“ AÑO DE LA UNIDAD, LA PAZ Y EL DESARROLLO”
CURSO: DISEÑO DE VIAS URBANAS
PROFESOR: BASILIO GAMARRA MIGUEL ENRIQUE
TEMA: PROGRAMA PREVENTIVO
ALUNMA: RISCO ROJAS NAHOMI THALIA
PROGRAMA PREVENTIVO
El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar
básicamente a las autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y de
los Municipios de la república Mexicana para mejorar los procedimientos
con los que debe hacer frente al creciente problema del tránsito.
La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos renglones
donde puede desglosarse dicho costo incluyen los derivados de los
accidentes de tránsito
NORMAS
Norma 1: Inspección vehicular en forma periódica y regular
• Todos los vehículos deberán ser inspeccionados en periodos regulares
que dependen de su uso y condición física. El periodo mínimo
recomendable es de un año.
• La inspección deberá incluir todos aquellos aspectos que pongan en
riesgo la operación segura del vehículo. Cuando no se reúnan las
condiciones mínimas de seguridad, conviene retirar el vehículo de la
circulación mientras se cumplen esas condiciones.
Norma 2: seguridad del motociclista
• Toda persona que conduce una motocicleta deberá aprobar un
examen de manejo especialmente diseñado en relación con la
motocicleta, para que le sea otorgada la licencia correspondiente.
• El motociclista y, en su caso su acompañante, deben usar un casco
que reúna condiciones suficientes de seguridad, así como lentes
protectores adecuados.
Norma 3: educación del conductor y peatón
• Deberá existir un programa que provea al futuro conductor, y al que ha
acumulado cierta experiencia, con la información, conocimientos y práctica
convenientes, para que su comportamiento, en relación con el tránsito de
vehículos, resulte el más seguro posible.
• Deberá existir también un programa de educación vial, oficial, para ser
impartido en todas las escuelas del país. Como complemento se debe
fomentar la creación del servicio de voluntarios para la protección de
cruces en zonas escolares.
• Es necesario que la Secretaría de Educación Pública destine el espacio
necesario en los libros de texto oficiales, a temas de educación vial.
Norma 4: servicios médicos de emergencia
• Adecuada red de comunicación que permita conocer de la ocurrencia
de un accidente en el menor plazo posible.
• El personal responsable de los primeros auxilios deberá estar
suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el sitio
del accidente y durante el trayecto hacia un hospital.
• Los vehículos destinados a la prestación de servicios de emergencia
deberán incluir el equipo necesario y el número de vehículos debe ser
suficiente como para atender las situaciones más críticas.
Norma 5: limpieza y control de residuos de accidentes
• Rescatar cuidadosa y rápidamente a los lesionados en un accidente para evitar un
daño posterior o que se agraven los daños.
• Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acercan al sitio del
accidente.
• Retirar de la vía de circulación todos aquellos objetos y materiales que puedan
constituir un peligro para la circulación de los vehículos.
• Reorganizar rápidamente la condición normal del tránsito de vehículos en la calle,
avenida o carretera donde se produjo el accidente.
Norma 6: vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el
tránsito
• Deberá existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las
medidas más pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha
detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan medidas
definitivas con base en un estudio más completo de los datos.
• Deberán existir formas de vigilancia sobre los puntos y zonas que tiendan
a convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes.
Norma 7: registro de vehículos y licencias otorgadas
• Deberá existir un sistema de información que permita llevar a cabo
la identificación suficiente del propietario de cada vehículo y las
características de éste, que puedan ser de mayor relevancia.
• En el caso de licencias otorgadas, el sistema deberá permitir la
identificación completa del conductor, así como sus violaciones a los
reglamentos y su participación en accidentes.
Norma 8: registro de datos de tránsito e identificación de los sitios de
mayor frecuencia de accidentes y sus características relevantes
El análisis de los datos almacenados de accidentes deberá permitir lo siguiente:
1) La obtención de un inventario de accidentes durante periodos fijos. 2)
Detectar los sitios en donde ocurren con mayor frecuencia los accidentes. 3)
Identificar las causas técnicas atribuibles al diseño y a las características de
operación. 4) Evaluar, mediante estudios estadísticos de antes y después, la
efectividad de las medidas adoptadas para corregir la situación, en caso de que
se hayan aplicado algunas.
Norma 9: evaluación del efecto del alcohol sobre la seguridad en calles
y carreteras
• Determinación, mediante procedimientos químicos, de la
concentración de alcohol en conductores o adultos heridos, o
que mueran dentro de las cuatro horas posteriores a la del
accidente.
• Especificaciones del nivel máximo tolerable de
concentración de alcohol en función del peso de las personas
Norma 10: reglamentación y su aplicación legal
• Es necesario procurar, en forma sistemática, la unificación de
los reglamentos de tránsito en todas las entidades del país.
• La reglamentación correspondiente deberá ser adecuadamente
funcional en relación con la situación actual y las
características del conductor nacional, sin dejar de considerar
la experiencia internacional.
Norma 11: servicios policíacos en relación con la operación del tránsito
• Deberá capacitarse y actualizar al personal de policía en todos los aspectos
que se relacionan con la vigilancia del tránsito de vehículos y peatones.
Deberá emplearse para ello información actualmente disponible y
consignada en el material educativo desarrollado en el país y en otras
naciones.
• La aplicación de esta norma deberá ir acompañada de registros evaluativos
de cada policía de tránsito dirigidos a confirmar el logro de los propósitos
de esta norma.
Norma 12: diseño, construcción y mantenimiento de calles, avenidas y
carreteras
• La iluminación en avenidas, vías urbanas rápidas, pasos a desnivel, etc.,
deberá diseñarse de modo que se cumpla con las condiciones de visibilidad
en todos los puntos donde existan cambios y se evite el deslumbramiento.
• Cada vez que se realicen reparaciones o modificaciones en la red urbana, o
de carreteras, deberá existir un programa que informe al conductor de las
desviaciones y su situación, de modo que, en lo posible, la operación del
tránsito se realice en condiciones semejantes a las previas.
Norma 13: dispositivos para el control del tránsito y protección del
peatón
La instalación y el diseño de semáforos y señales deberá ajustarse, en lo
posible, a las normas internacionales y deberá procurarse que en la
adopción de estas normas exista uniformidad en todo el país, lo que puede
lograrse mediante la adopción del Manual de Señalización Vial y
Dispositivos de Seguridad del año 2014 y del Manual de Señalamiento
Turístico y de Servicios, editados por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
Norma 14: enseñanza de la ingeniería de tránsito
• También deberá introducirse esta materia en los Cursos de Maestría en
Urbanismo, en las Escuelas de Arquitectura que lo imparten.
• Debe continuarse fomentando la creación de nuevos programas de
Maestría en Ingeniería de Tránsito en las Universidades
Norma 15: creación de oficinas o departamentos de ingeniería de
tránsito
Deberán crearse oficinas o departamentos de Ingeniería de
Tránsito en todas las ciudades importantes. Estas dependencias
de tipo técnico pueden estar ubicadas en las Direcciones de
Tránsito, de Obras Públicas y de Planificación, como un medio
para garantizar los mejores resultados en el diseño y operación
de sistemas viales.
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
En términos generales, se realizan auditorías a los proyectos desde el punto de vista
de aseguramiento de la calidad, de los impactos ambientales, y como ha sido
tradicional en el campo de la contabilidad, las auditorías contables o revisorías
fiscales.
Las ASV surgieron en el Reino Unido a finales de la década de los ochenta, como
una medida para disminuir la accidentalidad, con una meta inicial de reducción del
30%. Su práctica se extendió después a Australia, Nueva Zelanda, y más
recientemente a Estados Unidos, España y Chile, naciones que las han adoptado
dentro de sus políticas viales. Por su parte, el Banco Mundial ha incorporado la
metodología para proyectos en países en desarrollo.
Las ASV se definen como la utilización de métodos y protocolos
sistemáticos y rigurosos con fines eminentemente preventivos, que
permiten verificar el cumplimiento de todos los aspectos involucrados en
la seguridad de las calles y carreteras y su entorno.
Los elementos que caracterizan las auditorías permiten evaluar los riesgos
potenciales de accidentes, buscan minimizar los riesgos y las
consecuencias de los accidentes para disminuir su frecuencia de
ocurrencia y su gravedad, y reducir los costos personales y sociales en que
incurre una comunidad por las pérdidas de vidas humanas, costos de
atención hospitalaria e incapacidades médicas.
FASES DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD
VIAL
1. Auditorías en fase de diseño
• Prefactibilidad y factibilidad
Una ASV puede evaluar el funcionamiento potencial de seguridad,
analizando el alcance, el trazado de la ruta, la selección de los parámetros
generales de diseño de acuerdo con las especificaciones y los usos del
suelo adyacente, el impacto sobre la red existente, la continuidad de la
ruta, la disposición de intercambiadores o intersecciones, la velocidad de
proyecto, el control de accesos, el número de carriles, los terminales de la
ruta, la infraestructura para peatones, entre otros
• Prediseño
En esta etapa, la ASV inicia su actividad a partir del diseño
preliminar. Las consideraciones típicas incluyen los alineamientos,
la disposición de las intersecciones, el tipo de vialidad, el ancho de
carril y de acotamiento o banqueta, la pendiente transversal y
longitudinal de la rasante, la sobre elevación, los espacios para
vehículos estacionados, ciclistas y peatones, y los elementos para el
control de la operación, entre otros
• Diseño detallado
La auditoría se inicia cuando se termina el diseño detallado y previamente al
alistamiento de los documentos de la licitación para ejecutar la obra. Entre
los aspectos que se deben tener en cuenta están las características del diseño
geométrico final (alineamientos horizontal, vertical y transversal); la
señalización vertical y horizontal; la iluminación; todos los detalles de las
intersecciones; distancias a obstáculos laterales; elementos para usuarios
especiales, como peatones, ciclistas, discapacitados, niños y adultos
mayores; gerencia temporal del tráfico y control durante la construcción;
drenaje, postes y otros objetos al borde de la vialidad; paisajismo y defensas.
2. Auditorías en fase de construcción y
preoperación
• Construcción
En esta etapa, una ASV debe verificar que el proyecto en
construcción sea adecuado desde el punto de vista de seguridad vial.
Así mismo, se debe verificar que los desvíos de tránsito y la
señalización temporal sean compatibles con la continuidad de ésta,
con los tramos no afectados por la construcción y con la transición de
la señalización definitiva de toda la obra.
• Preoperación
Antes de dar al servicio una infraestructura vial que afecte la
movilidad, el equipo de la auditoría debe realizar una inspección del
sitio para verificar que las necesidades de seguridad de todos los
usuarios estén satisfechas, así como determinar si existen condiciones
de riesgo que no eran evidentes en la etapa de diseño y construcción.
El equipo de auditoría debe efectuar las inspecciones durante el día y
la noche y, si es posible, realizarlas en condiciones meteorológicas
adversas.
3. Auditorías en fase de operación
Las ASV pueden emprenderse al poco tiempo de dar al servicio la carretera, calle
o equipamiento urbano. Puede obtenerse una visión más clara de los puntos
críticos a través de la observación de los comportamientos operacionales. Esta
etapa implica un examen sistemático de tramos de la red vial, de las
intersecciones, del mobiliario vial y urbano, del borde de la vialidad, etc., desde
el punto de vista de la seguridad. Las Auditorías de Seguridad Vial pueden
dirigirse también a cualquier sección de una red vial o zona urbana existente,
para identificar las deficiencias relacionadas con la seguridad. La información
recolectada de los informes de accidentalidad es un componente importante para
estas auditorías
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD EN CARRETERAS
Al igual que el ámbito urbano, la seguridad vial en carreteras es una
prioridad a nivel mundial, que en lugar de ser una solución definitiva
al problema de accidentalidad, lo cual es completamente imposible,
utilizar un enfoque q de un análisis de riesgos, es una posibilidad. De
allí la implementación de las ASV, para proyectos de mejoramiento o
proyectos nuevos que contribuya a prevenirlo, a través.
ETAPAS DE LA AUDITORIA
1. Auditoría de etapa 1
Busca identificar deficiencias en el anteproyecto que pudiesen
generar inseguridad vial y accidentes. Representa la última
oportunidad para considerar los requerimientos de la
seguridad en gestión de recursos, por ejemplo para la
adquisición de derechos de vía.
2. Auditoría de etapa 2
Dirigida a identificar deficiencias en el proyecto ejecutivo. La
auditoría se centra en aspectos de mayor detalle de la mejora,
considerando la geometría de los entronques, la posición de las
señales verticales, el señalamiento horizontal, la iluminación
artificial, etc. Debe identificar deficiencias encontradas en la
auditoría de etapa 1 que no hubiesen sido atendidas, y reiterarlas
en el reporte de esta etapa.
3. Auditoría de etapa 3
Debe realizarse cuando la construcción ha sido terminada
substancialmente y preferentemente antes de su apertura a los
usuarios. Los auditores deben examinar la mejora desde el
punto de vista de los usuarios, y pueden caminar, conducir un
vehículo o una bicicleta por ella con el fin de evaluar que los
usuarios la entiendan. Debe identificar deficiencias encontradas
en la auditoría de etapa 2 que no hubiesen sido atendidas, y
reiterarlas en el reporte de esta etapa
4. Auditoría de etapa 4
También denominada inspección, se realiza cuando la carretera ya
está en operación. En esta auditoría debe realizarse una
verificación del número de accidentes con víctimas (lesionadas y
fallecidas) que ocurren, con el fin de identificar problemas serios
y efectuar rápidamente las correcciones pertinentes. El reporte de
esta auditoría debe señalar los problemas identificados a partir del
análisis de los datos de accidentes, así como de las observaciones
realizadas durante las visitas de campo
METODOLOGÍA PARA EL PROCESO DE
AUDITORIAS
1. Recopilación de información base
Referente a planos de localización y trazo de la
carretera, normatividad, datos viales, información de
accidentes, etc.
2. Revisión y evaluación de la información base de cada
una de las carreteras
El propósito principal es revisar el cumplimiento de la normativa,
la identificación y localización de los sitios con una concentración
elevada de accidentes (“puntos negros”) y otros puntos que
requieren un análisis detallado, tales como intersecciones, enlaces
y puntos singulares.
3. Inspección de campo o “in situ”, mediante recorridos
diurnos y nocturnos en ambos sentidos
El objetivo es analizar las condiciones de operación de cada una
de las carreteras en diferentes condiciones de visibilidad,
identificar y localizar mediante GPS y del sistema mapa-móvil,
aquellos elementos que pudieran representar un riesgo potencial
para la seguridad, tanto los relacionados con la operación de la
carretera como los que se refieren a la infraestructura, la
señalización y el entorno de la misma.
4. Inspección “in situ”
Se registran en listas de verificación, las deficiencias detectadas en el
señalamiento horizontal y vertical, la sección transversal, el sistema
de drenaje, el alineamiento de la carretera, los dispositivos de
contención, la conexión entre sistemas de contención, los ramales,
las zonas laterales, etc. También se lleva a cabo un levantamiento de
datos mediante “indicadores de velocidad segura en curvas”,
grabación en video y registro fotográfico.
5. Análisis en gabinete de toda la información
obtenida
Toda la información recopilada en los pasos anteriores, debe ser
debidamente organizada, para su respectivo análisis.
6. Elaboración de un informe final de auditoría
Incluye las recomendaciones para la problemática
identificada, así como soluciones específicas para la
carretera auditada
CARRETERAS SEGURAS
la Asamblea General de las Naciones Unidas, proclamó en el 2010 al periodo 2011-
2020 como Decenio de Acción para la Seguridad Vial con el objeto de estabilizar y
reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el
mundo. México se unió a esta iniciativa, con la meta que en 10 años se reduzca a la
mitad el número de muertes y discapacidades por accidentes viales en el mundo.
ACCIONES PRINCIPALES
• Primera • Segunda
Coadyuvar en el fortalecimiento Participar en la revisión de la
de la capacidad de gestión de la modernización de la infraestructura
seguridad vial. vial y de transporte, más segura.
• Tercera
Fomentar el uso de vehículos más • Quinta
seguros. Fortalecer la atención del trauma y
de los padecimientos agudos
• Cuarta mediante la mejora de los servicios
de atención médica prehospitalaria
Mejorar el comportamiento de los
y hospitalaria.
usuarios de las vialidades incidiendo
en los factores de riesgo que propician
la ocurrencia de accidentes de tránsito.
Finalmente como soporte al Decenio de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020, se viene utilizando el “International Road Assessment
Programme iRAP (Programa Internacional de Evaluación de Carreteras),
creado en el año 2006 en Inglaterra como una organización sin fines de
lucro dedicada a prevenir más de 3,500 muertes y 100,000 lesionados
que ocurren cada día en las carreteras de todo el mundo.
Su metodología consiste en inspeccionar carreteras de alto riesgo,
clasificarlas por estrellas, desarrollar planes de inversión para vías más
seguras y elaborar mapas de riesgos. La iRAP proporciona de forma gratuita
una gama de programas informáticos, documentos metodológicos,
investigación y trabajos técnicos, presentaciones y documentos de
especificaciones para apoyar a socios en todo el mundo Como un estándar
global, es esencial que todos los socios se adhieran a las especificaciones de
calidad requeridas y a la aplicación coherente de la metodología de
clasificación por estrellas a nivel mundial
Dentro del programa iRAP, se desarrolló el software en línea VIDA-iRAP,
como herramienta informática con plataforma en la web, con el fin de agilizar
y hacer más eficiente el procesamiento de tareas que habitualmente demandan
una gran cantidad de tiempo considerable si se ejecutan manualmente, como lo
son la calificación por estrellas (medida de la seguridad), la generación de
contramedidas (alternativas disponibles) y los análisis beneficio / costo
(programa de inversión). El software utiliza la tecnología informática de última
generación denominada nube informática para administrar todos los datos de la
evaluación de la red de carreteras en cuestión, y ofrece las herramientas y los
servicios para el procesamiento de la información
GRACIAS
