se
contamina tanto que debe reemplazarse. En las máquinas de construcción, el aceite se debe
cambiar a intervalos de tiempos regulares.

Los contaminantes del aceite pueden usarse como indicadores de desgaste no común y de
posibles problemas del sistema. Uno de los programas Caterpillar que miden los contaminantes
del aceite hidráulico y utilizan los resultados como fuente de información acerca del sistema es
el Análisis Programado de Aceite (S O S).
CLASIFICACIONES DE LOS FILTROS PARA EL CONTROL DE CONTAMINACIÓN

Hay tres clasificaciones de diseños de filtros usados en los sistemas hidráulicos de los
implementos en el equipo móvil. Estas clasificaciones son:

1. Filtro decon
recipiente, cartucho (mostrado
la abertura a lasellado
del filtro izquierda) - El tapa.
con una elemento del filtro se ajusta en el tanque o

2. Filtro deque
recipiente recipiente
luego se(mostrado enuna
atornilla en el centro)
base de- El elemento
filtro del filtro
permanente. El se construye
material en su
del filtro propio
usado en
el filtro de recipiente puede ser idéntico al material del filtro usado en el filtro de cartucho.

3. De rejillasimilar
recipiente, (mostrado a ladederecha)
al filtro - Una
cartucho, peromalla metálica que
con aberturas másse ajusta para
grandes en unatrapar
tanque o

contaminantes de mayor tamaño, antes de que ingresen al sistema.

 FUNCIÓN DEL FILTRO

Los filtros limpian el aceite hidráulico y quita los contaminantes que pueden dañar los componentes.
A medida que el aceite pasa a través del elemento del filtro, los contaminantes quedan atrapados. El
aceite limpio continúa a través del sistema.

Los
valorfabricantes
beta a los asignan unadeclasificación,
elementos tamaño
filtro de acuerdo condesupartículas
capacidad retenidas
probadaen
demicrones y un
atrapar partículas.
Mientras
atrapadasmás
por pequeña sea la clasificación
el filtro. Mientras mayor sea elennúmero
micrones,
betamás
de pequeñas
un tamañoserán las partículas
de micrones dado,
mayor será el tamaño de las partículas atrapadas en el primer paso del aceite a través del filtro.

Estas clasificaciones beta se determinan usando cierto tipo de partículas en una prueba
controlada.

Algunos fabricantes
filtros funcionan no tienen
con flujo en cuenta
controlado la utilidad
constante, de estas
sin crestas, clasificaciones,
y no dependen degracias a que
la calidad sus
ni de la
vida útil de los elementos.
 Derivación del filtro

La mayoría de los filtros de cartucho y de recipiente tienen válvulas de derivación del filtro para
asegurar que nunca se bloquee el flujo del sistema. Las válvulas de derivación también protegen el
filtro de roturas o de que colapsen. El bloqueo del aceite que puede llevar a la falla del filtro puede
ser causado por lo siguiente:

1. Una acumulación de contaminantes que tapona el filtro.

2. Aceite frío demasiado espeso para pasar a través del filtro.

Cuando la válvula de derivación se abre, el aceite sin filtrar circula a través del sistema
hidráulico. El aceite sin filtrar contiene contaminantes que pueden causar daño a los
componentes del sistema hidráulico. Los filtros taponados deben reemplazarse para evitar la
derivación del aceite. La válvula de derivación del filtro, que se abre debido al aceite frío,
normalmente se cierra cuando el aceite está a la temperatura de operación. Esto nuevamente
envía el aceite a través del filtro, para quitar los contaminantes.

Los filtros deben cambiarse según lo recomendado por el fabricante de la máquina para evitar
taponamiento y minimizar la derivación de aceite, cuando el aceite está frío.
 CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE HIDRÁULICO

A medida que los componentes hidráulicos trabajan, aumenta la temperatura del aceite. Algunos
sistemas hidráulicos de presión baja pueden disipar el calor a través de las camisas, cilindros,
tanque y otras superficies de los componentes, para controlar la temperatura del aceite. La mayoría
de los sistemas hidráulicos de presión alta requieren un enfriador de aceite, además de otros
componentes, para controlar la temperatura del aceite.

Se usan dos tipos de enfriadores hidráulicos en el equipo móvil.

1. Aire aUn
aletas. aceite (mostrado
ventilador o la aacción
la izquierda), donde el aceite
del movimiento pasa a través
de la máquina soplade tubos
aire cubiertos
a los tubos ycon
las
aletas, lo cual enfría el aceite.

2. Aguay aenfrían
tubos, aceiteel(mostrado
aceite. a la derecha), donde el aceite pasa a través de un agrupamiento de

La temperatura
°C (212 °F) paradel aceite
evitar hidráulico
el daño de losdebe mantenerse
componentes. El normalmente a un valor
aceite a temperaturas menor que
mayores que 100
100
°C (212 °F)
permitirá causarámetal
el contacto el deterioro
a metal de loslas
entre sellos. Elen
piezas aceite también
movimiento delsesistema.
volverá muy delgado y
 BOMBAS Y MOTORES HIDRÁULICOS

Las bombas y los motores hidráulicos son similares en su

diseño pero difieren en sus características de operación.
 BOMBA HIDRÁULICA

La bomba hidráulica convierte la energía mecánica en energía hidráulica. Es un dispositivo que

toma energía de una fuente (por ejemplo, un motor, un motor eléctrico, etc.) y la convierte a una
forma de energía hidráulica. La bomba toma aceite de un depósito de almacenamiento (por
ejemplo, un tanque) y lo envía como un flujo al sistema hidráulico.

Todas las bombas producen flujo de aceite de igual forma. Se crea un vacío a la entrada de la
bomba. La presión atmosférica, más alta, empuja el aceite a través del conducto de entrada a
las cámaras de entrada de la bomba. Los engranajes de la bomba llevan el aceite a la cámara
de salida de la bomba. El volumen de la cámara disminuye a medida que se acerca a la salida.
Esta reducción del tamaño de la cámara empuja el aceite a la salida.

La bomba sólo produce flujo (por ejemplo, galones por minuto, litros por minuto, centímetros
cúbicos por revolución, etc.), que luego es usado por el sistema hidráulico. La bomba NO
produce “presión”. La presión se produce por acción de la resistencia al flujo. La resistencia
puede producirse a medida que el flujo pasa por las mangueras, orificios, conexiones, cilindros,
motores o cualquier elemento del sistema que impida el paso libre del flujo al tanque.

Hay dos tipos de bombas: regulables y no regulables.

 MOTOR HIDRÁULICO

El motor hidráulico convierte la energía hidráulica en energía mecánica. El motor hidráulico usa el flujo de aceite enviado por la
bomba y lo convierte en un movimiento rotatorio para impulsar otro dispositivo (por ejemplo, mandos finales, diferencial,
transmisión, rueda, ventilador, otra bomba, etc.).

BOMBAS NO REGULABLES
Las bombas no regulables tienen mayor espacio libre entre las piezas fijas y en movimiento que el espacio libre existente en las
bombas regulables. El mayor espacio libre permite el empuje de más aceite entre las piezas a medida que la presión de salida
(resistencia al flujo) aumenta. Las bombas no regulables son menos eficientes que las regulables, porque el flujo de salida de la
bomba disminuye considerablemente a medida que aumenta la presión de salida. Las bombas no regulables generalmente son del
tipo de rodete centrífugo o de hélice axial. Las bombas no regulables se usan en aplicaciones de presión baja, como bombas de
agua para automóviles o de carga para bombas de pistones de sistemas hidráulicos de presión alta.
 BOMBA DE RODETE CENTRÍFUGA

La bomba de rodete centrífuga consta de dos piezas básicas: el rodete (2), montado en un eje de
salida (4) y la caja (3). El rodete tiene en la parte posterior un disco sólido con hojas curvadas (1) ,
moldeadas en el lado de la entrada.

El aceite entra
curvadas por elimpulsan
del rodete centro deellaaceite
caja (5), cerca
hacia del contra
afuera eje de la
entrada, y fluye
caja. La al rodete.
caja está Las de
diseñada hojas
tal
modo que dirige el aceite al orificio de salida.
 BOMBA DE HÉLICE AXIAL

La bomba tipo hélice axial tiene un diseño como el de un ventilador eléctrico, montada en un
tubo recto, y tiene una hélice de hojas abiertas. El aceite es impulsado hacia el tubo por la
rotación de las hojas en ángulo.

BOMBAS REGULABLES

Hay tres tipos básicos de bombas regulables: de engranajes, de paletas y de pistones. Las bombas
regulables tienen un espacio libre mucho más pequeño entre los componentes que las bombas no
regulables. Esto reduce las fugas y produce una mayor eficiencia cuando se usan en sistemas
hidráulicos de presión alta. En una bomba regulable el flujo de salida prácticamente es el mismo por
cada revolución de la bomba. Las bombas regulables se clasifican de acuerdo con el control del
flujo de salida y el diseño. La capacidad nominal de las bombas regulables se expresa de dos
formas. Una forma es la presión de operación máxima del sistema con la cual la bomba se diseña
(por ejemplo, 21.000 kPa o 3.000 lb/pulg2). La otra forma es la salida específica suministrada,
expresada bien sea en revoluciones o en la relación entre la velocidad y la presión específica. La
capacidad nominal de las bombas se expresa sea en l/min-rpm-kPa o gal EE.UU./min-rpmlb/
pulg2(por ejemplo, 380 l/min-2.000 rpm-690 kPa o 100 gal EE.UU./min-2.000 rpm-100 lb/pulg2).
Cuando la salida de la bomba se da en revoluciones, el flujo nominal puede calcularse fácilmente
multiplicando el flujo por la velocidad en rpm (por ejemplo, 2.000 rpm) y dividiendo por una
constante. Por ejemplo, calculemos el flujo de una bomba que gira a 2.000 rpm y tiene un flujo de
11,55 pulg3/rev o 190 cc/rev.
 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
A medida que la presión aumenta, los espacios libres muy estrechos entre las piezas de la
bomba regulable hacen que el flujo de salida no sea igual al de entrada. Parte del aceite se ve
obligado a devolverse a través de los espacios libres entre la cámara de presión alta y la
cámara de presión baja. El flujo de salida resultante, comparado con el flujo de entrada, se
llama “eficiencia volumétrica” (el flujo de entrada se define generalmente como “flujo de salida
a 100 lb/pulg2”). La “eficiencia volumétrica” cambia con las variaciones de presión y siempre
se debe especificar la presión dada. Cuando una bomba se clasifica como de 100 gal
EE.UU./min-2.000 rpm-100 lb/pulg2 , que opera contra 1.000 lb/pulg2, el flujo de salida puede
caer a 97 gal EE.UU./min. Esta bomba tendría una “eficiencia volumétrica” de 97% (97/100) a
1.000 lb/pulg2.

Eficiencia volumétrica a 1.000 lb/pulg2 = 0,97 ó 97% de eficiencia volumétrica a 1.000 lb/pulg2.

Cuando la presión aumenta a 2.000 lb/pulg2, el flujo de salida puede caer a 95 gal EE.UU./min.

Entonces,
“eficiencia la “eficiencia volumétrica”
volumétrica”, las rpm debensería de 0,95 óconstantes.
permanecer 95% a 2.000 lb/pulg2. Cuando se calcula la
 CAUDAL FIJO FRENTE A CAUDAL VARIABLE

El flujo de salida de una bomba de caudal fijo cambia sólo si se varía la velocidad de la rotación de
la bomba. Si la bomba gira más rápidamente, aumenta el flujo; si gira más lentamente, disminuye el
flujo. La bomba de engranajes es ejemplo de una bomba de caudal fijo. Las bombas de paletas y
de pistones pueden ser de caudal fijo o variable. El flujo de salida de una bomba de caudal variable
puede aumentar o disminuir independientemente de la velocidad de rotación. El flujo de salida de
una bomba de caudal variable puede controlarse manual o automáticamente, o por combinación de
ambas.
 BOMBA DE ENGRANAJES

La bomba de engranajes consta de un retenedor de sellos (1), sellos (2), protector de sellos (3), planchas de separación (4), espaciadores (5),
engranaje de mando (6), engranaje loco (7), caja (8), brida de montaje (9), sello de la brida (10) y planchas de compensación de presión (11)
de ambos lados de los engranajes. Los engranajes están montados en la caja y en las bridas de montaje a los lados de los engranajes para
sostener el eje de engranajes durante la rotación. Las bombas de engranajes son bombas regulables. Suministran la misma cantidad de aceite
por cada revolución del eje de entrada. La salida de la bomba se controla cambiando la velocidad de rotación. La máxima presión de operación
en las bombas de engranajes se limita a 4.000 lb/pulg2. Este límite de presión se debe al desequilibrio hidráulico propio del diseño de la bomba
de engranajes. El desequilibrio hidráulico produce una carga lateral en los ejes, que es compensada por los cojinetes y por los dientes de
engranaje en contacto con la caja. La bomba de engranajes mantiene una “eficiencia volumétrica” mayor de 90% cuando se conserva la presión
dentro de las gamas de presión de operación especificadas.
 FLUJO DE LA BOMBA DE ENGRANAJES

El flujo de salida de la bomba de engranajes lo determinan la profundidad de los dientes y el ancho del engranaje. La mayoría de
los fabricantes de bombas de engranajes estandarizan una profundidad de diente y un perfil que depende de la distancia a la línea
central (1,6”, 2,0”, 2,5”, 3,0”, etc.) entre los ejes de engranajes. Con perfiles y profundidades de dientes estándar, las diferencias de
flujo entre cada clasificación de línea central de la bomba las determina totalmente el ancho del diente. A medida que la bomba
gira, el aceite es llevado entre los dientes de los engranajes y la caja del lado de entrada al lado de salida de la bomba. La
dirección del giro del eje del engranaje de mando la determina la ubicación de los orificios de entrada y de salida. La dirección del
giro del engranaje de mando siempre será la que lleve el aceite alrededor de la parte externa de los engranajes del orificio de
entrada al de salida. Esto sucede tanto en los motores de engranajes como en las bombas de este tipo. En la mayoría de las
bombas de engranajes el diámetro del orificio de entrada es mayor que el de salida. En las bombas y en los motores
bidireccionales el orificio de entrada y el de salida tienen el mismo diámetro.
 FUERZAS EN LA BOMBA DE ENGRANAJES

En una bomba de engranajes el flujo de salida se produce al empujar el aceite fuera de los dientes de engranajes a medida que se engranan
en el lado de salida. La resistencia al flujo de aceite crea una presión de salida. El desequilibrio de la bomba de engranajes se debe a que la
presión en el orificio de salida es mayor que la presión en el orificio de entrada. El aceite de presión más alta empuja los engranajes hacia el
orificio de salida de la caja. Los engranajes del eje sostienen casi toda la carga de presión lateral para evitar un desgaste excesivo entre las
puntas de los dientes y la caja. En las bombas de presión más alta, los ejes de engranaje están ligeramente biselados en el lado del extremo
externo de los cojinetes del engranaje. Esto permite un contacto pleno entre el eje y los cojinetes cuando el eje se dobla levemente por la
presión de desequilibrio.
El aceite presurizado también es enviado entre el área sellada de las planchas de compensación de presión, la caja y la brida de montaje al sello del
extremo del diente del engranaje. El tamaño del área sellada entre las planchas de compensación de presión y la caja limita la cantidad de fuerza que
empuja las planchas contra los extremos de los engranajes.
 PLANCHAS DE COMPENSACIÓN DE PRESIÓN

En las bombas de engranajes se usan dos diseños de planchas de compensación de presión. El

diseño anterior (1) tiene un reverso plano.

En este diseño se usan una plancha de separación, una protección para el sello, un sello en
forma de “tres” y un retenedor de sello. El diseño más reciente (2) tiene una ranura en forma de
“tres”, incrustada en el respaldo y de mayor grosor que el diseño anterior. En el diseño más
reciente de planchas de compensación de presión se usan dos tipos de sellos.
 BOMBAS DE ENGRANAJES CON CAVIDADES

Las
radiobombas de engranajes
de las paredes con laacaja
de la cavidad rectificada
la parte inferior ydecavidades para La
las cavidades. losplancha
engranajes tienen un
de separación
o la de compensación
rebordes de presión
externos curvados del diseño
o biselados paramás
quereciente
ajusten usada en la cavidad
completamente debe
contra tenerinferior
la parte
de la cavidad.
de borde Siose
afilado usa
una una plancha
plancha de separación
de compensación de bordes
de presión afilados,
de borde un retenedor
afilado de sellos
en una cavidad de
la caja, forzará las planchas de compensación de presión contra los extremos de los engranajes
y se producirá una falla.

NOTA: En este punto realice la práctica de taller 3.3.1

 BOMBAS DE PALETAS

Las de paletas son bombas regulables. La salida de la bomba puede ser de caudal fijo o variable.
En las bombas
piezas. de paletas
Cada bomba de caudal
consta fijo(1),
de: caja y de caudal variable
cartucho se usa
(2), plancha delamontaje
misma nomenclatura
(3), sellos de de
la
plancha deymontaje
resorte (7) cojinete(4), sellos
y eje del cartucho
de entrada (5),
(8). Los anillos deconstan
cartuchos protección del plancha
de una cartuchode
(6), anillo (9),
soporte de

anillo (10), planchas flexibles (11), rotor ranurado (12) y paletas (13).

El
laseje de entrada
ranuras gira ely rotor
en el rotor sellanranurado. Las
las puntas paletas contra
externas se mueven hacia
el anillo adentro yLa
excéntrico. hacia afuera
parte de
interna
del anillo
anillo de desplazamiento
de desplazamiento debomba
de la la bomba de caudal
de caudal fijo es
variable esde
deforma
formaelíptica. La parte
redondeada. Lasinterna del
planchas flexibles sellan los lados del rotor y los extremos de las paletas. En algunos diseños
de bomba para presión baja, las planchas de soporte y la caja sellan los lados del rotor y los
extremos de las paletas. Las planchas de soporte se usan para dirigir el aceite a los conductos
apropiados de la caja. La caja, además de sostener las otras piezas de la bomba de paletas,
dirige el aceite fuera y dentro de la bomba de paletas.
 PALETAS
Las paletas inicialmente se mantienen contra el anillo excéntrico, gracias a la fuerza centrífuga
producida por la rotación del rotor. A medida que el flujo aumenta, la presión resultante, que se
produce por la resistencia a ese flujo, dirige el flujo a los conductos del rotor entre las paletas (1).

Este aceite
el anillo presurizado
excéntrico, bajo un
y forman lassello.
paletas
Lasmantiene lasbiselan
paletas se puntas(flecha)
de las paletas presionadas
para evitar que se contra
presionen en exceso contra el anillo excéntrico y para permitir así una presión compensadora a
través del extremo exterior.
 PLANCHAS FLEXIBLES

El mismo aceite presurizado es también enviado entre las planchas flexibles y las de soporte
para sellar los lados del rotor y el extremo de las paletas. El tamaño del área del sello entre la
plancha flexible y las de soporte controla la fuerza que empuja las planchas flexibles contra los
lados del rotor y el extremo de las paletas. Los sellos en forma de riñón deben instalarse en las
planchas de soporte, con el lado del sello anular redondeado dentro de la cavidad y el lado de
plástico plano contra la plancha flexible.
 OPERACIÓN DE LA BOMBA DE PALETAS
Cuando el rotor gira por la parte interna del anillo excéntrico, las paletas se deslizan dentro y
fuera de las ranuras del rotor para mantener el sello contra el anillo. A medida que las paletas se
mueven fuera del rotor ranurado, cambia el volumen entre las paletas. Un aumento de la
distancia entre el anillo y el rotor produce un incremento de volumen. El aumento de volumen
produce un ligero vacío, que hace que el aceite de entrada sea empujado al espacio entre las
paletas por acción de la presión atmosférica o la del tanque. A medida que el rotor continúa
funcionando, una disminución en la distancia entre el anillo y el rotor produce una disminución
del volumen. El aceite es empujado fuera de ese segmento del rotor al conducto de salida de la
bomba.
 BOMBA DE PALETAS COMPENSADA

La bomba
elíptica de que
hace paletas compensada
la distancia entre tiene unyanillo
el rotor excéntrico
el anillo de forma
excéntrico elíptica.
aumente Esta forma
y disminuya dos veces
cada
contrarevolución. Lasdiseño
el rotor. Este dos entradas (1) ygrandes
no requiere las doscajas
salidas (2) opuestas
y cojinetes para compensan
mantener laslas fuerzas
piezas en
movimiento.
Las bombas La presión usadas
de paletas máximaen
desistemas
operación de las bombas
hidráulicos de paletas
de equipos es tienen
móviles de 4.000
unalb/pulg2.
presión
máxima de operación de 3.300 lb/pulg2 o menos.
 BOMBA DE PALETAS DE CAUDAL VARIABLE

Las bombas de paletas de caudal variable se controlan desplazando un anillo redondeado atrás y
adelante, en relación con la línea central del rotor. Muy rara vez, si acaso nunca, se usan bombas
de paletas de caudal variable en aplicaciones de sistemas hidráulicos de equipos móviles.
NOTA: En este punto, realice la práctica de taller 3.3.2
 BOMBAS DE PISTONES

La mayoría de bombas y motores de pistones tienen piezas comunes y usan la misma

nomenclatura. Las piezas de la bomba de la figura 3.3.17 son: cabeza (1), caja (2), eje (3), pistones
(4), plancha del orificio (5), tambor (6) y plancha basculante (7). Hay dos diseños de bombas de
pistones: la de pistones axiales y la de pistones radiales. Los dos diseños de bombas son regulables
y altamente eficientes. Sin embargo, la salida puede ser de caudal fijo o de caudal variable.
 BOMBAS Y MOTORES DE PISTONES AXIALES
Las bombas y los motores de pistones axiales de caudal fijo se construyen en una caja recta o en una caja angular. La operación básica de
las bombas y de los motores de pistones es la misma.

BOMBAS Y MOTORES DE PISTONES AXIALES DE CAJA RECTA

La figura 3.3.18 muestra la bomba de pistones axiales regulable de caudal fijo y la bomba de pistones axiales regulable de caudal
variable. En casi todas las publicaciones se da por hecho que estas bombas son regulables y se refieren a ellas sólo como bombas de
caudal fijo y bombas de caudal variable. En las bombas de pistones axiales de caudal fijo, los pistones se mueven hacia adelante y
hacia atrás en una línea casi paralela a la línea central del eje. En la bomba de caja recta, mostrada en la ilustración a la izquierda de la
figura 3.3.18, los pistones se mantienen contra una plancha basculante fija, en forma de cuña. El ángulo de la plancha basculante
controla la distancia que el pistón se mueve dentro y fuera de las cámaras del tambor. Mientras mayor sea el ángulo de la plancha
basculante en forma de cuña, mayor será la distancia del movimiento del pistón y mayor la salida de la bomba por cada revolución. En
la bomba o motor de pistones axiales de caudal variable, ya sea de plancha basculante o de tambor y plancha del orificio, el pistón
puede pivotar atrás y adelante para cambiar su ángulo al del eje. El cambio del ángulo hace que el flujo de salida varíe entre los ajustes
máximos y mínimos, aunque la velocidad del eje se mantiene constante. En estas bombas, cuando un pistón se mueve hacia atrás, el
aceite fluye hacia la entrada y llena el espacio dejado por el pistón en movimiento. A medida que la bomba gira, el pistón se mueve
hacia adelante, el aceite es empujado hacia afuera a través del escape de salida y de allí pasa al sistema. Casi todas las bombas de
pistones usadas en equipos móviles son de pistones axiales.
 BOMBA DE PISTONES AXIALES CON CAJA ANGULAR

En la bomba de pistones de caja angular mostrada en la figura 3.3.19, los pistones están conectados al eje de entrada por eslabones de
pistón o extremos de pistón esféricos que se ajustan dentro de las ranuras de una plancha. La plancha es una parte integral del eje. El
ángulo entre la caja y la línea central del eje controla la distancia entre los pistones que entran y a las cámaras del tambor y salen de ellas.
Cuanto más grande es el ángulo de la caja, mayor es la salida de la bomba por cada revolución. El flujo de salida de una bomba de
pistones de caudal fijo puede modificarse únicamente cambiando la velocidad del eje de salida.

MOTORES DE PISTONES DE CAJA RECTA Y ANGULAR

En el motor de pistones de caudal fijo de caja recta, el ángulo de la plancha basculante en forma de cuña determina la velocidad
del eje de salida del motor. En el motor de pistones de caudal fijo de caja angular, el ángulo de la caja a la línea central del
eje determina la velocidad del eje de salida del motor. En ambos motores, la velocidad del eje de salida puede modificarse únicamente
cambiando el flujo de entrada al motor. Algunas bombas de pistones más pequeñas están diseñadas para presiones de 10.000 lb/pulg2 o
más. Las bombas de pistones usadas en el equipo móvil están diseñadas para una presión máxima de 7.000 lb/pulg2 o menos.
 BOMBA DE PISTONES RADIALES

En la bomba de pistones radiales de la figura 3.3.20, los pistones se mueven hacia adentro y hacia afuera en una línea
a 90 grados de la línea central del eje. Cuando el seguidor de leva se desliza hacia abajo por el anillo excéntrico, los
pistones se mueven hacia atrás. La presión atmosférica o una bomba de carga empuja el aceite a través del orificio de
entrada y llena el espacio dejado por el pistón. Cuando el seguidor de leva se desliza hacia arriba por el anillo
excéntrico, el pistón se mueve hacia adentro. El aceite es expulsado fuera del cilindro a través del orificio de salida.
 BOMBA DE ENGRANAJES INTERNOS

La bomba de engranajes internos (figura 3.3.21) tiene un pequeño engranaje de mando (engranaje de piñón) que impulsa una corona más
grande (engranaje exterior). El paso de la corona es ligeramente más grande que el engranaje de mando. Debajo del piñón, entre el
engranaje de mando y la corona, se encuentra una estructura semilunar fija. Los orificios de entrada y de salida están ubicados a cada
lado de la estructura semilunar fija. Cuando la bomba gira, los dientes del engranaje de mando y de la corona se desengranan en el orificio
de entrada de la bomba. El espacio entre los dientes aumenta y se llena con el aceite de entrada. El aceite es llevado entre los dientes del
piñón y la medialuna, y entre los dientes de la corona y la medialuna, al orificio de salida. Cuando los engranajes pasan por el orificio de
salida, el espacio entre los dientes disminuye y los dientes engranan. Esta acción expulsa el aceite de los dientes hacia el orificio de salida.
La bomba de engranajes internos se usa como bomba de carga en algunas bombas grandes de pistones.
 BOMBA DE CURVA CONJUGADA

La bomba de curva conjugada (figura 3.3.22) también se conoce con el nombre de bomba GEROTORTM. Los engranajes interiores y
exteriores giran dentro de la caja de la bomba. El bombeo se hace gracias al modo en que los lóbulos de los engranajes interior y exterior se
engranan durante la rotación. A medida que los engranajes interiores y exteriores giran, el engranaje interior gira por dentro del engranaje
exterior. Los orificios de entrada y de salida se localizan en las tapas extremas de la caja. El fluido que llega por el orificio de entrada es
llevado alrededor hasta el orificio de salida y expulsado cuando los lóbulos engranan.
Las bombas de curva conjugada modificada se usan en algunas Unidades de Control de Dirección (SCU) de los sistemas de dirección y, en
estos casos, el engranaje exterior es fijo y sólo gira el engranaje interno.
 SÍMBOLOS ISO DE LA BOMBA

Los símbolos ISO de la bomba se distinguen por un triángulo negro dentro de un círculo. La
punta del triángulo toca el borde interno del círculo. Una flecha que atraviesa el círculo completa
el símbolo ISO de la bomba de caudal variable.
 SÍMBOLOS ISO DEL MOTOR

Los símbolos ISO del motor se distinguen por un triángulo negro dentro de un círculo. La punta del
triángulo señala el centro del círculo. Una flecha que atraviesa el círculo indica una entrada
variable por revolución.
 VÁLVULAS DE CONTROL DE PRESIÓN

Las válvulas se usan para controlar el flujo y la presión del aceite hidráulico en un sistema hidráulico. Las válvulas hidráulicas se
agrupan en tres categorías, basadas en su función principal. Los tres tipos principales de válvulas hidráulicas son: válvulas de control
de presión, válvulas de control de flujo y válvulas de control direccional. Una válvula puede construirse para combinar varias de estas
funciones. Una válvula generalmente toma el nombre de la función que desempeña o de cómo fue construida. Las válvulas de control
de presión se usan para controlar la presión en un circuito o en un sistema. La función de la válvula principal siempre es la misma,
aunque el diseño puede cambiar. Ejemplos de válvulas de control de presión incluyen las válvulas de alivio, las válvulas de secuencia,
las válvulas reductoras de presión, las válvulas diferenciales de presión y las válvulas de descarga.
 VÁLVULAS DE ALIVIO

Los sistemas hidráulicos se diseñan para operar dentro de cierta gama de presión. Exceder esta
gama puede dañar los componentes del sistema o convertirse en un peligro potencial para el
usuario. La válvula de alivio mantiene la presión dentro de límites específicos y, al abrirse, hace
que el aceite en exceso fluya a otro circuito o regrese al tanque.

VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN SIMPLE, PRESIÓN DE APERTURA DE LA VÁLVULA

La figura 3.4.1 muestra una válvula de alivio simple en la posición de “presión de apertura de la
válvula”.
La válvula de alivio simple (también llamada válvula de accionamiento directo) se mantiene
cerrada por acción de la fuerza del resorte. La tensión del resorte se ajusta a una “presión de
alivio”.
Sin embargo, el ajuste de la presión de alivio no es la presión a la que la válvula comienza a
abrirse.
Cuando ocurre una condición que causa resistencia en el circuito al flujo normal de aceite, el
flujo de aceite en exceso hace que la presión de aceite aumente. El aumento de la presión de
aceite produce una fuerza en la válvula de alivio. Cuando la fuerza de la presión de aceite en
aumento sobrepasa la fuerza del resorte de la válvula de alivio, la válvula se mueve contra el
resorte y la válvula comienza a abrirse. La presión requerida para comenzar a abrir la válvula se
llama “presión de apertura”. La válvula se abre lo suficiente para permitir que sólo el aceite en
exceso fluya a través de la válvula.
 VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN SIMPLE, AJUSTE DE LA PRESIÓN DE ALIVIO
Un incremento en la resistencia del flujo de aceite aumenta el volumen de aceite en exceso y por lo tanto la presión del
circuito. El aumento de presión del circuito sobrepasa la nueva tensión del resorte y hace que se abra la válvula de
alivio. El proceso se repite hasta que todo el flujo de la bomba esté fluyendo a través de la válvula de alivio. Este es el
“ajuste de la presión de alivio”, como se muestra en la figura 3.4.2. La válvula de alivio simple se usa generalmente
cuando el volumen del flujo de aceite en exceso es bajo o se necesita una respuesta rápida. Esto hace a la válvula de
alivio simple ideal para aliviar presiones por choque o como válvula de seguridad.
 VÁLVULA DE ALIVIO DE OPERACIÓN PILOTO, POSICIÓN CERRADA
La válvula de alivio de operación piloto (figura 3.4.3) se usa con frecuencia en sistemas que requieren un gran volumen de aceite y donde
hay una diferencia pequeña entre la presión de apertura de la válvula y la presión de flujo pleno. En la válvula de alivio de operación piloto,
una válvula piloto (válvula de alivio simple) controla la válvula de descarga (válvula principal). La válvula piloto es mucho más pequeña y no
maneja un volumen grande de flujo de aceite. Por tanto, el resorte de la válvula piloto es también más pequeño y permite un control de
presión más preciso. La diferencia entre la presión de apertura de la válvula piloto y la presión máxima se mantiene al mínimo. La válvula de
descarga es lo suficientemente grande para manejar el flujo completo de la bomba a la presión de alivio máxima determinada. La válvula de
descarga usa la presión de aceite del sistema para mantener la válvula cerrada. Por tanto, el resorte de la válvula de descarga no necesita
ser muy fuerte y pesado. Esto hace que la válvula de descarga tenga una presión de apertura más precisa. El aceite del sistema fluye a la
caja de la válvula de alivio a través del orificio de la válvula de descarga y llena la cámara del resorte de la válvula de descarga. El aceite de
la cámara del resorte de la válvula de descarga entra en contacto con una pequeña área de la válvula piloto. Esto hace que la válvula piloto
use un resorte pequeño para controlar una presión alta. Cuando la presión de aceite aumenta en el sistema, la presión será la misma en la
cámara del resorte de la válvula de escape. Por tanto, la presión de aceite será igual en ambos lados de la válvula de descarga. La fuerza
combinada de la presión de aceite del sistema en la cámara del resorte de la válvula de descarga y la fuerza del resorte en la parte superior
de la válvula de descarga son mayores que la fuerza de la presión de aceite del sistema contra la parte inferior de la válvula. La fuerza
combinada en la cámara del resorte mantiene la válvula de descarga cerrada.
 VÁLVULA DE ALIVIO DE OPERACIÓN PILOTO EN POSICIÓN ABIERTA
Cuando la presión de aceite del sistema excede el valor del resorte de la válvula piloto (figura
3.4.4), se abre la válvula piloto y hace que el aceite de la cámara del resorte de la válvula de
descarga fluya al tanque. El orificio de la válvula piloto es más grande que el de la válvula de
descarga. Por tanto, el flujo de aceite pasará por la válvula piloto más rápido que a través del
orificio de la válvula de descarga.
Esto hará que la presión disminuya en la cámara del resorte de la válvula de descarga. La
fuerza debida a la presión más alta del aceite del sistema mueve la válvula de descarga contra
el resorte.
El flujo de aceite en exceso de la bomba fluye a través de los orificios de estrangulamiento, en
la válvula de descarga, al tanque. Los orificios de estrangulamiento, al descargar el volumen de
aceite necesario, mantienen la presión de alivio deseado en la válvula de descarga.
 SÍMBOLO ISO DE LA VÁLVULA DE ALIVIO EN POSICIÓN CERRADA

El símbolo ISO de la válvula de alivio de la figura 3.4.5 representa tanto a la válvula de alivio simple como a la válvula
de alivio de operación piloto. El símbolo ISO es el mismo para todas las válvulas de alivio.
El símbolo ISO de la válvula de alivio de la figura 3.4.5 es la representación gráfica de la válvula
simple en posición CERRADA.
La presión del sistema ejerce una fuerza a través de la tubería piloto (parte superior de la
gráfica) y trabaja para mover la válvula (flecha) contra el resorte. Durante la operación normal,
el flujo de la bomba está bloqueado en la válvula cerrada.
 SÍMBOLO ISO DE LA VÁLVULA DE ALIVIO EN POSICIÓN ABIERTA

El símbolo ISO de la válvula de alivio de la figura 3.4.6 es una representación gráfica de la

válvula simple en posición ABIERTA. Cuando la fuerza de la presión de aceite del sistema,
sobrepasa la fuerza del resorte, la flecha se mueve hacia abajo (abriendo la válvula) y
conecta la tubería de aceite de la bomba con la tubería de aceite del tanque. El flujo de aceite
de la bomba pasa, a través de la válvula, al tanque.
 SÍMBOLO ISO DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DE CAUDAL VARIABLE

La figura 3.4.7 muestra el símbolo ISO de una válvula de alivio de caudal variable. El símbolo
ISO de la válvula de alivio de caudal variable es la representación gráfica de la válvula simple
con una flecha que atraviesa el resorte. La flecha indica que la tensión del resorte puede
variarse.
 VÁLVULA DE SECUENCIA EN POSICIÓN CERRADA

La válvula de secuencia (figura 3.4.8) es simplemente una válvula de alivio de operación piloto en serie con un segundo
circuito. La válvula de secuencia se usa cuando una bomba suministra aceite a dos circuitos y uno de los circuitos tiene
prioridad sobre el otro. La válvula de secuencia bloquea el flujo de aceite al circuito 2, hasta que el circuito 1 esté lleno.
Cuando el aceite de la bomba llena el circuito 1, comienza a aumentar la presión de aceite. El aumento produce una
fuerza a través del circuito, así como en la parte inferior de la válvula de descarga y en la cámara del resorte de la válvula
de descarga de la válvula de secuencia.
 VÁLVULA DE SECUENCIA EN POSICIÓN ABIERTA

Cuando la presión en la cámara del resorte de la válvula de descarga excede el valor del ajuste de la válvula piloto, la válvula
piloto se abre. La válvula piloto abierta hace que el aceite pase de la cámara del resorte de la válvula de descarga al tanque y
que la presión disminuya en la cámara del resorte de la válvula de descarga. La fuerza de la presión alta del sistema de
aceite mueve la válvula de descarga contra el resorte de la válvula de descarga y abre el conducto al circuito 2. El flujo de
aceite de la bomba pasa, a través de la válvula de secuencia, al circuito 2. La válvula de secuencia permanece abierta hasta
que la presión del circuito 1 disminuya a un valor menor que la presión de control de la válvula de secuencia.
NOTA: La válvula de secuencia se usa en traíllas autocargadores para abrir la puerta del piso antes del avance del expulsor.
 SÍMBOLO ISO DE LA VÁLVULA DE SECUENCIA

La operación de la válvula de secuencia es igual a la operación de la válvula de alivio. En la válvula

de alivio, la cámara del resorte es normal que se drene internamente en el conducto de salida. En la
válvula de secuencia, el conducto de salida se conecta a un segundo circuito. Como el segundo
circuito está a presión cuando la válvula de secuencia se abre, la cámara del resorte de la válvula
piloto debe drenar externamente al tanque.
 VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN
La válvula reductora de presión hace que dos circuitos con diferente presión obtengan
suministro de la misma bomba. La válvula de alivio del sistema controla la presión máxima
de aceite de suministro. La válvula reductora de presión controla la presión máxima del
circuito de aceite controlado.

ARRANQUE DE LA BOMBA

La figura 3.4.11 muestra la válvula reductora de presión en la posición normal abierta.

Al arrancar la bomba, la fuerza del resorte de la válvula mantiene el carrete de la
válvula
y el pistón a la derecha. El aceite de suministro fluye alrededor del carrete de la
válvula
reductora de presión al circuito de aceite controlado (al lado corriente bajo de
válvula).
El aceite de suministro también fluye, a través del conducto de aceite, a la cámara del
pistón a la derecha del carrete de la válvula. Cualquier cambio en la presión del
circuito
de aceite controlado cambia la presión en la cámara del pistón. Al arrancar la bomba,
la
presión del aceite de suministro y la presión de aceite controlado son iguales.
 VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN EN CONDICIÓN NORMAL DE OPERACIÓN

La figura 3.4.12 muestra la válvula reductora de presión en condición normal de operación. Cuando la presión aumenta en el circuito de aceite controlado,
el aumento produce una fuerza en la cámara del pistón. El aumento de presión mueve a la izquierda el pistón contra el carrete de la válvula y la fuerza del
resorte. Cuando el carrete de la válvula se mueve a la izquierda, el carrete restringe el suministro de aceite que fluye a través de la válvula y reduce la
presión del circuito del aceite controlado. El movimiento del carrete de la válvula crea un orificio variable entre el suministro de aceite y el circuito de aceite
controlado. El orificio variable hace que la presión en el circuito de aceite controlado aumente o disminuya, lo cual varía el flujo de aceite, como sea
necesario. El aceite de la cámara del resorte debe drenar al tanque. Cualquier incremento en la presión del aceite de la cámara del resorte produce un
aumento en el ajuste de control de presión de la válvula.
NOTA: La válvula reductora de presión se usa en muchos circuitos de los cargadores de ruedas para reducir la presión del cilindro de levantamiento hasta una
presión inferior a la del sistema piloto. Esto proporciona un medio de bajar los brazos de levantamiento cuando el motor no está en operación.
 SÍMBOLO ISO DE LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN

La figura 3.4.13 muestra el símbolo ISO de la válvula reductora de presión.

El símbolo ISO usa un solo rectángulo para representar la posición infinita o la capacidad de
dosificación de la válvula reductora de presión.
El aceite de la bomba fluye, a través de la válvula NORMALMENTE ABIERTA, al circuito de
aceite controlado. La presión del circuito de aceite controlado ejerce una fuerza a través de la
tubería piloto y mueve la válvula (flecha) contra el resorte. Cuando la fuerza de la presión de
aceite controlado sobrepasa la fuerza del resorte, la válvula se mueve hacia abajo y restringe el
flujo de aceite al circuito de aceite controlado. La presión corriente arriba puede seguir
aumentando. Sin embargo, la presión corriente abajo no aumentará más allá de la presión de
control de la válvula reductora de presión.
Cuando disminuye la presión del circuito de aceite controlado, la fuerza del resorte desplazará
la flecha hacia arriba a la posición abierta. La válvula dosifica constantemente el flujo de aceite
para mantener la presión del circuito de aceite controlado.
 VÁLVULA DE PRESIÓN DIFERENCIAL

En la figuras 3.4.14 y 3.4.15, el resorte experimenta una fuerza de 50 libras en el carrete de la

válvula de 1 pulg2. La presión de aceite de suministro debe exceder la presión de 345 kPa (50
lb/pulg2) para sobrepasar la fuerza del resorte y mover el carrete de la válvula.

ARRANQUE DE LA BOMBA

La figura 3.4.14 muestra una válvula de presión diferencial. La

válvula de presión diferencial mantiene una diferencia de presión
específica entre dos circuitos.
Al arrancar la bomba, y con una presión cualquiera menor de 345
kPa (50 lb/pulg2) en el
circuito principal, la fuerza del resorte mantiene el carrete de la
válvula a la derecha. El flujo de
aceite se bloquea en el circuito secundario. Cualquier cambio en la
presión del circuito primario
se registra en el carrete de la válvula.
 VÁLVULA DE PRESIÓN DIFERENCIAL, CONDICIÓN DE OPERACIÓN NORMAL
Cuando el circuito primario se llena de aceite, la presión comienza a aumentar. Cuando la presión del circuito primario alcanza más de 345
kPa (50 lb/pulg2), la presión del circuito primario sobrepasa la fuerza del resorte de la válvula de presión diferencial de 345 kPa (50 lb/pulg2)
y mueve la válvula de presión diferencial hacia la izquierda. El suministro de aceite fluye al circuito secundario y, a través del conducto, a la
cámara del resorte de la válvula de presión diferencial. Cuando el circuito secundario se llena de aceite, la presión comienza a aumentar. El
aumento de presión ejerce fuerza en la cámara del resorte de la válvula de presión diferencial. La fuerza combinada del resorte y la presión
de aceite mueven el carrete de la válvula a la derecha intentando cortar el flujo de aceite al circuito secundario. Sin embargo, el aumento de
presión del circuito primario mantiene la válvula abierta. La presión aumenta tanto en el circuito primario como en el secundario hasta cuando
la válvula de alivio se abre y envía el flujo de la bomba de regreso al tanque. La válvula de presión diferencial establece una posición que
constantemente mantiene a 345 kPa (50 lb/pulg2) la diferencia de presión entre los circuitos primario y secundario para todas las presiones
mayores de 345 kPa (50 lb/pulg2).
NOTA: Las válvulas de presión diferencial se usan mucho en las servotransmisiones de varias máquinas.
 SÍMBOLO ISO DE LA VÁLVULA DE PRESIÓN DIFERENCIAL

El símbolo ISO de la válvula de presión diferencial (figura 3.4.16) es una combinación del símbolo ISO de la válvula de
alivio y el de la válvula reductora de presión. La presión del lado de entrada ejerce fuerza sobre la válvula y trabaja contra
la fuerza del resorte del mismo modo que en la válvula de alivio de presión. La presión de salida se registra en la válvula
y trabaja con la fuerza del resorte. La diferencia entre la presión de entrada y de salida es siempre igual a la fuerza del
resorte del carrete de la válvula, sin importar los cambios de presión en el orificio de entrada. Por ejemplo, una presión
de fuerza del resorte de 345 kPa (50 lb/pulg2) producirá una diferencia entre la presión de entrada y la de salida de 345
kPa (50 lb/pulg2). La fuerza del resorte cambia para ajustarse a cualquier variación requerida en la presión diferencial.
Normalmente, no se usan calces para ajustar los requerimientos de presión.
 VÁLVULAS DE CONTROL DIRECCIONAL
Las válvulas de control direccional se usan para enviar el aceite a circuitos separados de un sistema hidráulico. Al
usar una válvula de control direccional, se deben considerar la capacidad máxima de flujo y la caída de presión a
través de la válvula. Las válvulas de control direccional pueden estar en interfaz con controles manuales,
hidráulicos, neumáticos y electrónicos. Estos factores se determinan principalmente durante el diseño del sistema
inicial.
 VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL

La válvula de control direccional se usa para enviar el suministro de aceite al accionador en

un sistema hidráulico. El cuerpo de la válvula se perfora, se rectifica y algunas veces el
orificio se trata térmicamente. Los orificios de entrada y de salida se perforan y se roscan. El
carrete de la válvula se trata con acero de alto grado. Algunos carretes de válvula se tratan
térmicamente, se esmerilan a sus dimensiones y se pulen. Otros carretes de válvula se
croman, se esmerilan a sus dimensiones y se pulen. El cuerpo y el carrete de la válvula se
acoplan en el conjunto según las especificaciones del diseño. Una vez armado el conjunto, el
carrete de la válvula es la única pieza que se mueve.
 CARRETE DE VÁLVULA

El carrete de válvula (figura 3.5.1) consta de resaltos y surcos. Los resaltos bloquean el
flujo de aceite a través del cuerpo de la válvula.
Los surcos hacen que el aceite fluya alrededor del carrete y a través del cuerpo de la válvula.
La “normal” es la posición del carrete cuando no está activado.
Cuando una válvula de “centro abierto” está en posición normal, el suministro de aceite fluye a
través de la válvula y retorna al tanque.
Cuando una válvula de “centro cerrado” está en posición normal, el carrete de la válvula
bloquea el suministro de aceite.
VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL DE CENTRO ABIERTO EN POSICIÓN FIJA

La figura 3.5.2 muestra un diagrama de corte de una válvula típica de control direccional de
centro abierto, en posición FIJA. En la posición FIJA, el aceite de la bomba fluye al cuerpo de
la válvula, pasa alrededor del carrete de la válvula y regresa al tanque. El aceite de la bomba
también fluye a la válvula de retención de carga. El conducto detrás de la válvula de retención
de carga se llena con aceite bloqueado. El aceite bloqueado y el resorte de la válvula de
retención de carga mantienen cerrada la válvula de retención de carga. El carrete de la válvula
también bloquea el aceite en la tubería al extremo del vástago y al extremo de la cabeza del
cilindro.
VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL DE CENTRO ABIERTO EN POSICIÓN LEVANTAR

La figura 3.5.3 muestra el carrete de válvula en el instante en que se ha movido a la posición LEVANTAR.
Cuando el carrete de la válvula se mueve a la posición LEVANTAR, el carrete de la válvula
bloquea el flujo de aceite de la bomba al tanque. Sin embargo, el flujo del aceite de la bomba
está abierto a la válvula de retención de carga. El carrete de la válvula también conecta el
extremo de la cabeza del cilindro con el aceite detrás de la válvula de retención de carga y el
extremo del vástago del cilindro con el conducto al tanque.
La válvula de retención de carga impide que el aceite del extremo de la cabeza del cilindro fluya
al conducto de aceite de la bomba. El flujo de aceite de la bomba bloqueado produce un
aumento de la presión de aceite.
VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL DE CENTRO ABIERTO,
POSICIÓN LEVANTAR
En la figura 3.5.4 el aumento de la presión de aceite de la bomba sobrepasa la
presión detrás de la válvula de retención de carga (saca de su asiento la
válvula de retención de carga). El flujo de aceite de la bomba pasa a la válvula
de retención de carga y, alrededor del carrete de la válvula, al extremo de la
cabeza del cilindro. El aceite del extremo del vástago del cilindro pasa por el
carrete de la válvula y fluye al tanque.

SÍMBOLOS ISO DE LA VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL

RECTÁNGULO BÁSICO
El símbolo ISO de la válvula básica de la figura 3.5.5 consta de uno o de varios
rectángulos. El número de rectángulos representa las posiciones que puede tener
la válvula.
 PASO DEL FLUJO

En la figura 3.5.7 las líneas y las flechas dentro de los

rectángulos indican básicamente el paso y la dirección del flujo
entre los orificios.
 ORIFICIO DE LA VÁLVULA
En la figura 3.5.6 se muestran los orificios de la válvula que conectan las tuberías
de operación. Una válvula con dos orificios se refiere generalmente a una válvula
de dos funciones. No se debe confundir con una válvula de dos posiciones
(mostrada en la figura 3.5.5). Las válvulas pueden tener tantas posiciones y
orificios como sean necesarios. Sin embargo, la mayoría de
las válvulas tienen un número de posiciones entre 1 y 3, y un número de
orificios entre 2 y 6.
 VÁLVULA DE TRES POSICIONES

La figura 3.5.8 muestra el símbolo ISO de una válvula de tres posiciones. En la válvula
de tres posiciones, la del centro es la NEUTRAL o FIJA. Cuando la válvula no está
haciendo un trabajo, la válvula está en la posición FIJA.
Dependiendo del diseño del carrete, la posición del centro sirve para diferentes
propósitos.
El símbolo ISO de la parte superior de la figura representa una válvula de centro cerrado.
Cuando está en la posición FIJA, el carrete de centro cerrado bloquea todo el flujo de
aceite.
El símbolo ISO del centro de la figura representa una válvula de centro en tándem.
Cuando está en la posición FIJA, la válvula de centro en tándem bloquea el flujo de aceite
en los puntos A y B, pero conecta la bomba al tanque.
El símbolo ISO de la parte inferior de la figura representa una válvula de centro abierto.
Cuando está en la posición FIJA, la válvula de centro abierto conecta todos los orificios al
tanque.
VÁLVULA DE CONTROL MANUAL DE TRES POSICIONES, SEIS FUNCIONES, DE CENTRO ABIERTO

La figura 3.5.9 muestra una válvula de control manual de tres posiciones, seis funciones, de centro abierto,
en la posición FIJA. El aceite de la bomba fluye, alrededor del carrete de la válvula, al tanque. El aceite del
cilindro se bloquea en el carrete de la válvula de control.
VÁLVULA DE CONTROL PILOTO, TRES POSICIONES, SEIS FUNCIONES, DE CENTRO CERRADO

La figura 3.5.10 muestra una válvula de control piloto, de tres posiciones, seis funciones, de centro
cerrado. En la posición FIJA, todo el aceite que fluye se bloquea en el carrete de la válvula de control.
ACCIONADOR DE LA VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL

La figura 3.5.11 muestra los símbolos ISO de los diferentes

accionadores de la válvula de control direccional.
 Válvula rotatoria
La válvula rotatoria (figura 3.5.12) consta de una conexión circular con conductos o canales. Los canales se conectan
con los orificios del cuerpo de la válvula. En vez de tener movimientos a la derecha o a la izquierda, la válvula tiene un
movimiento de rotación. En el diagrama de la izquierda, la válvula conecta la bomba al extremo del vástago del cilindro.
El aceite del extremo de la cabeza fluye al tanque. Cuando la válvula gira 90 grados, la bomba se conecta al extremo de
la cabeza y el aceite del extremo del vástago fluye al tanque. La válvula rotatoria de la figura es de cuatro funciones. Sin
embargo, las válvulas rotatorias pueden ser de dos o de tres funciones. La válvula rotatoria se usa en operaciones de
presión baja.
 VÁLVULA DE RETENCIÓN
El objetivo de una válvula de retención es hacer que el aceite fluya fácilmente en un sentido,
pero impedir el flujo de aceite en el sentido opuesto. La válvula de retención se llama, algunas
veces, válvula de retención “de una función”.
La mayoría de las válvulas de retención consta de un resorte y una válvula de asiento cónico,
como se ve en la figura 3.5.13. Sin embargo, algunas veces se usa una bola en lugar de la
válvula de asiento cónico. En algunos circuitos, la válvula de retención puede estar flotando
libremente (no hay resorte).
En la válvula de la izquierda, cuando la presión del aceite de la bomba sobrepasa la de aceite
en el reverso de la válvula de retención y la fuerza leve del resorte de la válvula de retención, la
válvula de retención se abre y hace que el aceite fluya al implemento.
En la válvula de la derecha, cuando la presión del aceite de la bomba es menor que la presión
del aceite del implemento, la válvula de retención se cierra y evita que el flujo de aceite se
devuelva al implemento a través de la válvula.
VALVULA DE RETENCION DE OPERACION PILOTO
La válvula de retención de operación piloto hace, a diferencia de la válvula de retención simple, que el
aceite fluya a través de la válvula en sentido opuesto.
 FLUJO HACIA DELANTE
La figura 3.5.14 muestra una válvula de retención de operación piloto. La válvula de
retención de operación piloto consta de una válvula de retención, una válvula piloto y
un vástago. La válvula de retención de operación piloto permite un flujo libre de la
válvula de control al cilindro.
 FLUJO BLOQUEADO
Cuando el aceite deja de fluir de la válvula de control, la válvula de retención se asienta,
como se muestra a la derecha en la figura 3.5.15. El aceite que fluye del cilindro a la
válvula de control se bloquea en la válvula de retención. La válvula de retención de
operación piloto se usa con mayor frecuencia en operaciones donde es un problema la
carga variable. La válvula de retención de operación piloto permite que los cambios de
carga se hagan con una tolerancia muy precisa.
 FLUJO INVERSO
La válvula de la figura 3.5.16 muestra el paso del flujo de aceite del cilindro a la válvula de
control.

Cuando se aceite
presión de requiere flujo,mueve
piloto se envía aceite piloto
la válvula pilotoaylaelcámara
vástagodehacia
aceite
la de la válvula
derecha piloto.
y saca de La
su
asiento la aválvula
retención, de retención.
la válvula de control y,Elde
flujo
allí,de
al aceite
tanque.del cilindro fluye, a través de la válvula de

La válvula
piloto. se diseña
La válvula que para tener unatiene
estudiaremos relación
una específica
relación deentre la presión
presión de 3:1. de
La carga y la
presión presión
necesaria
para abrir la válvula de retención es igual a un tercio de la presión de carga. Una presión de
carga de 4.134 kPa (600 lb/pulg2) requiere una presión piloto de 1.378 kPa (200 lb/pulg2) para
abrir la válvula de retención.
 VÁLVULAS DE RETENCIÓN DE TRABA

La función de la válvula de retención de traba es similar a la de la válvula de retención de operación piloto en que
permite el flujo de aceite en la dirección contraria. La diferencia está en que en la válvula de retención de traba se
usa la presión creada por la carga que está siendo movida para abrir la válvula de retención de traba y hacer que el
aceite retorne al lado opuesto del accionador.
Las válvulas de retención de traba se usan en los cilindros y en los motores, para asegurarse de que no haya movimiento en ninguna
dirección. La figura 3.5.17 muestra una válvula de retención de traba con válvulas de retención en ambos lados del accionador que
está siendo cerrado o bloqueado. La longitud de las extensiones de cada extremo de los pistones es más corta que la distancia entre
las dos válvulas de retención asentadas. Ambas válvulas se mantienen en sus asientos gracias al aceite bloqueado del accionador.
La figura 3.5.18 muestra una válvula de retención de traba cuyo lado izquierdo está siendo
presurizado para mover la carga. El flujo abrió la válvula en el lado izquierdo. La presión movió
el pistón y su extensión hacia la derecha, y empujó la válvula en el lado derecho abierto, para
hacer que regrese el flujo a través de la válvula.

El flujo que abre la válvula izquierda viene de la válvula de control direccional. El aceite de flujo
inverso de la válvula derecha regresa, a través de la válvula de control direccional, al tanque.

NOTA: Las válvulas de retención de traba se usan en la mayoría de los circuitos de las
motoniveladoras de la Serie G.
 VÁLVULA DE LANZADERA INVERSA
La válvula de lanzadera inversa es similar en construcción a la válvula de retención de traba en que
cualquier extremo atrapa el aceite que fluye en sentido contrario en la válvula. Las diferencias entre
la válvula de lanzadera inversa y la de retención de traba son:

1. La válvula de lanzadera inversa tiene una fuente única de aceite suministrado en la cámara
central.

2. El vástago central entre las dos válvulas de retención es más largo que la distancia entre las
dos válvulas de retención asentadas. Así, una o ambas válvulas de retención permanecen
siempre abiertas.

3. La válvula de retención inversa se usa siempre con un acumulador en cada salida de válvula,
para asegurarse de que los acumuladores estén cargados igualmente. Esto se usa
normalmente en el sistema de frenos para asegurar la disponibilidad de presiones iguales en los
sistemas de frenos trasero y delantero.

La figura 3.5.19 muestra una válvula de lanzadera inversa con los acumuladores igualmente
cargados en cada lado. Observe que las válvulas de retención están abiertas en ambos
extremos de la válvula, para proporcionar igual flujo de aceite a ambos acumuladores y a los
sistemas de frenos trasero y delantero.
La figura 3.5.20 muestra una válvula de lanzadera inversa cuyo acumulador extremo izquierdo
tiene una presión más alta que el del extremo derecho. La presión del acumulador izquierdo
empujó la válvula de retención izquierda cerrada contra la presión menor en la cámara central.

El vástago más largo se mantiene en la válvula de retención derecha abierta, de modo que todo
el flujo de la válvula de activación está fluyendo al lado derecho hasta que la presión se iguala.

Cuando la presión en los circuitos de los frenos delantero y trasero no es igual, puede deberse
al mayor desgaste de los frenos en un extremo, a una precarga desigual de los acumuladores o
a fugas en uno de los sistemas de los frenos.

NOTA: Las válvulas de lanzadera inversa se usan en los sistemas de frenos de los
cargadores de ruedas medianos.
 SÍMBOLOS ISO DE LA VÁLVULA DE RETENCIÓN

En la figura 3.5.21, los símbolos ISO “A” y “B” representan la válvula de retención simple en las
posiciones ABIERTA y CERRADA.

El símbolo ISO “C” representa una válvula de lanzadera. La válvula de lanzadera (resolvedora)
hace que dos circuitos separados suministren aceite a un tercero y mantiene los dos circuitos
separados.

El símbolo ISO “D” representa una válvula de retención de operación piloto.

El símbolo E representa la válvula de retención de traba.

El símbolo F representa la válvula de retención inversa.

 VÁLVULA DE COMPENSACIÓN
La válvula de compensación de la figura 3.5.22 es similar a la de retención. Normalmente, la válvula de compensación se ubica en el circuito entre el
implemento y el tanque. Durante las operaciones normales, el aceite de la bomba o del cilindro llenan el área detrás de la válvula de compensación.
La presión del cilindro mantiene la válvula CERRADA. Cuando la presión del cilindro es aproximadamente menor en 14 kPa (2 lb/pulg2) que la
presión del tanque, la válvula de compensación pasa a la posición ABIERTA. El aceite del tanque se desvía a la bomba y fluye directamente, a
través de la válvula de compensación, al cilindro. La válvula de compensación se usa para impedir la cavitación. Por ejemplo, cuando el cucharón de
un cargador está en posición LEVANTAR y el operador mueve el control a la posición BAJAR COMPLETAMENTE, la fuerza gravitacional del
cucharón se transmite, a través del pistón del cilindro, al aceite de retorno. El aumento de presión en el aceite de retorno aumenta el flujo del
cilindro. Cuando el pistón del cilindro desplaza el aceite de retorno más rápido de lo que la bomba puede enviar el aceite para desplazar el pistón, se
forma un vacío en el cilindro y en las tuberías. Este vacío puede hacer que haya cavitación en el cilindro y en las tuberías. Cuando la presión del
cilindro y de las tuberías es menor en 14 kPa (2 lb/pulg2) que la presión del tanque, la válvula de compensación se abre y hace que el aceite del
tanque fluya a través de la válvula de compensación, a las tuberías y al cilindro. Este procedimiento evita la cavitación en el cilindro y en las
tuberías.
Símbolo ISO de la válvula de compensación
La operación de una válvula de compensación es la misma que la de una válvula de retención. Por tanto, el símbolo ISO de la válvula de
compensación es el mismo que el símbolo ISO de la válvula de retención.
VÁLVULAS DE CONTROL ACCIONADAS POR SOLENOIDE

Accionador de solenoide
En un accionador de solenoide, un campo electromagnético activa un inducido que, a su vez, mueve un pasador de
empuje. El pasador de empuje mueve finalmente el carrete de la válvula. Los dos accionadores más comunes de
solenoide son el de espacio de aire y el húmedo.
Solenoide de espacio de aire
La figura 3.5.23 muestra un solenoide de espacio de aire. Cuando se activa la bobina, se crea un campo
electromagnético. Como todo campo, produce electricidad que fluye a través de un cable. Cuando el cable es recto, el
campo es relativamente débil. Cuando el cable está enrollado en una bobina, el campo electromagnético es mucho más
fuerte. El campo toma forma circular alrededor de la bobina. Mientras mayor sea el número de vueltas en la bobina,
mayor fuerza tendrá el campo. Cuando el flujo de electricidad a través de la bobina permanece constante, el campo
electromagnético actúa como un campo de una barra de imán permanente. El campo electromagnético atrae el inducido.
El inducido activa un pasador de empuje y éste mueve el carrete en la válvula de control. El solenoide de espacio de aire
está protegido por una cubierta. El solenoide de espacio de aire también tiene un “accionador manual”. El accionador
manual hace que la válvula pueda activarse cuando el solenoide esté averiado o se encuentre desarmado. Un pasador
pequeño de metal se ubica en la cubierta. El pasador está directamente en línea con el inducido. Cuando se empuja el
pasador dentro de la cubierta, mecánicamente mueve el inducido. El inducido mueve el pasador de empuje que, a su vez,
desplaza el carrete.
SOLENOIDE DE INDUCIDO HÚMEDO

El solenoide de inducido húmedo (figura 3.5.24) es un dispositivo prácticamente nuevo en los

sistemas hidráulicos.

El solenoide
inducido, un de inducido
pasador dehúmedo
empuje consta de un bastidor
y un accionador rectangular,
manual. unarectangular
El bastidor bobina, tubo, unbobina
y la
están encapsulados en resina plástica. El tubo se ajusta dentro de un orificio que va por
el
centro
está de la bobina y los dos lados del bastidor. El inducido está contenido en el tubo y
bañado con fluido hidráulico que proviene de la válvula direccional. El fluido hidráulico es
mejor
conductor
húmedo del campo electromagnético que el aire. Por tanto, el solenoide de inducido
trabaja con mayor fuerza que el solenoide de inducido de espacio de aire.

Cuando la bobina se energiza, se crea un campo electromagnético. El campo

electromagnético
mueve el inducido. El inducido activa un pasador de empuje y éste, a su vez, mueve el carrete
en la válvula de control.

En el solenoide
contiene de inducido
el inducido y el pistónhúmedo, el accionador
de empuje. manual
El accionador está
manual se en
usaelpara
extremo deleltubo que
verificar
movimiento del carrete de la válvula direccional. Si el solenoide falla porque el carrete se
atora,
puede revisarse el movimiento del carrete oprimiendo el accionador manual. También puede
usarse el accionador manual para verificar el ciclo del accionador, sin necesidad de energizar
VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL CONTROLADA POR SOLENOIDE, DE RESORTE
DESCENTRADO, DE OPERACIÓN PILOTO, DE DOS POSICIONES Y DE CUATRO FUNCIONES

La figura 3.5.25 muestra una válvula de control direccional controlada por solenoide, de resorte
descentrado, de operación piloto, de dos posiciones y de cuatro funciones.

La válvula
piloto, de control
de dos direccional
posiciones, controlada
generalmente por solenoide,
no tiene de resorte
dos solenoides. descentrado,
El segundo de operación
solenoide se
considera un gasto innecesario y un elemento más de qué preocuparse en el sistema.

El
de solenoide
la válvula se usa
a su para desplazar
posición el carrete
inicial. Cuando de la válvula
se diseña piloto.para
un sistema Un resorte
un flujo retorna
grande el
decarrete
aceite
se
un requiere una
carrete de válvula
una direccional
válvula grande. Elgrande. Se necesita
solenoide una
necesitaría fuerza considerable
producir una cantidad para desplazar
muy grande de
fuerza.
piloto enEn
la las válvulas
parte dedel
superior este tipo, se
carrete deubica un pequeño
la válvula principalsolenoide controlado por una válvula
más grande.

Cuando se por
controlado requiere desplazamiento,
la válvula piloto, a uno el
deaceite presurizado
los lados fluye
del carrete dedel solenoide
la válvula máspequeño,
grande.
 VÁLVULA DE CONTROL DIRECCIONAL CONTROLADA POR SOLENOIDE, DE OPERACIÓN
PILOTO, DE TRES POSICIONES Y DE CUATRO FUNCIONES

La figura 3.5.26 muestra una válvula de control direccional controlada por solenoide, de
operación piloto, de tres posiciones y de cuatro funciones.

Dos
cadaválvulas
extremosolenoides controlan
del carrete. Cuandolaningún
válvulasolenoide
piloto. Laestá
válvula piloto
activo, lostambién tiene
resortes del un resorte
carrete de en
la
válvula
está en mantienen
la posición el carrete deselabloquea
CENTRAL, válvula el
enaceite
la posición CENTRAL.
piloto que Cuando
fluye a la válvulaladeválvula
controlpiloto
más
grande. Los
de control resortes
vuelva a la de la válvula
posición de control direccional de tres posiciones hacen que el carrete
CENTRAL.

El centrado La
direccional. delválvula
resortedeescontrol
el modo más común
direccional tienede
uncentrar
resorte un carrete
a cada de válvula
extremo de control
del carrete de la
válvula. Cuando la el
válvula direccional, presión
carretedel
de aceite piloto
la válvula se se aplica
mueve a uno de los
y comprime extremos
el resorte en eldel carrete de la
extremo
opuesto. Cuando no
control direccional a lahay presión
posición del aceite piloto, el resorte nuevamente lleva el carrete de
CENTRAL.
 FALLAS DEL SOLENOIDE

La mayoría de las fallas del accionador de solenoide ocurren cuando las válvulas se pegan. Un carrete pegado
evita que el inducido se cierre apropiadamente. La contaminación es la causa más común del “pegado” de un
carrete de válvula. Los contaminantes como la arenilla, las virutas de metal y otras partículas pueden acumularse
entre el carrete y el orificio, y hacen que el carrete se pegue. También las partículas de oxidación del aceite
pueden producir un barniz pegajoso que tapona los espacios libres entre el carrete y las paredes del orificio, lo
que hace que el carrete se pegue. Si se pone un filtro de aceite, se pueden quitar la arenilla, las virutas de metal y
otras partículas contaminantes. El barniz formado se puede quitar lavando la válvula con un disolvente
adecuado. La mayoría de los problemas de este tipo se pueden eliminar usando el aceite apropiado y realizando
los intervalos correctos de cambio de filtro. Cuando la válvula se pega y se activa el solenoide, la bobina del
solenoide recibe un alto flujo
constante de corriente que produce calor excesivo. El solenoide no está diseñado para disipar el calor excesivo,
y la bobina se quema. Los problemas de sobrecalentamiento ocurren frecuentemente durante períodos de
temperaturas altas del medio ambiente o voltajes bajos del sistema.
Los problemas por fallas de solenoide ocasionados por altas temperaturas del ambiente pueden controlarse
aumentando el flujo de aire a través del solenoide. La temperatura del aceite hidráulico puede reducirse para
hacer que el solenoide maneje más calor del sistema hidráulico. Cuando se lleva a cabo la operación en clima
muy caliente, algunas veces es necesario un diseño diferente de válvula. Se pueden hacer algunos arreglos
para que el sistema opere a temperaturas bajas.
Cuando el voltaje de la bobina es demasiado bajo, el campo electromagnético no es lo suficientemente fuerte
para atraer el inducido. Del mismo modo, cuando el carrete se pega, la corriente continúa fluyendo a través de la
bobina. El flujo constante de corriente producirá calor excesivo.
Hay otros factores que también afectan la operación correcta y la vida útil del accionador de solenoide. El
accionador de solenoide puede fallar cuando el ciclo es excesivo, causado por un corto circuito, o cuando se
opera con un suministro eléctrico incorrecto (frecuencia o voltajes indebidos).
 VÁLVULA PILOTO CONTROLADA POR SOLENOIDE, DE RESORTE DESCENTRADO, DE
DOS POSICIONES Y DE CUATRO FUNCIONES

El símbolo ISO de la figura 3.5.27 muestra una válvula piloto de resorte descentrado en su
posición normal. El aceite de la bomba fluye al orificio A, y el aceite que entra por el orificio B
fluye al tanque. Cuando se activa el solenoide, mueve la válvula contra el resorte. El aceite de
la bomba entonces fluye a B, y el aceite de A fluye al tanque.
VÁLVULA DE CONTROL DE CENTRO CERRADO, DE OPERACIÓN PILOTO CONTROLADA POR SOLENOIDE,
DE RESORTE CENTRADO, DE TRES POSICIONES Y DE CUATRO FUNCIONES

La figura 3.5.28 muestra el símbolo ISO de una válvula de control, de operación piloto
controlada por solenoide, de resorte centrado, de tres posiciones y cuatro funciones, en su
posición normal. Las cuatro funciones están bloqueadas en la válvula. Cuando el solenoide
de la derecha se energiza, el aceite de la bomba fluye al orificio B, y el aceite de A fluye al
tanque. Cuando se energiza el solenoide de la izquierda, el aceite de la bomba fluye a A, y
el aceite de B fluye al tanque.
 VÁLVULAS DE CONTROL DE FLUJO

El control de flujo tiene como objetivo controlar el volumen de flujo de aceite que entra a un circuito
o sale de él. El control de flujo de un circuito hidráulico puede realizarse de varias maneras.

El modo más común es poner un orificio en el sistema. Al hacerlo se produce una restricción
mayor de la normal al flujo de la bomba.

Mayor restricción produce aumento de la presión de aceite. El aumento de la presión del aceite
hace que parte de él vaya por otro camino. El camino puede ser a través de otro circuito o a
través de una válvula de alivio.

También hablaremos de las válvulas de control de flujo con y sin compensación de presión.
ORIFICIO
Un orificio es una abertura pequeña en el paso del flujo de aceite. El flujo que pasa por un
orificio se ve afectado por diferentes factores. Tres de los factores más comunes son: 1. La
temperatura del aceite. 2. El tamaño del orificio. 3. La presión diferencial a través del orificio.
TEMPERATURA
La viscosidad del aceite varía con los cambios de temperatura. La viscosidad es una medida de la
resistencia del aceite a fluir a una temperatura determinada. El aceite hidráulico es más delgado y
fluye más fácilmente cuando la temperatura aumenta.
TAMAÑO DEL ORIFICIO
El tamaño del orificio controla el régimen de flujo a través de él. Un ejemplo común es un hueco en
una manguera de jardín. Un hueco del tamaño de una cabeza de alfiler producirá un escape de
agua muy fina. Un hueco más grande producirá un escape en forma de chorro de agua. El hueco,
pequeño o grande, produce un flujo de agua que escapa de la manguera. La cantidad de agua que
escapa depende del tamaño del hueco (orificio).

El tamaño del orificio puede ser fijo o variable.

 VÁLVULA DE RETENCIÓN CON ORIFICIO FIJO
La figura 3.6.1 muestra una válvula de retención con un orificio fijo, generalmente usada en equipos de
construcción. El orificio fijo es un hueco que va por el centro de una válvula de retención. Cuando el
flujo de aceite está en el sentido normal, la válvula se abre y permite que el aceite fluya alrededor de la
válvula y a través del orificio. Cuando el aceite intenta fluir en el sentido contrario, la válvula se cierra.
Todo el aceite que fluye en el sentido contrario va a través del orificio y controla así el régimen de flujo.
 ORIFICIO VARIABLE
La figura 3.6.2 muestra un orificio variable en forma de válvula de aguja. En la válvula de aguja,
el tamaño del orificio cambia dependiendo de la posición de la punta de la válvula en relación
con el asiento de la válvula.
El aceite que fluye a través de la válvula de aguja debe hacer un giro de 90° y pasar entre la
punta de la válvula y el asiento de la válvula.
La válvula de aguja es el dispositivo más frecuentemente usado cuando se necesita tener un
orificio variable.
Cuando el tornillo de la válvula se gira a la izquierda, el orificio aumenta de tamaño y aumenta
el flujo a través de la válvula.
Cuando el tornillo de la válvula se gira a la derecha, el orificio disminuye de tamaño y disminuye
el flujo a través de la válvula.
Los diagramas de las figuras 3.6.3 y 3.6.4 constan de una bomba regulable, una válvula de alivio y un orificio
variable. La válvula de alivio se ajusta a 3.445 kPa (500 lb/pulg2) y limita la presión máxima del sistema. El
orificio puede ajustarse a cualquier flujo entre 0 y 5 gal EE.UU./min.

El orificio variable mostrado en la figura 3.6.3 permite un flujo de 4 gal EE.UU./min a una presión de 3.445 kPa
(500 lb/pulg2). Cualquier aumento del flujo a través del orificio requiere una presión mayor de 3.445 kPa (500
lb/pulg2). Cuando la presión excede 3.445 kPa (500 lb/pulg2), la válvula de alivio se abre y el aceite en exceso
(1 gal EE.UU./min) fluye a través de la válvula de alivio.
El
kPaorificio variable deCualquier
(500 lb/pulg2). la figura aumento
3.6.4 permite un flujo
del flujo de 1 del
a través gal orificio
EE.UU./min a una
requiere presión
una demayor
presión 3.445

de 3.445 kPa (500 lb/pulg2). Cuando la presión excede 3.445 kPa (500 lb/pulg2), la válvula de
alivio se abre y el aceite en exceso (4 gal EE.UU./min) fluye a través de la válvula de alivio.

PRESIÓN DIFERENCIAL

El flujo se ve afectado por la presión diferencial a través del orificio.

A mayor presión diferencial a través del orificio, mayor flujo.

La figura suavemente,
presiona 3.6.5 ilustra lacomo
presión diferencial
en la figura A, en dos tubos entre
la diferencia de crema dental.interna
la presión Cuandodeleltubo
tuboy se
la
externa es pequeña.

Por tanto, sale únicamente una pequeña cantidad de crema dental.

Cuando el tubo de crema dental se presiona con fuerza, como en la figura B, la diferencia entre
la presión interna del tubo y la externa es grande. Por tanto, sale una mayor cantidad de pasta
dental.
VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO SIN COMPENSACIÓN DE PRESIÓN

El diagrama de la figura 3.6.6 consta de una bomba regulable, una válvula de alivio, un cilindro,
una válvula de control de flujo sin compensación de presión, dos manómetros y una válvula de
control direccional accionada por palanca en tándem centrado, de tres posiciones y cuatro
funciones.
La válvula de control de flujo sin compensación de presión tiene un orificio variable y una
válvula de retención. Cuando el aceite fluye por el extremo de la cabeza del cilindro, la válvula
de retención se asienta. El orificio variable controla el flujo de aceite en el extremo de la cabeza.
Cuando el flujo de aceite sale por el extremo de la cabeza del cilindro, la válvula de retención se
abre, el aceite sigue el paso de menor resistencia y fluye sin restricción a través de la válvula de
retención.
En un circuito de control de flujo sin compensación de presión, cualquier cambio de la presión
diferencial a través del orificio producirá un cambio correspondiente en el flujo.
La válvula de alivio se ajusta a 3.445 kPa (500 lb/pulg2). El orificio se ajusta a un flujo de 5 gal
EE.UU/min a 3.445 kPa (500 lb/pulg2) sin carga en el cilindro. La presión diferencial a través del
orificio es de 3.445 kPa (500 lb/pulg2). Todo el aceite de la bomba fluye al cilindro a través del
orificio.
 AUMENTO DE CARGA
En la figura 3.6.7 la carga del cilindro se aumenta. La presión requerida del cilindro para sobrepasar la resistencia de la carga es de
1.378 kPa (200 lb/pulg2). Los 1.378 kPa (200 lb/pulg2) se restan de los 3.445 kPa (500 lb/pulg2) disponibles corriente arriba del
orificio.
Esto reduce la presión diferencial a través del orificio a 2.067 kPa (300 lb/pulg2). Los 2.067 kPa (300 lb/pulg2) hacen que el flujo pase
el orificio y disminuya a 3 gal EE.UU./min. Cualquier intento de aumentar el flujo a través del orificio hará que la presión del sistema
aumente por encima de la presión máxima ajustada en la válvula de alivio de 3.445 kPa (500 lb/pulg2).
El flujo de los 2 gal EE.UU./min restantes hace que la presión del sistema aumente a un valor mayor de 3.445 kPa (500 lb/pulg2).
La válvula de alivio se abre y los 2 gal EE.UU./min fluyen, a través de la válvula de alivio, al tanque. Una disminución del flujo a
través del orificio produce una disminución proporcional en la velocidad del cilindro.
 DISMINUCIÓN DE CARGA
En la figura 3.6.8 la carga del cilindro disminuye. La presión requerida para sobrepasar la resistencia de la carga disminuye a 689 kPa (100 lb/pulg2). Los 689 kPa
(100 lb/pulg2) se restan de los 3.445 kPa (500 lb/pulg2) disponibles corriente arriba del orificio. La nueva diferencia de presión a través del orificio es de 2.756 kPa
(400 lb/pulg2). La presión de 2.756 kPa (400 lb/pulg2) hace que el flujo a través del orificio aumente a 4 gal EE.UU./min. Cualquier intento de aumentar el flujo a
través del orificio en un valor mayor de 4 gal EE.UU./min hará que la presión del sistema aumente por encima del valor máximo ajustado de 3.445 kPa (500 lb/pulg2)
en la válvula de alivio. El flujo sobrante de 1 gal EE.UU./min hará que la presión del sistema aumente a un valor mayor de 3.445 kPa (500 lb/pulg2). La válvula de
alivio se abre y 1 gal EE.UU./min fluye, a través de la válvula de alivio, al tanque. Un aumento del flujo produce un aumento proporcional de la velocidad del cilindro.
En las figuras 3.6.7 y 3.6.8, el aumentar el ajuste de la presión de la válvula de alivio a 4.823 kPa (700 lb/pulg2) hace que la bomba envíe el máximo flujo de 5 gal
EE.UU./min a través del orificio mientras la presión de carga del cilindro sea menor que 1.378 kPa (200 lb/pulg2).

Por tanto, la velocidad del cilindro permanecerá constante a medida que la presión cambia entre 1.378 kPa (200 lb/pulg2) y 689 kPa (100 lb/pulg2).
CIRCUITOS DE CONTROL DE FLUJO CON COMPENSACIÓN DE PRESIÓN
En un circuito de control de flujo con compensación de presión, la presión diferencial a
través del orificio no se ve afectada por el cambio de carga. La presión diferencial
constante a través del orificio producirá un flujo constante.

VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO CON COMPENSACIÓN DE PRESIÓN Y

DE DERIVACIÓN
La figura 3.6.9 muestra una válvula de control de flujo con compensación de presión
y de derivación. Esta válvula automáticamente se ajusta a los cambios de flujo y de
carga.
CAMBIO DE FLUJO
El flujo a través de la válvula depende del tamaño del orificio. Cualquier cambio del
flujo de aceite a través del orificio produce un cambio de la presión en el lado corriente
arriba del orificio. El mismo cambio de presión actúa contra el resorte y la válvula de
descarga.
Cuando el flujo de la bomba está entre los valores de flujo específico del orificio, la
fuerza de la presión de aceite corriente arriba que actúa en la válvula de descarga es
menor que la fuerza combinada de la presión del aceite corriente abajo y la fuerza del
resorte. La válvula de descarga permanece cerrada y todo el aceite de la bomba fluye
a través del orificio.
Cuando el flujo de la bomba es mayor que el flujo específico del orificio, la fuerza de la
presión del aceite corriente arriba que actúa en la válvula de descarga es mayor que la
fuerza combinada de la presión de aceite corriente abajo y la fuerza del resorte. La
válvula de descarga se abre y el aceite en exceso fluye, a través de la válvula de
descarga, al tanque.
 SIN PRESIÓN DE CARGA

La figura 3.6.10 muestra la válvula de control de flujo con compensación de presión y derivación
en un circuito de levantamiento simple.

Cuando la válvula
a la válvula de control
de control se La
de flujo. mueve a lade
válvula posición
controlLEVANTAR, el aceite
de flujo requiere una de la bomba
presión se dirige
diferencial de
1.378 kPa (300 lb/pulg2) para enviar 3 gal EE.UU./min a través del orificio. Para enviar más de
3 gal EE.UU./min a través del orificio, se requiere un aumento en la presión diferencial. Un
aumento de más de 1.378 kPa (300 lb/pulg2) en la presión diferencial abre la válvula de
descarga. El aceite en exceso fluye, a través de la válvula de descarga, al tanque.
 AUMENTO DE LA PRESIÓN DE CARGA
Cuando la presión de carga aumenta, la presión aumenta en el orificio y en la cámara de
resorte de la válvula de descarga. El aumento de la presión en el orificio baja la presión
diferencial a través del orificio e intenta reducir el flujo de aceite a través del orificio. Sin
embargo, al mismo tiempo, la presión aumenta en la cámara de resorte de la válvula de
descarga. La presión adicional cierra la válvula de descarga y bloquea el flujo de aceite al
tanque. El aceite bloqueado hace que la presión aumente en el lado de la bomba del orificio.

La presión sigue aumentando hasta cuando la diferencia de presión a través del orificio

alcanza
1.378 kPa (300 lb/pulg2). Una presión diferencial de 1.378 kPa (300 lb/pulg2) envía 3 gal
EE.UU./min a través del orificio y 2 gal EE.UU./min a través de la válvula de descarga.

Esto hace que la válvula de control de flujo responda instantáneamente a cualquier aumento

o
disminución de la presión de carga.
 COMBINACIÓN DE ORIFICIO Y VÁLVULA DE DESCARGA

La figura 3.6.12 muestra el tipo más común de válvula de control de flujo. Esta válvula combina la
acción del orificio y de la válvula de descarga en una pieza en movimiento. La operación de
compensación de presión es la misma que en la válvula de control de flujo con compensación de
presión y de derivación.

La figura de la izquierda muestra el flujo a través de la válvula que puede ser el flujo de ajuste o
un flujo menor que el flujo de ajuste de la válvula.

La figura de la derecha muestra que el flujo está comenzando a exceder el de ajuste de la

válvula, y la presión diferencial resultante del flujo a través del orificio comienza a ser lo
suficientemente grande para empezar a comprimir el resorte y descargar el exceso de aceite.

Si el flujo a través de la válvula aumenta, la acción del orificio hará que el resorte se comprima
aún más, y se descargará mayor flujo. El flujo controlado (dosificado) permanece prácticamente
constante a medida que el flujo de la válvula aumenta o disminuye.
VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO CON COMPENSACIÓN DE PRESIÓN TIPO RESTRICTOR

La figura 3.6.13 muestra una válvula de control de flujo con compensación de presión tipo
restrictor. El flujo de aceite controlado se obtiene ajustando la válvula de aguja.
El carrete compensador de presión y el resorte descentrado funcionan como una válvula
reductora de presión. La presión de aceite de suministro se reduce a la presión que envía el
flujo de aceite correcto permitido por la válvula de aguja.
Cuando el sistema está apagado, el resorte mueve el carrete compensador a la izquierda.
En el arranque, el carrete compensador se abre para dejar pasar todo el flujo de aceite y de
presión. Cuando el flujo de aceite alcanza un valor mayor que el de ajuste de la válvula de
aguja, la válvula de aguja restringe el flujo de aceite y hace que la presión de aceite aumente,
como se muestra en el manómetro 2. El aumento de la presión de aceite también actúa en el
lado izquierdo del carrete compensador. Cuando la fuerza de la presión del lado izquierdo del
carrete compensador sobrepasa la fuerza del resorte, el carrete compensador se mueve a la
derecha.
Aunque la presión de suministro puede continuar aumentando, como se muestra en el
manómetro 1, el orificio 1 reduce la presión de aceite en la válvula de aguja a la fuerza del
resorte. La presión controlada del flujo de aceite es de 0 kPa (0 lb/pulg2), y la presión
diferencial
a través de la válvula de aguja es de 1.378 kPa (200 lb/pulg2), igual a la fuerza del resorte.
La válvula de aguja se ajusta para permitir 2 gal EE.UU./min a través del orificio 2 cuando la
presión diferencial a través de la válvula de aguja es de 1.378 kPa (200 lb/pulg2).
 PRESIÓN DE ACEITE CONTROLADA

En la figura 3.6.14 la presión de aceite controlada es de 1.378 kPa (200 lb/pulg2), como se
muestra en el manómetro 3. La presión de aceite en la cámara de resorte de la válvula
también es de 1.378 kPa (200 lb/pulg2). La fuerza de la presión de aceite en la cámara del
resorte se suma a la fuerza del resorte. Las fuerzas combinadas mueven el carrete
compensador de presión a la izquierda. Cuando el carrete compensador se mueve a la
izquierda, se abre el orificio 1. El orificio 1 hace que la presión de aceite aumente en el lado
corriente arriba de la válvula de aguja.
El aumento en la presión del aceite actúa también en el lado izquierdo del carrete
compensador
de presión. El aumento de presión mueve el carrete compensador a la derecha y ofrece
resistencia a la fuerza combinada del resorte y a la presión de aceite controlada. El carrete
compensador se mueve a una nueva posición, que permite una presión de 2.756 kPa (400
lb/pulg2) a través del orificio 1. El aumento de la presión del manómetro 2 a 2.756 kPa (400
lb/pulg2) corriente arriba de la válvula de aguja mantiene una presión diferencial de 1.378
kPa
(200 lb/pulg2) a través de la válvula de aguja (manómetro 2 menos manómetro 3).
La presión diferencial de 1.378 kPa (200 lb/pulg2) a través de la válvula de aguja envía 2 gal
EE.UU./min a través del orificio 2.
Las válvulas de control de flujo con compensación de presión permiten un control más
preciso
de la velocidad del cilindro que las válvulas sin compensación de presión. Las válvulas de
compensación de presión se ajustan automáticamente para mantener el flujo constante
cuando
varían las condiciones de carga.
Las válvulas con compensación de presión se instalan generalmente cuando las cargas que
operan en el cilindro son de 6.890 kPa (1.000 lb/pulg2) y superiores.
VÁLVULA DE CAÍDA RÁPIDA EN MODALIDAD DE “CAÍDA DE LA HOJA”

La figura 3.6.15 muestra una válvula de caída rápida. Ésta se instala generalmente en los
cilindros de levantamiento de un tractor topador.
Cuando la válvula se activa, hace que la hoja del tractor topador baje rápidamente al piso.
Cuando se levanta la hoja del tractor topador y el operador mueve el control levantar/bajar a la
posición CAÍDA RÁPIDA, la válvula de control levantar/bajar hace que el aceite del extremo del
vástago del cilindro de levantamiento fluya al tanque. Las fuerzas de gravedad actúan en la hoja
del topador empujando el vástago fuera del cilindro y haciendo que el pistón se mueva
independientemente de la fuerza de la presión de aceite de la bomba. Esta acción aumenta en
gran medida el flujo de aceite a través del orificio de la válvula de caída rápida y produce un
vacío en el extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento. El aumento en el flujo de aceite
a través del orificio hace que la presión corriente arriba del orificio aumente. El aumento de
presión del aceite abre la válvula de disco. Cuando se abre la válvula de disco, conecta el
conducto del extremo del vástago del cilindro al conducto del extremo de la cabeza del
cilindro.
El aceite del extremo del vástago del cilindro fluye a través de la válvula de disco abierta y, junto
con el aceite de la válvula de control, fluye al extremo de la cabeza del cilindro.
Una pequeña cantidad de aceite fluye, a través del orificio, a la válvula de control levantar/bajar
y al tanque.
Cuando la hoja golpea el suelo, se detiene el movimiento del vástago fuera del cilindro. Esto
produce una rápida disminución en el flujo de aceite a través del orificio. La presión producida a
través del orificio disminuye y el resorte cierra la válvula de disco. Todo el aceite que fluye al
extremo de la cabeza, ahora proviene de la válvula de control levantar/bajar.
 VÁLVULA DE CAÍDA RÁPIDA EN MODALIDAD “LEVANTAR LA HOJA”

La figura 3.6.16 muestra la válvula de caída rápida cuando la hoja está siendo levantada.
Cuando el operador mueve el control levantar/bajar a la posición LEVANTAR LA HOJA, el
aceite de la bomba fluye de la válvula de control levantar/bajar a través del orificio y al extremo
del vástago del cilindro de levantamiento. El orificio produce una restricción del flujo de aceite,
que aumenta la presión corriente arriba. El aceite de presión alta fluye, a través de un conducto,
a la cámara del resorte detrás de la válvula de disco. El aceite presurizado ayuda al resorte y
mantiene la válvula cerrada cuando se aplica presión al extremo del vástago del cilindro.
El aceite del extremo de la cabeza fluye, a través de la válvula de caída rápida y de la válvula
de control, al tanque.
 SÍMBOLOS ISO
La figura 3.6.17 muestra los símbolos ISO de los componentes de control de flujo básicos.
Los símbolos ISO del control de flujo sin compensación de presión son los de orificio fijo y de
orificio variable.
Los dispositivos del control de flujo con compensación de presión son la válvula de control de
flujo con compensación de presión y la válvula de control de flujo con compensación de presión
y derivación.
Los símbolos ISO no dan ninguna información de la estructura física real del componente.
 CILINDROS
En su forma más simple, los cilindros son accionadores lineales. Sus salidas son
movimiento o fuerza en línea recta. Los tipos más comunes son los cilindros de acción
simple y los de acción doble.
 CILINDROS DE ACCIÓN SIMPLE
La figura 3.7.1 muestra un cilindro de acción simple. La caja exterior tubular es el cuerpo del cilindro.
Dentro del cuerpo del cilindro están el pistón, el sello del pistón y el vástago. “Calibre” es el término
usado para indicar el diámetro interior del cuerpo del cilindro. El extremo de la cabeza (algunas veces
llamado “extremo ciego”) se conoce como el extremo del pistón del cilindro. El extremo desde el cual el
vástago se extiende y se retrae se conoce como el extremo del vástago.
OPERACIÓN DE RETORNO POR GRAVEDAD DEL LEVANTAMIENTO VERTICAL

La figura 3.7.2 muestra un cilindro de acción simple en operación de retorno por

gravedad del levantamiento vertical. La válvula de control envía el aceite al extremo de
la cabeza del cilindro. La presión de aceite actúa sobre el pistón para extender el
vástago y levantar la carga. El efecto de la gravedad en la carga permite retraer el
vástago y bajar la carga.
CILINDROS DE ACCIÓN DOBLE
La figura 3.7.3 muestra un cilindro de acción doble. El cilindro de acción doble es el accionador
hidráulico más común utilizado actualmente y se usa en los sistemas del implemento, la dirección
y otros sistemas donde se requiera que el cilindro funcione en ambas direcciones.

Puesto que los cilindros con vástago de acoplamiento son los cilindros de acción doble más
comunes, se tienen en cuenta las pautas de la National Fluid Power Association (NFPA) para
fijar las normas
¨enganchar¨ de calibre,
los cilindros detipo de montaje
diferentes y dimensiones
fabricantes, si tienengenerales del cilindro.de
la misma descripción Esto permite
diseño. Sin
embargo, recuerde que, aunque los cilindros pueden tener el mismo calibre, su calidad puede
ser diferente.

NOTA:
la carga El
contérmino "enganchar"
la finalidad de tirarlaindica que el extremo del vástago en la carga está unido a
o empujarla.
 ÁREA EFECTIVA DEL CILINDRO

Calibre del cilindro son los términos que indican el diámetro interno del cilindro. Un cilindro de
calibre grande produce un mayor volumen por unidad de longitud que un cilindro de calibre
pequeño.

Para mover un pistón la misma distancia, un cilindro de calibre grande necesita más aceite que
uno de calibre menor. Por tanto, para un régimen de flujo dado, un cilindro de calibre grande se
mueve más lentamente que uno de calibre pequeño.

El área efectiva de un cilindro es el área del pistón y de sello de pistón sobre la cual actúa el
aceite. Como uno de los extremos del vástago está unido al pistón y el extremo opuesto se
extiende fuera del cilindro, el área efectiva del extremo del vástago es menor que el área
efectiva del extremo de la cabeza. El aceite no actúa contra el área del pistón cubierta por la
unión del vástago.

El volumen de aceite necesario para llenar el extremo del vástago del cilindro es menor que el
volumen de aceite necesario para cubrir el extremo de la cabeza del cilindro. Por tanto, para un
régimen de flujo dado, el vástago del cilindro se retrae más rápido que el tiempo que tarda en
extenderse.
 Sellos
Los sellos se usan en diferentes partes del cilindro, como se muestra en la figura 3.7.5.
El sello del pistón se usa entre el pistón y la pared del cilindro. Su diseño hace que la presión de
aceite extienda el sello contra la pared del cilindro, de manera que, a mayor presión, mayor
fuerza sellante.
El sello del extremo de la cabeza (anular) evita que el aceite escape por entre el cuello del
vástago y la pared del cilindro.
El sello del vástago es en forma de copa en “U” y evita que el aceite escape de entre el vástago
y el cuello del vástago y limpia el aceite del vástago a medida que éste se extiende del cilindro.
El sello de limpiador (sello de labio) se ajusta al cilindro e impide que la suciedad y el polvo
entren al cilindro cuando se retrae el vástago del cilindro.
Los sellos se fabrican de poliuretano, nitrilo o viton. El material debe ser compatible con los
fluidos usados y con las condiciones de operación.
 CILINDRO CON AMORTIGUADORES

La figura 3.7.6 muestra un cilindro con amortiguadores. Cuando un cilindro

en movimiento llega a un extremo muerto (como sucede al final de la
carrera del cilindro), la acción que experimenta se conoce como “carga de
choque”. Cuando un cilindro está sujeto a una carga de choque, se usan
amortiguadores para minimizar el efecto. Cuando el pistón se aproxima al
final de la carrera, el amortiguador se mueve dentro del conducto de aceite
de retorno y restringe el flujo de aceite de retorno del cilindro. La restricción
produce un aumento de la presión de aceite de retorno entre el conducto
del aceite de retorno y el pistón. El aumento de la presión de aceite
produce un “efecto de amortiguación”, que reduce el movimiento del pistón
y minimiza el choque que ocurre al final de la carrera. Algunos cilindros
pueden requerir un amortiguador en el extremo de la cabeza, mientras
otros pueden requerir amortiguadores tanto en el extremo de la cabeza
como en el extremo del vástago.