El tráfico fluvial en la Hidrovía
El desafío de la operación en la Vía Navegable Troncal.
Quienes somos.
Administración General de Puertos.
Somos un organismo federal
dependiente del Ministerio de Transporte.
Administramos al único puerto nacional
que mueve el 62% de la carga contenedorizada del país.
Asistimos en distintos proyectos y obras
a puertos de todo el país
Brindamos conectividad
fluvio marítima, terrestre y ferroviaria a las cargas de la Argentina.
Tenemos la administración y el mantenimiento
del sistema de señalización y tareas de dragado de la Vía Navegable
Troncal (Decreto 427/2021).
Ejes de gestión.
Estamos asumiendo nuevos compromisos y proyectos, incorporando una mirada más federal para lograr una nueva
política portuaria más eficiente e inclusiva con todos los puertos del país. Para lograr esto, estamos trabajando en:
Puertos
Aportamos asesoramiento para mejorar la infraestructura portuaria en todo el país y promoviendo la
generación de nuevas áreas logísticas, mientras impulsamos el comercio exterior argentino fomentando la
competitividad, el desarrollo de las economías regionales y la relación con otros puertos.
Logística
Profundizamos la integración del multimodalismo a nivel federal, para mejorar la eficiencia en el transporte de
carga que llega a los puertos por agua, trenes y camiones, con el objetivo de bajar los costos y disminuir los
tiempos operativos.
Navegabilidad
Gestionamos la Vía Navegable Troncal y hemos trabajado en el proyecto para la licitación del Canal Magdalena
para conectar el sistema fluvial argentino con el sistema marítimo.
Infraestructura
Nuestros equipos técnicos prestan asistencia y colaboración en el desarrollo de nuevas obras portuarias y
marítimas con terminales y organismos nacionales en todo el país.
Una descripción de la Vía
Navegable Troncal
Hidrovía
Paraná
Paraguay
Litoral fluvial.
5-6 PIES
Más de 2.700 Km. de litoral fluvial argentino con más de 70 Puertos / terminales
comerciales / atracaderos fluviales.
Mejoras directas generadas por la navegación
segura en la Hidrovía Paraná - Paraguay.
● Disminución en los costos del transporte de cargas, especialmente de graneles, subproductos, y
otras como minerales, combustibles y contenedores
● Expansión de la actividad agrícola en el área de influencia e incremento del área sembrada y de la
producción
● Crecimiento de la frontera productiva
● Fortalecimiento de la agroindustria, convirtiendo a sectores como el de Rosario y su zona de
influencia como un clúster de primer nivel mundial en el procesamiento de granos: industria
aceitera – harinas - expellers
Algunos datos sobre ventajas competitivas
de la navegación por la Hidrovía.
Una barcaza tipo Mississippi 1600T de carga
▪ Transporte Un vagón de FFCC 40T de carga
Un camión 20T de carga
Por vía fluvial Transporta aprox. 22T de carga
▪ Por HP
El FFCC Transporta aprox. 7,5T de carga
(CAF 2016)
El camión Transporta aprox. 1T de carga
▪ Por tonelada de carga transportada/Litro de gasoil
Barcaza Recorre 250 KM aprox.
FFCC Recorre 100 KM aprox.
Camión Recorre 30 KM aprox.
Consecuencia: El medio fluvial es mucho más amigable y sustentable ambientalmente que los modos terrestres.
Valores de flete.
Los valores técnicos comparativos de flete entre los distintos modos de transporte son:
● U$S 0,020 por tn/km para el flete fluvial
● U$S 0,070 por tn/km para el flete ferroviario
● U$S 0,080 por tn/km para el flete vial
Fuente: Los valores teóricos comparativos transcriptos son adoptados del informativo semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario
24 abril del 2015 y están sujetos a través del tiempo a las fluctuaciones locales del dólar.
¿Por qué si la diferencia de costos, de toneladas transportadas y de huella de carbono, es claramente favorable a
la navegación fluvial, el camión representa el 90% del tráfico de mercaderías en Argentina?
Transporte fluvial: Bajo costo de inversión y de mantenimiento, facilidades para el tráfico de cargas pesadas o de
gran volumen, menores costos de transporte, menor impacto ambiental. Como desventajas, no puede competir con
otros modos en distancias cortas o en productos perecederos. Necesita complementarse para ofrecer un servicio
puerta a puerta.
Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.
▪ En el tramo fluvial apto para la navegación de ultramar (Paraná de las Palmas – Paraná Inferior
– Paraná Medio) hay aproximadamente 25 pasos que requieren periódicamente intervención
de dragado y representan aproximadamente el 9% de la longitud total de los tramos en
cuestión.
▪ En el tramo fluviomarítimo (Rio de la Plata), los canales que requieran mayor intervención de
dragado son en el canal Ing. Emilio Mitre y el Canal Punta Indio y en menor medida, el Canal de
Acceso.
▪ El tramo entre Santa Fe – Confluencia requiere intervenciones de dragado esporádicas y en
general la traza se ajusta con controles batimétricos y cambios en el balizamiento.
Algunos datos sobre la producción agrícola e
industrial.
Solo para tener una referencia se transcribe información de la producción para contextualizar el tema:
▪ La región de influencia de la vía navegable en la extensión de la hidrovía tiene una superficie sembrada
entre 30-35 millones de hectáreas.
▪ La producción de soja solamente está en el orden de las 100 millones de toneladas, con una fuerte
participación de la Argentina.
▪ A su vez, y conforme las variaciones de los precios internacionales, se ha incrementado la producción de
otros cultivos como maíz, trigo, girasol, los que a su vez alimentan a la industria aceitera y harinera.
Movimiento de principales cargas en el
tramo argentino de ultramar.
Zona Rosafé, concentración de exportación de graneles
12
Información General sobre los porcentajes de
carga de graneles en la Vía Navegable
Troncal.
75/80% embarques 20/25% embarques
de graneles sólidos de graneles sólidos
por el Río Paraná entre Entre Bahía Blanca y Quequén
San Pedro y Timbúes
▪ Se ha observado una tendencia creciente a la operación de granos por la VNT respecto de los puertos
marítimos.
▪ La actual bajante que ya lleva 2 años de duración, ha condicionado esta proyección.
Técnicamente, en el marco del acuerdo de transporte fluvial de la Hidrovía Paraná –
Paraguay (1992) , se establece, entre otros aspectos:
▪ La libre navegación de los ríos.
▪ La libertad de tránsito.
▪ La igualdad de oportunidades para los armadores de los países signatarios.
La hidrovía se desarrolla entre Cáceres en Brasil (km 3442) y Nueva Palmira en Uruguay (km 140),
pero el acceso vía ultramar a dicho sistema se realiza por el Río de la Plata.
El sector bajo jurisdicción exclusiva Argentina, con más el conjunto de canales del Río de la Plata
(naturales algunos, los más artificiales, algunos sujetos al Tratado del Río de la Plata) conforman lo
que se da por llamar la Vía Navegable Troncal (VNT), que se desarrolla entre Confluencia (km 1238)
hasta el inicio del canal Punta Indio, en Zona Alfa, frente a Montevideo, con un recorrido de casi
1500 km, que se complementan con el río Paraguay y el Alto Paraná, comunes a la República
Argentina y a la República del Paraguay
Litoral fluvio marítimo / Río de La Plata.
Sistema de Navegación Troncal.
Es la autopista fluvial
por la que se traslada aproximadamente el 80% del volumen del
comercio exterior argentino.
Su infraestructura permite bajar costos logísticos
compensando así la distancia que tiene nuestro país con sus
principales compradores.
Acerca los puertos a donde está la producción
potenciando el comercio exterior.
Potencia la eficiencia logística
con una impronta federal orientada al desarrollo productivo.
Mantenimiento actual de la Vía Navegable
Troncal.
30 millones m3/año
volumen dragado red troncal.
214
m 243
m 1,5 millones m3
aproximadamente requiere para rellenar
38 m
el estadio de River.
20 estadios de River
es el equivalente al volumen dragado
Un mantenimiento anual que se ha incrementado en los últimos años por las tendencias de crecimiento de los buques y por
las profundización de las vías navegables.
Características técnicas del tramo entre
Punta Indio (km 239,1) y Timbúes (km 470)
Apto para la navegación de buques de ultramar.
Con terminales especializadas en granos, aceites y subproductos, carga general, carga
frigorífica y refrigerada, contenedores, automóviles, combustibles y otras cargas (minerales,
cargas de proyecto, etc).
Profundidad de diseño:
Asegura un calado navegable de 34 pies efectivos respecto a un nivel de referencia con más
2 pies de revancha bajo quilla en la zona fluvial, y 34 pies al cero en el Río de la Plata, sujeto
a las variaciones de la marea.
Solera:
116 m en los tramos rectos de la ruta fluvial.
100 m en los tramos rectos de los canales Río de La Plata.
Otros datos técnicos.
25 pies efectivos con más de 2 de revancha bajo quilla
Calado navegable desde Timbúes hasta Santa Fe.
10 pies efectivos con más de 2 de revancha bajo quilla
Navegable desde Desde Santa Fe hasta Confluencia
Tramo Santa Fe – Confluencia y Río Paraguay
Navegado por tramos de trenes de barcazas con asistencia de un remolcador de
empuje y por buques feeder de calado compatible con las profundidades existentes.
Información General sobre los buques que
operan en la Vía Navegable Troncal.
▪ Los bulk carriers que representan aproximadamente el 45 % de los buques que utilizan la VNT, cargan en
promedio, de acuerdo a información de la Subsecretaría de Planificación del Transporte (2018) unas 28.000 tn.
▪ Esto representa un aprovechamiento de bodega del 75%.
▪ El calado promedio de los buques que ingresan al sistema es de 40 pies, lo que contrasta con los 34 pies
disponibles.
▪ Muchas de las terminales ubicadas en el cluster agroexportador del Paraná tienen capacidad para recibir
buques de hasta 40 pies de calado y 275m de eslora.
▪ No obstante, hay restricciones: el calado máximo en condiciones habituales es de 34 pies y la eslora máxima
cuando se navega por el Río Paraná de las Palmas es de 245m.
▪ Esloras superiores a 245m requieren autorización de la PNA para su navegación por esta ruta (curvas muy
cerradas).
▪ Desde 1996 que se inicia el proceso de mejoras por concesión en la VNT, la carga se triplicó y el número de
buques bulk carrier que ingresan al sistema se duplicó.
▪ Actualmente, los buques Handymax (180/200 m de eslora) son los bulk carrier que tienen mayor porcentaje
de ingreso al sistema (aproximadamente 42/45 %) contra los Panamax, de 200-230 m de eslora, que
representan un 35 %.
▪ Algunas proyecciones estiman que esos porcentajes no se van a modificar a futuro sustancialmente aun
profundizando la ruta.
▪ Vale mencionar que el Buque de diseño de la VNT es un Panamax de 230 m de eslora, 32 m de manga –
calado utilizable: 34 pies. Revancha dinámica requerida bajo quilla: 2 pies.
Buques y convoyes de barcazas.
Buque Bulk Carrier de diseño en la VNT
PANAMAX (representan aprox. El 20% de la flota mundial de graneles)
230 m 32.2 m 40/42 pies 70mil 7
eslora manga calado toneladas DWT bodegas
Aproximadamente entre el 65% y el 70% de la flota de buques graneleros tiene calados
superiores a los 34 pies.
ALTO PORCENTAJE DE FALSO FLETE
Capacidad de carga: aprox. 60.000 t
Buques y convoyes de barcazas.
Otros buques Bulk Carrier en la VNT
HANDYMAX (representan aprox. El 25% de la flota mundial de graneles)
180 m 32.2 m o menos 38/40 pies 30 o 40 mil 5
eslora manga calado toneladas DWT bodegas
Aproximadamente entre el 65% y el 70% de la flota de buques graneleros tiene calados
superiores a los 34 pies.
● HANDYSIZE (representan aprox. el 50% de la flota mundial de graneleros), de menor porte
que los HANDYMAX.
● Capesize-Supramax.
Convoyes de barcazas.
▪ Desde Asunción hasta Confluencia son frecuentes formaciones de 20 barcazas (5x4) con un empujador.
▪ Desde Confluencia hacia el sur, es posible armar formaciones de hasta 30 a 42 barcazas.
Esta alternativa representa la posibilidad de transportar por ejemplo 45.000 toneladas de carga: más de
1000 vagones ferroviarios y más de 2200 carriers de 20 toneladas de capacidad solo con un empujador de
5000hp.
Buques full containers
Fundamentalmente buques que operan en los puertos fluviomarítimos de Buenos Aires y Dock Sud (que
representan aproximadamente el 90% del tráfico). De ellos, más del 50% de los arribos son buques de
300m o más de eslora. Son los buques cuyo tamaño más ha crecido durante los últimos 20 años, y
condicionan las dimensiones de los canales del sistema fluvio marítimo del Río de la Plata.
Un buque típico ingresado a Puerto Buenos Aires el CAP San Nicolás
330 m 48.2 m 9.600 124/140 mil 19 filas
eslora manga TEU DWT de contenedores
No ingresa a plena carga por la profundidad insuficiente en el sistema de canales de
acceso y porque la producción local no puede completarlas.
Los puertos se preparan para recibir los New Panamax de 366m de eslora y 51.25
de manga con capacidad de 14.000 teus y un calado máximo de 15.2m (50 pies) con
120.000T de DWT.
El rol de la AGP.
Desde el 11 de Septiembre de 2021 y por el término de un año, la Administración
General de Puertos S.E. tiene a su cargo como concesionario ante el Ministerio de
Transporte (Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante) la
gestión de la VNT.
Gestionar la Vía Navegable Troncal con un criterio eficiente e integral,
cobrando el peaje por el mantenimiento y la señalización.
Garantizar las tareas de dragado y balizamiento
y supervisar las condiciones de la vía mediante controles hidrométricos
Aportar nueva y mejor información
sobre el comercio exterior argentino.
Situación actual y los
desafíos
Vía Navegable Troncal: su importancia.
Una de las obras de infraestructura más importantes del país y
factor clave para el comercio exterior.
comercio exterior
100 millones
60% de toneladas
Circulan son cerealeros más 24 millones de cabotaje
4.500 buques el resto son
buques Panamax portacontenedores, 1,6 millones
tanqueros, gaseros de TEU
o de mayor envergadura y portarodantes
750 mil
vehículos exportados
75% buques el 80% 400 mil
que operan en el país del volumen del comercio pasajeros en cruceros
utilizan esta vía exterior argentino antes de la pandemia
Gestión de la carga en las vías navegables.
Llegada del buque a las proximidades del sector productivo.
▪ Necesidad de contar con una profundidad natural acorde con el calado de los buques de diseño.
▪ Pueden diversificarse las terminales especializadas sin necesidad de contar con puertos de grandes
dimensiones.
▪ Dragados de adecuación y mantenimiento razonables que no inciden sustancialmente en el costo del
flete.
▪ Adecuada señalización e información hidrométrica que permita una navegación segura.
Profundidades y navegabilidad. El Río Paraná
y el Río de la Plata.
▪ Facilidad para mantener calados navegables de entre 34 a 40 pies y posiblemente más, hasta pocos km al
norte de Rosario (Timbúes), con distintos órdenes de magnitud en cuanto a los trabajos de dragado y
balizamiento.
▪ Se puede llegar, en tanto se justifique, a los 28 pies hasta Santa Fe y mantener 10 pies navegables desde Santa
Fe al norte.
▪ Ello permite operar diferentes tipos de embarcaciones: por ejemplo trenes de barcazas, que en formaciones
estimativamente de 6x5 permitirían trasladar 45 mil toneladas de carga en los tramos superiores del rio,
incluido el Paraguay.
Profundidades y navegabilidad. El Río Paraná
y el Río de la Plata.
▪ Barcos de ultramar, del tipo Handy size y Panamax hasta Timbúes, inclusive los tipo mini Cape Size de 38m de
manga.
▪ El Río de la Plata puede operarse con las ventanas de marea, que con un nivel medio de aproximadamente
0,80 m permite de 2 a 3 pies adicionales.
Competitividad.
Aprovechar las ventajas que brinda la geografía y la naturaleza, sin generar
impacto negativos sobre ella. Esto es conveniente y necesario, de modo de
mejorar los costos logísticos que, en el caso de las exportaciones argentinas y
de países vecinos, de commodities y subproductos, es fundamental para
conservar la competitividad dada la posición geográfica del territorio.
Las asimetrías que hay en el uso de los modos de
transporte, donde el camión prevalece con más del
90% de la carga, nos interpela a establecer una
serie de reformas en el diseño de la vía navegable
que permita optimizar su funcionamiento, utilización
y operación.
Propuestas de mejoras en el dragado y la
gestión de la VNT.
• Incrementar de manera gradual en la profundidad para hacerla compatible con el calado de la
nueva generación de buques que operan en el sistema, analizando los beneficios de mejora en
el costo del flete y tránsito en la VNT con el costo del mayor volumen a dragar y mantener.
Específicamente, procurar que buques tipo Panamax puedan salir con carga completa.
• Mejorar el ancho navegable en aquellos sectores puntuales que lo requieran, en particular, en
tramos en curva.
• Generar nuevas zonas de cruce en los sectores críticos (por ejemplo Punta Indio, Canal
Intermedio, Canal de Acceso, Canal Mitre) para disminuir las demoras por espera y favorecer la
seguridad en la navegación.
Propuestas de mejoras.
• Aumentar las áreas destinadas a radas y a los sectores destinados exclusivamente como
espacios de maniobra, dependiendo el alcance de cada uno. Adaptar y ampliar la rada exterior
(Zona Común) para mayores profundidades de diseño.
• Analizar mejoras en el Paraná Guazú – Pasaje Talavera para facilitar la navegación desde o hacia
los Canales de Martín García como ruta alternativa.
• Ampliar la red de hidrómetros y realizar un mantenimiento constante, para brindar mayor
previsibilidad a la conocimiento y proyección de los niveles de agia que permitan un despacho
confiable de los buques.
Propuestas de mejoras.
• Ampliar el área de cobertura de los relevamientos y red hidrométrica , por el río Paraguay al norte de
Confluencia y por el Alto Paraná.
• Facilitar el acceso de la información a los usuarios en tiempo real, tanto desde la página web de AGP como de
alguna app o aplicación a instrumentarse en el futuro.
• Coordinar necesidades con los usuarios, tanto la carga como los buques y quienes los operan y navegan.
• Proyectar sectores de amarre y espera para eventuales cortes de trenes de barcazas en tramos críticos del río,
tanto por su morfología como por eventuales acontecimientos hidrológicos.
Propuestas de mejoras.
• Evaluar nuevas alternativas para áreas de descarga del material dragado que minimicen los
efectos ambientales a la vez que resulten con aptitud para el transporte por la corriente de los
sedimentos refutados.
• Estudiar de manera continua la traza a fin de seguir la tendencia natural del río, verificar los
cambios que se produzcan en el cauce, o a la tendencia a dichos cambios, y ajustar o modificar
la ruta si de esa evaluación resulta aconsejable.
• Análisis de los niveles de referencia a partir de los canales y/o pasos se define la intervención o
no en el dragado. Evaluar valores superiores a los fijados actualmente en línea con posibles
tendencias a situaciones extremas.
Propuestas de mejoras.
● Considerar los efectos generados por el cambio climático y fenómenos naturales que tienden a
valores extremos con mayor frecuencia, originando situaciones de conflicto, sea por bajantes
que modifican el comportamiento habitual de la vía fluvial, como por crecientes
extraordinarias.
● Las condiciones extremas de nivel del río pueden llevar a la necesidad de previsionar,
puntualmente, mayor cantidad de equipos de dragado que los que se utilizan en condiciones
de aguas medias.
● Analizar la normativa y las regulaciones aplicables en el marco de las mejoras a introducir, de
modo que acompañen los cambios y no resulten una limitante para el tráfico seguro de
buques.
Propuestas de mejoras.
• Realizar un EIA que evalúe la globalidad del sistema y los subsistemas específicos, identificando
los impactos positivos y los negativos, incluyendo las externalidades, promoviendo las medidas
de mitigación necesarias para que éstas no se constituyan en obstáculos para la gestión de la
vía navegable.
• Analizar cómo promover y consolidar las ventajas y los efectos positivos que tiene el transporte
por agua en relación de los otros medios, sin perjuicio de no dejar de evaluar los efectos que
puede producir un mayor volumen inicial de dragado de adecuación y un eventual incremento
en los volúmenes de mantenimiento.
Por ese motivo se sugiere que la profundización se realice gradualmente y se vayan mensurando
sus efectos.
Propuestas de mejoras en la señalización de
la VNT.
El concepto de smart rivers.
• Los trabajos de ejecución del dragado, de la señalización y de la información hidrográfica e
hidrométrica representan una primera etapa en el proyecto.
• Eso refiere a un tratamiento que podríamos denominar estático de la vía navegable, que
resulta por cierto necesario, pero que no aporta un diferencial de valor a su gestión.
• Debe ser un objetivo modificar este criterio estático por uno dinámico.
Propuestas de mejoras en la señalización de
la VNT.
• Mejorar conceptualmente la señalización con el criterio de disponer de una vía navegable
inteligente, incorporando AIS, racon, pantallas de radar, sensores de corriente, de calidad de
agua, de oleaje, meteorológicos, etc.
• Brindar la información registrada a los usuarios en tiempo real, en plataformas de lectura y
comprensión sencilla.
• Trazar cartas electrónicas con actualización permanente y sistemática.
• Ampliar las facilidades al Alto Paraná y Rio Paraguay para favorecer y fortalecer el cabotaje
fluvial.
Desafíos para la Argentina.
Vías navegables
● Disponer de una extensa hidrovía con mejoras operativas respecto de la
situación actual, que sea apta para la navegación de grandes buques.
● Equilibrio entre los costos de dragado y los costos en los fletes.
● Sustentabilidad.
● Acceso a la información.
● Eliminar asimetrías en el uso de la red navegable.
● Adoptar medidas que favorezca el desarrollo de una Marina Mercante nacional.
● Realizar aquellos proyectos que permitan la vinculación del litoral fluvial y el
litoral marítimo (caso del Canal Magdalena)
● Ajustar las regulaciones a las exigencias de costos y del transporte marítimo.
Las decisiones para el mediano y largo plazo que se adopten definirán
si la Argentina se consolida como hub regional y ámbito terminal de
las líneas navieras o jugará otro rol dentro del mercado naviero.
¡Muchas gracias!
