Engranajes

1
 Engranajes
Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos
denominados dientes, conformando ruedas dentadas, las
que permiten, cuando giran, transmitir el movimiento de
rotación entre sus árboles o ejes colocados a una
distancia relativamente reducida entre sí.

Engranaje es una rueda o cilindro dentado, empleado

para transmitir un movimiento giratorio o alternativo
desde una parte de una maquina a otra.

2
Los engranajes se utilizan sobre todo para transmitir
movimiento giratorio, pero usando engranajes apropiados
y piezas dentadas planas pueden transformar movimiento
alternativo en giratorio y viceversa.

Esta transmisión se realiza mediante la presión que

ejercen los dientes de una de las ruedas, denominada
motora sobre los dientes de la otra rueda, denominada
conducida, cuando engranan entre ambas, estando
durante el movimiento en contacto varios dientes sin
choques ni interferencias que lo impidan o entorpezcan.

3
Los engranajes cilíndricos pueden ser de dientes rectos,
cuando éstos son paralelos al eje de giro del cilindro, o
de dientes helicoidales, cuando son parte de una hélice
que en vuelve a dicho eje. En la figura se pueden
observar dos engranajes cilíndricos rectos que engranan
entre sí, z 1 y z 2 estando montados sobre los ejes I y II,
siendo el primero estriado, lo que permite al
engranaje z 1 deslizarse a lo largo del mismo, ocupando
otra posición.

4
Distintos materiales se utilizan para la construcción de
los engranajes pudiendo ser éstos fundición de hierro,
acero, bronce, aluminio, materiales sintéticos, como el
teflón, por ejemplo, etc. Debido al constante rozamiento
entre las superficies en contacto, éstas están expuestas
al desgaste, motivo por el cual son endurecidas mediante
tratamientos térmicos de endurecimiento superficial
como es el caso del cementado de los aceros. A los
efectos de evitar el desgaste, el engrane está
continuamente lubricado, lo que además lo refrigera,
favoreciendo la transmisión del movimiento a elevada
velocidad.

5
Los engranajes son construidos mediante el fresado o
tallado, de acuerdo a normas específicas. Para el cálculo
de las dimensiones, resistencia y características se debe
conocer previamente:

a) distancia entre los ejes de las ruedas dentadas,

b) número de vueltas por minuto de la rueda motora,
c) relación de transmisión y
d) fuerza tangencial que se debe transmitir

6
 TIPOS DE ENGRANAJES

Existen engranajes de diversos tamaños, con los dientes

rectos o curvos y con distintos ángulos de inclinación. Se
conectan entre sí de varias maneras para la transmisión
de fuerza y movimiento en las máquinas.

Todos actúan de modo que la rueda de un engranaje gira

con más velocidad o menos que la otra, o se mueve en
distinta dirección.

La diferencia de velocidad entre dos engranajes produce

un cambio en la fuerza que se trasmite.

7
La principal clasificación de los engranajes se efectúa
según la disposición de su rotación y según los tipos de
dentado. Según estos criterios existen los siguientes
tipos de engranajes:

Ejes Paralelos:

- Cilíndricos de dientes rectos

- Cilíndricos de dientes helicoidales
- Doble helicoidales

Ejes Perpendiculares:

- Helicoidales cruzados
- Cónicos de dientes rectos
- Cónicos de dientes helicoidales
- Cónicos hipoides
- De rueda y tornillo sinfín
8
Por aplicaciones especiales se pueden citar:

- Planetarios
- Interiores
- De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar:

- Transmisión simple
- Transmisión con engranajes loco
- Transmisión compuesta. Tren de engranajes

9
 Cilíndricos de dientes rectos

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de

engranaje más simple y corriente que existe, además de
ser de bajo costo de fabricación y mantenimiento.

Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y

medias, pero a grandes velocidades, deben ser
rectificados o corregido su tallado, si no es esi producen
ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que
tengan.

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Cilíndrico recto externo Cilíndrico recto interno
11
12
Diente de un engranaje: Son los que realizan el esfuerzo de
empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices a los
ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus
flancos, está constituido por dos curvas evolventes de círculo,
simétricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo.

Módulo: El módulo de un engranaje es una característica de

magnitud que se define como la relación entre la medida del
diámetro primitivo expresado en milímetro y el número de
dientes. En los países anglosajones se emplea otra
característica llamada Diametral Pitch, que es inversamente
proporcional al modulo. El valor del modulo se fija mediante
cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a
transmitir y en virtud de la potencia a transmitir y en función
de la relación de transmisión que se establezca. El tamaño de
los dientes está normalizado. El módulo está indicado por
números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el
mismo módulo
13
Circunferencia primitiva: Es la circunferencia a lo largo de la
cual engranan los dientes. Con relación a la circunferencia
primitiva se determinan todas las características que definen
los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

Paso circular: Es la longitud de la circunferencia primitiva

correspondiente a un diente y un vano consecutivos.

Espesor del diente: Es el grosor del diente en la zona de

contacto, o sea, del diámetro primitivo.

Número de dientes: Es el número de dientes que tiene el

engranaje. Se simboliza como (Z). Es fundamental para
calcular la relación de transmisión. El número de dientes se
un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando
el ángulo de presión es de 20º ni por debajo de 12 dientes
cuando el ángulo de presión es de 25º.
14
Diámetro exterior: Es el diámetro de la circunferencia que
limita la parte exterior del engranaje.

Diámetro interior: Es el diámetro de la circunferencia que

limita el pie del diente.

Pie de diente: También se conoce con el nombre de

dedendum. Es la parte del diente comprometida entre la
circunferencia interior y la circunferencia primitiva.

Cabeza del diente: También se conoce con el nombre de

adendum. Es la parte del diente comprendida entre el
diámetro exterior y el diámetro primitivo.

Flanco: ES la cara interior del diente, es su zona de

rozamiento.

15
Altura del diente: Es la suma de la altura de la cabeza
(adendum) más la altura del pie (dedendum).

Angulo de presión: El que forma la línea de acción con la

tangente a la circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los
ángulos normalizados).

Largo del diente: Es la longitud que tiene el diente del

engranaje.

Distancia entre centro de dos engranajes: Es la distancia que

hay entre los centros de las circunferencias de los engranajes.

Relación de transmisión: Es la relación de giro que existe entre

el piñón conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser
16
reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad.
La relación de transmisión recomendada tanto en caso de
reducción como de multiplicación depende de la velocidad
que tenga la transmisión con los datos orientativos que se
indican:

Velocidad lenta:

Velocidad normal:

Velocidad elevada:

17
Vacío o hueco del diente: es el hueco V entre dos dientes
consecutivos, en el cual penetra el diente de la otra rueda
que engrana con ésta.

Teóricamente es igual al espesor, pero en la ejecución

práctica de un engranaje, a los efectos de evitar el
calentamiento por rozamiento y alas inexactitudes, tanto en
la construcción como en el montaje, que siempre se tiene en
forma no deseable pero inevitable, es mayor ya que presenta
un juego tangencial o lateral, siendo este juego restado del
espesor y sumado al vacío del diente.

18
Juego radial o de fondo y Juego lateral o tangencial del
diente: también llamados holguras del diente, son los
espacios J r y J l respectivamente que quedan, el primero
entre la cabeza del diente de una de las ruedas y la
circunferencia de raíz de la otra a efectos de evitar la
presión que pueda producir el contacto entre ambos, y el
segundo entre los perfiles de los dientes como ya se dijera
en el punto anterior y además para permitir la deflexión de
los mismos, permitir la lubricación y la dilatación térmica,
cuando están engranando entre sí.

19
Forma de los dientes

Para engranajes cilíndricos, por lo general el perfil de los

dientes es de forma prismática cilíndrica. La forma de las
caras anterior abcd y posterior a’b’c’d ’, son simétricas
respecto del radio que pasa por el punto medio del arco
comprendido entre las curvas del diente ad y bc en la cara
anterior y a’d’ y b’c’ en lacara posterior, tomado sobre la
circunferencia primitiva de la rueda.

20
Engranajes homólogos

Dos o más ruedas dentadas son homólogas cuando ellas

pueden engranar entre sí. Para ello deben tener igual paso
circunferencial pc y por consiguiente, igual módulo M. En la
figura ambos engranajes son homólogos, siendo las
dimensiones de los dientes iguales, variando únicamente los
diámetros de raíz, primitivos y de cabeza y por lo tanto el
número de dientes.

21
 Formulas

Diámetro primitivo:

Módulo:

Paso circular:

Número de dientes:

Diámetro exterior:

22
Espesor del diente:

Diámetro interior:

Pie del diente:

Cabeza del diente:

Altura del diente:

Distancia entre centros:

Ecuación general de transmisión:

23
 Ley fundamental de los engranajes

En la figura se representan dos dientes en contacto de

los engranajes. Sean O1 y O2 los centros de los
engranajes y W1 y W2 sus velocidades angulares
respectivas.

24
25
Sea P el punto d contacto de los dientes y sean NN y TT
las líneas normal y tangente a la superficie de los
dientes trazadas en el punto P.

La intersección de NN y la línea que pasa por los dos

centros de los engranajes O1 y O2 es el punto O.

El vector PR1 representa la velocidad lineal del punto P1

considerado del engranaje de centro O1.

El vector PR1 tiene que ser perpendicular al radio O1P. de

forma similar PR2 será el vector velocidad de P
considerado como perteneciente al engranaje de centro
O2. Como se quiere que los dos dientes permanezcan en
contacto, la proyección sobre la normal NN de PR1 y PR2
debe ser la misma, es decir PN2.
26
La ley fundamental de los engranajes indica que los
dientes deben tener forma tal que la normal trazada en el
punto de contacto pasa siempre por un punto situado en
la línea que une los centros y distante de ellos una
longitud igual a sus respectivos radios primitivos.

27
 Potencia transmitida.
Resistencia de los dientes a flexión

La potencia transmitida de un engranaje a otro se realiza

mediante la fuerza que un diente ejerce sobre otro. Dicha
fuerza es ejercida mediante la línea de presión.

Si la velocidad de giro de los engranajes se considera

constante, la fuerza que se ejerce debe ser también
constante.

28
Si N es la potencia a transmitir:

Como:

Ft es la fuerza tangencial al engranaje siendo r el radio

de la circunferencia primitiva.

29
La fuerza Ft es la componente tangencial de la fuerza Fn
según la línea MM, con la que:

Dicha fuerza Fn ejercerá una acción Fr dirigida según el

radio del diente de valor:

En resumen, cuando se transmite una potencia N a

velocidad angular W aparecen en el diente del engranaje
dos fuerzas Ft y Fr de valores:

30
Ocurre que cuando dos engranajes están transmitiendo una
potencia y tienen suficiente número de dientes, es posible
que haya más de una pareja en contacto, sin embargo, es
usual suponer que toda la carga está soportada por un solo
par de dientes y que la carga actúa en el punto más
desfavorable, cómo se presenta en la siguiente figura:

31
Se considera que la fuerza a lo largo de la línea de
presión está aplicada en el eje del diente y que la tensión
causada por Fr es usual despreciarla en la práctica.

Si I es la altura del diente, h su anchura y b su

profundidad, la tensión en la base del diente, si se le
considera como una barra en ménsula, es:

Como:

Y como:

32
Engranajes helicoidales de ejes paralelos

Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre

ejes paralelos, pueden ser considerados como
compuesto por un numero infinito de engranajes rectos
de pequeño espesor escalonado, el resultado será que
cada diente está inclinado a lo largo de la cara como
una hélice cilíndrica.

Los engranajes helicoidales acoplados deben tener el

mismo ángulo de la hélice, pero el uno en sentido
contrario al otro (Un piñón derecho engrana con una
rueda izquierda y viceversa). Como resultado del ángulo
de la hélice existe un empuje axial además de la carga,
transmitiéndose ambas fuerzas a los apoyos del
engrane helicoidal.
33
Para una operación suave un extremo del diente debe
estar adelantado a una distancia mayor del paso circular,
con respecto al a otro extremo. Un traslape
recomendable es 2, pero 1.1 es un mínimo razonable
(relación de contacto). Como resultado tenemos que los
engranajes helicoidales operan mucho más suave y
silenciosamente que los engranajes rectos.

34
Clasificación

35
Clasificación

36
 Clasificación

Como ya se indicara en las figuras anteriores, existen

tres clases de engranajes cilíndricos helicoidales, los
cuales se detallan nuevamente en la figura, engranajes a
ejes paralelos (a), a ejes oblicuos (b) y a ejes
perpendiculares (c). Los dos últimos se denominan a ejes
cruzados, y solo se utilizan para la transmisión de
pequeños esfuerzos.

37
 Engranajes cilíndricos helicoidales a ejes paralelos.
Empuje axial

Estos son los engranajes helicoidales más comunes. En

la figura se observa la fuerza F que actúa sobre el plano
de la circunferencia primitiva en el centro de la cara del
diente, siendo su línea de acción la línea de presión
normal al diente inclinada el ángulo normal ϕ n. La
proyección de F sobre el plano de rotación ABB’A’ da el
ángulo de presión ϕ transversal. La proyección de F sobre
el plano ACC’A’ tangente al cilindro primitivo está
inclinada el ángulo α y es la componente Fn de dicha
fuerza sobre el mismo.

38
39
La relación que existe entre φn y φ se la puede obtener
del análisis de la figura de la siguiente forma:

Pero es:

40
Las componentes de la fuerza F son las fuerzas Ft
tangencial, Fr radial y Fa axial. Del análisis de la figura,
los valores de estas tres últimas fuerzas en función de la
fuerza F resultan:

41
En los engranajes helicoidales es importante conocer el
valor del empuje axial para calcular o seleccionar el
cojinete axial. Como lo que generalmente se conoce es
el valor de la fuerza tangencial Ft a transmitir deducida
de la potencia necesaria demandada, el empuje axial se
obtiene a partir del valor de la fuerza periférica
tangencial Ft , delas dimensiones del engranaje y de la
velocidad angular.

42
En la figura se observan las fuerzas que actúan sobre el
diente, en el plano tangencial ACC’A’ tangente al cilindro
primitivo y sobre el plano de rotación de la
circunferencia primitiva siendo Fn la fuerza normal, Fa la
fuerza axial que es resistida por los órganos de sujeción
del engranaje, y Ft la fuerza tangencial que es la que le
imprime el movimiento de rotación, siendo sus
expresiones en Newton (N) en función de la potencia,
según lo visto, para N en vatios, R en m y n en rpm:

Se obtiene:

43
De la figura:

Y además:

O también, en kg, para N en CV, R en cm y n en rpm:

44
Por ser:

Resulta:

Resultando la fuerza tangencial:

45
Y las fuerzas normal y axial:

46
Engranajes helicoidales de ejes cruzados

Son la forma más simple de los engranajes cuyas flechas

no se interceptan teniendo una acción conjugada ( puede
considerárseles como engranajes sinfín no envolventes),
la acción consiste primordialmente en una acción de
tornillo o de cuña, resultando un alto grado de
deslizamiento en los flancos del diente.

El contacto en un punto entre diente acoplado limita la

capacidad de transmisión de carga para este tipo de
engranes.

47
Leves cambios en el ángulo de las flechas y la distancia
entre centro no afectan al a acción conjugada, por lo
tanto el montaje se simplifica grandemente. Estos
pueden ser fabricados por cualquier máquina que
fabrique engranajes helicoidales.

48
 Engranajes helicoidales dobles

Los engranajes "espina de pescado" son una

combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje
axial que absorben los apoyos o cojinetes de los
engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y ésta
se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de
una rama simétrica de un engrane helicoidal doble.
Un miembro del juego de engranes "espina de pescado"
debe ser apto para absorber la carga axial de tal forma
que impida las carga excesivas en el diente provocadas
por la disparidad de las dos mitades del engranaje.

49
Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad
del error de deslizamiento que el de una sola hélice o del
engranaje recto. Toda discusión relacionada a los
engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es
aplicable a loso engranajes de helicoidal doble,
exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente
mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay
empuje axial.

50
 Formulas

Como consecuencia de la hélice que tienen los engranajes

helicoidales su proceso de tallado es diferente al de un
engranaje recto, porque se necesita de una transmisión
cinemática que haga posible conseguir la hélice requerida.
Algunos datos dimensionales de estos engranes son
diferentes de los rectos.

Diámetro exterior:

Diámetro primitivo:

Módulo normal o real:

Paso normal o real:

51
Ángulo de la hélice:

Paso de la hélice:

Módulo circular o aparente:

Paso circular aparente:

52
Paso axial:

Número de dientes:

Los demás datos tales como adendum, dedendum y

distancia entre centros, son los mismos valores que los
engranajes rectos.

53
 Engranajes cónicos
Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los
dientes por fresado de su superficie exterior. Estos
dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta
familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes
que se cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de
estos engranajes están en prontuarios específicos de
mecanizado.

54
Se constituyen con dientes rectos o espirales tallados
sobre conos.

Se aplican, normalmente, a ejes que se cortan.

En su fabricación se sustituyen los cilindros por conos
primitivos.

Su representación es como sigue:

55
En la siguiente figura se presenta la nomenclatura de las
partes principales de estos tipos de engranajes:

56
Se calculan igual que los dientes de los engranajes
cilíndricos, suponiendo que el diente del engranaje
cónico tiene una sección transversal constante igual a la
que corresponde al centro de su longitud y considerando
la carga aplacada en el extremo del radio exterior.

Si la carga tangencial es Ft , el par generado sobre el

diámetro es:

57
El paso circular en el centro del diente es:

Y como el paso en el extremo del radio primitivo exterior

es:

Por lo que sustituyendo en la ecuación anterior se tiene:

58
La ecuación de Lewis para el punto medio de la cara
tiene la forma:

La carga dinámica para el cálculo de los dientes de éste

tipo de engranajes se obtiene igual que en los engranajes
cilíndricos de dientes rectos.

La carga límite de desgaste se obtiene de la fórmula

empírica:

59
Siendo:
K = valor de la tabla siguiente.

Q= , expresado en la que N1 y N2 son los

números de dientes del par cónico.

Dureza Dureza
K 14`5º K 20º K 14`5º K 20º
Brinell Brinell
150 2`1 2`9 300 12`0 16`4
150 3`0 4`1 300 13`0 17`8
150 4`0 5`6 350 14`1 19`3
200 4`0 5`6 350 16`4 22`4
200 5`3 7`2 350 17`6 24`0
200 6`7 9`2 400 24`2 33`0
250 6`7 9`2 400 25`6 34`9
250 8`4 11`4 400 27`1 37`0 60
 Engranajes cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se

cortan en un mismo plano, generalmente en ángulo
recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los
dientes convergen en el punto de intersección de los
ejes.

Son utilizados para efectuar reducción de velocidad con

ejes en 90º. Estos engranajes generan más ruido que los
engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en
transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan
muy poco.

61
62
 Engranaje cónico helicoidal

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90º. La

diferencia con el cónico recto es que posee una mayor
superficie de contacto. Es de un funcionamiento
relativamente silencioso. Además pueden transmitir el
movimiento de ejes que se corten. Los datos
constructivos de estos engranajes se encuentran en
prontuarios técnicos de mecanizado. Se mecanizan en
fresadoras especiales.

63
 Engranaje cónico hipoide

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos

helicoidales formados por un piñón reductor de pocos
dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala
principalmente en los vehículos industriales que tienen la
tracción en los ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy
adecuado para la carrocerías de tipo bajo, ganando así
mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la
disposición helicoidal del dentado permite un mayor
contacto de los dientes del piñón con los de la corona,
obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su
mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello
máquinas talladoras especiales (Gleason).

64
65
 Tornillo sin fin y corona

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes

esfuerzos, y como reductores de velocidad aumentando
la potencia de transmisión. Generalmente trabajan en
ejes que cortan a 90º. Tienen la desventaja de no ser
reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes
relaciones de transmisión y de consumir en rozamientos
una parte importante de la potencia. En la
construcciones de mayor calidad la corona está
fabricada de bronce y el tornillo sin fin , de acero
templado con el fin de reducir el rozamiento . Este
mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario
que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes
por fricción.

66
67
 Mecanizado de coronas y tornillos sin fin

El mecanizado de las coronas de engranaje de tornillo

sin fin se puede realizar por medio de fresas normales o
fresas madre. El diámetro de la fresa debe coincidir con
el diámetro primitivo del tornillo sin fin con la que
engrane si se desea que el contacto sea lineal. El
mecanizado del tornillo sin fin se puede hacer por medio
de fresas biocónicas o fresas frontales. También se
pueden mecanizar en el torno de forma similar al roscado
de un tornillo. Para el mecanizado de tornillos sin fin
glóbicos se utiliza el procedimiento de generación que
tienen las máquinas Fellows.

68
En la figura se pueden observar los distintos elementos que
conforman el par tornillo sinfín – rueda helicoidal, siendo
éstos, según se indica en la figura, los siguientes:

69
L: longitud del tornillo sinfín.-
pt: paso axial entre filetes del tornillo.-
a: altura de cabeza (adendo) del filete.-
d: altura de raíz(dedendo) del filete.-
h: altura total del filete.-
α: ángulo de avance del tornillo.-
di: diámetro interior o de raíz del tornillo.-
dp: diámetro primitivo del tornillo.-
de: diámetro exterior del tornillo.-
pcr: paso circunferencial de la rueda. -
Di: diámetro interior de la rueda.-
Dp: diámetro primitivo de la rueda. -
Dt: diámetro de garganta de la rueda.-
De: diámetro exterior de la rueda. -
b: ancho axial de la rueda.-
β: ángulo de la cara de la rueda.-
70
 Fórmulas de cálculos de los
elementos del tornillo sinfín y rueda
Para posibilitar el correcto engrane entre el tornillo
sinfín y la rueda, sus parámetros y detalles constructivos
deben poseer para cada uno determinadas
características, como además éstos deben guardar
ciertas relaciones entre ambos, las cuales se indican a
continuación:

Diámetro primitivo de la rueda:

71
Paso circunferencial pcR de la rueda:

Paso de la hélice de la rueda:

Diámetro de la garganta de la rueda:

Diámetro exterior de la rueda:

72
Distancia entre ejes de rueda y tornillo sinfín:

Diámetro primitivo del tornillo sinfín:

Modulo circunferencial dela rueda:

73
 Relación de transmisión

Para un tornillo de un filete, cuando éste da una vuelta

completa, un punto apoyado sobre el filete habrá
avanzado paralelamente al eje del tornillo una distancia
igual al paso axial Ph de la hélice, la que se muestra en
la figura (b) y que resulta igual al paso axial pt del filete,
que se muestra en la figura (a) siendo este último la
distancia que existe entre dos puntos consecutivos que
ocupan igual posición en el filete, tomada en forma
paralela al eje del tornillo, lo que se pude observar en la
figura (a).

74
75
El paso axial pt del tornillo sin fin es igual al paso
circunferencial pcR de la rueda que engrana con el
tornillo. Para este caso, cuando el tornillo da una vuelta
completa, la rueda se habrá desplazado un ángulo
central correspondiente a un diente. Si el tornillo fuera
de dos filetes, al dar una vuelta completa hará avanzar
dos dientes a la rueda, si tuviera tres filetes, la rueda
avanzará tres dientes y así sucesivamente. Es decir que
para zt filetes por paso de filete, el paso axial de la
hélice, o avance del tornillo será:

76
Si se tiene una rueda de zR dientes, cuyo radio primitivo
es R en m, que gira a nR vueltas por minuto, su velocidad
tangencial vR en m/s será:

Esta rueda engrana con un tornillo sinfín de zt filetes,

cuyo paso axial es pt en m, que gira a nt vueltas por
minuto con una velocidad tangencial vt en m/s igual a:

77
Resultando:

La relación de transmisión i está dada por la expresión:

78
 Resistencia de los dientes

Debido a que los dientes de la rueda son más débiles por

construcción que los filetes del tornillo sinfín, la
resistencia del conjunto se basa en el cálculo delos
dientes de la rueda, adecuándose la expresión de Lewis
en forma similar a la vista anteriormente para
engranajes helicoidales.

79
Pero como existe una línea de contacto entre los flancos
de los filetes del tornillo sinfín y de los dientes de la
rueda, hay una mayor fuerza de rozamiento que se debe
vencer, por lo que las expresiones de la fuerza normal F
que actúa, haciendo referencia a la figura ya vista, y
considerando el coeficiente de rozamiento µ entre las
superficies en contacto toma la forma siguiente en
función de sus componentes axiales y normales:

Fuerza de entrada en el tornillo sinfín:

80
Donde es Ne la potencia de entrada y vtc la velocidad
circunferencial del tornillo sinfín.-Fuerza de salida Fs que
actúa sobre la rueda dentada es:

Siendo Ns la potencia de salida y Vr la velocidad

circunferencial de la rueda dentada.

81
 Rendimiento

El rendimiento η del mecanismo tornillo sinfín-rueda

dentada se lo obtiene considerando la potencia de
entrada y la potencia de salida:

82
Teniendo en cuenta que la velocidad circunferencial vtc
del tornillo sinfín está dada por la expresión:

Y que además es el paso circunferencial pcR de la rueda

igual al paso axial pt del tornillo sinfín:

Resultando por lo tanto:

83
Del cociente entre la Vr y la Vtc se obtiene:

Reemplazando el valor de Vr /Vtc , la expresión que da el

rendimiento es:

Operando y sustituyendo por sus funciones

trigonométricas homónimas, resulta finalmente:

84
El coeficiente de rozamiento µ depende de la velocidad
de deslizamiento vs entre el tornillo sinfín y la rueda, la
cual se obtiene mediante la siguiente expresión:

Existen tablas que dan el valor del coeficiente de

rozamiento µ en función de la velocidad de
deslizamiento.

85
 Engranajes interiores
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del
engranaje recto en los que los dientes están tallados en
la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde,
en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen
ser impulsados por un piñón, un engranaje pequeño con
pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido
de la velocidad angular. El tallado de estos engranajes se
realiza mediante talladoras mortajadoras de generación.

86
 Mecanismo de cremallera
El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo
constituyen una barra con dientes la cual es considerada
como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje
de diente recto de menor diámetro, y sirve para
transformar un movimiento de rotación del piñón en un
movimiento lineal de la cremallera. Quizás la cremallera
más conocida sea la que equipan los tornos par el
desplazamiento del carro longitudinal

87
88
La cremallera, según se puede observar en la figura es
un engranaje de radio infinito, por lo que teóricamente
tiene un número infinito de dientes, resultando recto el
tramo que engrana con un engranaje común de radio
finito, denominado generalmente piñón.

Mientras el engranaje cilíndrico gira sobre su eje, la

cremallera tiene un movimiento de traslación rectilíneo.

Como a medida que crece el número de dientes de un

engranaje, el trazado del perfil del diente a evolvente de
círculo se vuelve más rectilíneo, en el límite, cuando el
radio se hace infinito, como es el caso de la cremallera,
este perfil se hace recto.

89
El ángulo de presión α puede tener una inclinación de
14,5º o 20º, pudiendo los dientes ser del sistema normal
o cortos, utilizándose además para el sistema Fellows
dos módulos, siendo el primero para obtener el diámetro
primitivo y el espesor del diente, y el segundo para el
largo del diente.

El flanco del diente está inclinado un ángulo α respecto

al eje de simetría del mismo.

La cremallera y el engranaje cilíndrico que engrana entre

sí deben tener el mismo módulo.

Para una cremallera normal que engrana con un piñón de

z dientes se tiene:

90
91
Diámetro primitivo: Dp = zM

Altura de cabeza del diente: a=M

Altura del pié del diente: d = 1,166 M

Paso circunferencial: pc =π M

Espesor del diente: e = Pc/2

Juego radial: Jr = 0,166 M

92
 Engranaje loco o intermedio
En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje
impulsor que se llama eje motor tiene un sentido de giro
contrario al que tiene el eje conducido.

Muchas veces, en las máquinas, esto no es conveniente,

porque es necesario que los dos ejes giren en el mismo
sentido.

Para conseguir este objetivo se intercalan entre los dos

engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que
lo único que hace es invertir el sentido de giro del eje
conducido, porque la relación de transmisión no se altera en
absoluto.

93
Esta rueda intermedia hace las veces de motora y
conducida y por lo tanto no altera la relación de
transmisión.

Un ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el

mecanismo de marcha atrás de los vehículos impulsados
por motores de combustión interna, también montan
engranajes locos los trenes de laminación de acero.

Los piñones planetarios de los mecanismos

diferenciales también actúan como engranajes locos
intermedios.

94
95
 Mecanismo piñón cadena
El mecanismo piñón cadena es un método de transmisión
muy utilizado para transmitir un movimiento giratorio
entre dos ejes paralelos que estén bastante separados.

Es el mecanismo de transmisión que utilizan

las bicicletas, motos y muchas máquinas e instalaciones
industriales. También se emplea en sustitución de los
reductores de velocidad por poleas cuando es importante
evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el
mecanismo de transmisión (en este caso una cadena).

Este mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada)

cuyos eslabones engranan con ruedas dentadas
(piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos
conductor y conducido.

96
Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener
libertad de movimiento solo en una dirección y tienen
que engranar de manera muy precisa con los dientes de
los piñones. Las partes basicas de las cadenas son:
placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas
suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también
las hay de materiales plásticos).

Para calcular la relación de transmisión valen las

ecuaciones de las ruedas dentadas.

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98
Transmisión por cadena.
99
 Relación de velocidades

Las velocidades de entrada (eje conductor) y salida (eje

conducido) están inversamente relacionadas con el número
de dientes de las ruedas a las que están conectados (igual
que en la transmisión por cadena-piñón) cumpliéndose que:
N1·Z1 = N2·Z2

con lo que la velocidad del eje conducido

será: N2=N1·(Z1/Z2)
donde:

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N1 Velocidad de giro del eje conductor
N2 Velocidad de giro del eje conducido
Z1 Número de dientes de la rueda
Z2 Número de dientes del piñón

101
La relación de transmisión del sistema es:

102
 Correas y ruedas de fricción

El modo más sencillo de transmitir movimiento de un eje

a otro es mediante los cilindros lisos de contacto. Al
girar el cilindro motriz se genera una fuerza de fricción
en la zona de contacto que arrastra al otro cilindro y lo
hace girar también.

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104
Teniendo en cuenta que la máxima fuerza de rozamiento
disponible viene dada por la conocida expresión:

Es evidente que la fuerza tangencial, y por tanto el par a

transmitir están limitados.
Según esto, cuando la fuerza de fricción sea inferior a
μ.N todas las ruedas tendrán las misma velocidad en el
punto de contacto, y por tanto el movimiento será de
rodadura pura; sin embargo, si el par demandado
requiere una fuerza tangencial superior a la máxima
disponible se producirá desplazamiento entre ambos
cilindros.
Las correas planas y las trapeciales son una variante de
este tipo de transmisión, puesto que también transfieren
potencia mecánica mediante fricción, y también
presentan el riesgo de que se produzca deslizamiento
entre la banda y las poleas. 105
Aparte del fenómeno de desgate ocasionado por el
deslizamiento, los principales inconvenientes que
presenta este, son la baja capacidad de transmisión de
potencia y la falta de sincronía entre los movimientos de
entrada y salida.

Esto supone un grave inconveniente, ya que ante una

entrada con par y velocidad constantes se obtendría una
salida con par y velocidad variables.

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