Diseño Geométrico de vías

Docente Alvaro Mauricio Mejía R.

Generalidades del Transporte y las carreteras
en Colombia
PROFE PERO EL PROCEDIMIENTO ME QUEDO BUENO¡¡¡
Cosas que solo suceden en Colombia!!!

Las condiciones
particulares de las
carreteras nacionales
difieren totalmente de las
de otros países, en
especial de USA (Norma
AASHTO 2004), de la cual
se basaron para establecer
la normativa vigente
(INVIAS 2008), que es
aplicable deseablemente
para vías nuevas, pues la
gran mayoría de las
carreteras existentes antes
de su adopción, no la
cumplen!!!
PREMIO REMULA NIVEL DIOS!!!!!
 Breve Reseña Histórica de las Vías en Colombia
Grandes tramos de las carreteras actuales de Colombia se trazaron siguiendo los caminos reales
coloniales, de igual manera que estos mejoraron las condiciones de trochas y caminos indígenas.
Las características de nuestra topografía, donde se alternan valles, ríos y cordilleras, obligaron a
buscar los puntos mas accesibles para salvar las alturas y los puntos de mayor estrechez en el cauce
de los ríos, para vadearlos o construir los puentes.

La creación del Ministerio de Obras Publicas en 1905, durante el gobierno del general Rafael Reyes,
paulatinamente entraría a modernizar, haciendo mas operativa y eficiente la construcción de caminos,
carreteras y ferrocarriles.
• Caminos de herradura (Colonia)
• Caminos reales (Nueva Granada)
• Carreteables (Republica de Colombia)
 DISEÑO DE VIAS – GENERALIDADES-OBJETIVOS

Que es transporte?
Trasladar personas o mercancías de un sitio a otro con un fin determinado.
La red vial en Colombia se compone por la Red
Primaria (Grandes Autopistas, a cargo de la
nación), Red Secundaria (a cargo de
departamentos) y Red terciaria (compuesta por
carreteras o caminos Inter veredales, a cargo de
los municipios). Colombia cuenta con una red de
carreteras de 206.102 km, de los cuales el 6.9%,
es decir 16.983 km corresponden a la red primaria,
el 21% que corresponden a 44.400 km a la red
secundaria y 142.284 km el 69.46% a la red
terciaria.
Los proyectos en concesión llamados de
Cuarta Generación (4G), está conformada
por los proyectos viales más ambiciosos
en la historia del país. Bajo un costo
aproximado de 18.000 millones de dólares
en la modalidad de asociación Publico
Privada, se construirán 8.000 kilómetros,
incluyendo 1,370 km de doble calzadas, y
160 túneles, en más de 40 nuevas
concesiones.

mejorando así aspectos que se consideran

relevantes como de tiempos de viaje,
beneficios de tipo social, de tipo
económico, beneficios para el productor,
en seguridad vial, conectividad,
mantenimiento del tramo de concesión, en
especial, de carga, desde los puntos de
manufactura hasta los puertos de
exportación y accesibilidad.
Las principales diferencias entre las obras
4G (en las cuales se han invertido más de
$40 billones) y las 5G, se encuentra
principalmente en que las de la quita
generación están generando mucho más
apetito en el mercado porque cuenta con
unas mejores asignaciones de riesgo y
distribuciones.

Así bien, Colombia se posiciona en la

región como uno de los países más
atractivos para la inversión extranjera en
este campo debido a que no existen
muchos proyectos de esta magnitud en la
región. Adicionalmente, según los
mismos inversionistas, estos proyectos se
están presentando de manera más
sostenible en el aspecto socioambiental y
están acogiendo las experiencias tanto
buenas como malas que dejaron las 4G.
 V I A L EN CO LO MB I A
ESTADO DE LA RED
LAS MEJORES VIAS DE
AMERICA LATINA
 CONCESION VIAL
El mecanismo de concesión surgió como una alternativa viable para ampliar la red de carreteras y
mejorar la calidad de los servicios de transporte terrestre.
En sentido amplio, una concesión vial es una relación Principal-Agente que se establece cuando una
administración publica otorga a un ente de carácter privado, mediante licitación, el contrato para
construir, explotar y conservar un tramo carreteable por algún periodo de tiempo, sujeto a ciertas
condiciones que intentan preservar el interés comunitario.

A cambio, el concesionario recibe el derecho de fijar y cobrar un peaje de transito y circulación vehicular
sobre la utilización de la ruta o algún subsidio que entregue la administración estatal.

Ejemplo: Autopistas del Café, Devimar, Pisa, Devimed, Pacifico III entre otras.
CONCESIONES VIALES DE
1,2 Y 3 GENERACION
CONCESIONES VIALES DE 4 GENERACION
 CARRETERA
Para Cárdenas (2005) “ una carretera es una infraestructura del transporte
especialmente acondicionada dentro de una franja de terreno denominada
Derecho de Vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera
continua en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de Seguridad y
Comodidad”.
 DISEÑO GEOMETRICO

Proceso de correlación de los elementos físicos de la carretera (vía) considerando las condiciones de
operación y las características del terreno.
DV: compuesto por distancias
En general se divide en : horizontales y pendientes
dando lugar a un plano vertical
• Diseño horizontal (DH) con abscisas y cotas.
• Diseño Vertical (DV)
• Diseño transversal (DT)

DT:Consta de distancias horizontales y

verticales que a su vez generan un plano
transversal con distancias y cotas

DH: Compuesto por ángulos y distancias formando un plano

horizontal con coordenadas Norte y Este.
 DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

“El diseño geométrico es la parte mas importante del proyecto integral de carreteras, ya que a través de el
se establece su configuración geométrica tridimensional, buscando que la vía se funcional, segura, cómoda,
estética, económica y compatible con el medio ambiente. (Cárdenas, 2002)

• Resulta evidente que las carreteras constituyen un proyecto de gran magnitud que conlleva un
significativo impacto ambiental, social y económico.

• El diseño en contexto implica satisfacer al mismo tiempo las necesidades de seguridad,

movilidad, armonía con el medio ambiente y preservación de los valores de las comunidades
afectadas.

• Para lograrlo, resulta esencial que el equipo diseñador se el publico general, que este ultimo conozca
las intenciones del proyecto; pero sobre todo, que los diseñadores conozcan las necesidades
particulares de las comunidades, antes de intentar soluciones estandarizadas y centralizadas.

• Dicha relación con el publico debe ser constante y desde los momentos mas tempranos del proyecto.
 RELACION DE LOS TRES ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN
LA OPERACIÓN DE UNA CARRETERA
• Características de • Elementos de
construcción y seguridad del
funcionamiento vehículo.
(dimensiones). • Características de
VEHICULO
• Características de funcionamiento
operación (velocidad y (mantenimiento).
potencia).

• Habilidad del
conductor (reflejos , VIA
tiempos de reacción). CONDUCTOR
• Características físicas
de la vía (numero de
carriles y sus
respectivos sentidos).
 Para un buen diseño es indispensable contar con suficiente información sobre:
 El volumen y composición del transito con base en conteos y estudios de origen y destino.
Esto además permite determinar el vehículo de diseño (representativo).

 Características físicas del lugar donde se emplazara la carretera (Topografía, hidrología,

geología, etc.). El tipo de terreno determina la magnitud del movimiento de tierras y la
velocidad de operación (en especial la de los vehículos pesados).

 Relaciones de la carretera con el desarrollo futuro del sistema vial.

 Características geométricas deseables (pendientes y curvaturas moderadas, entretangencias

adecuadas).

 Especificaciones y normas de diseño.

 Derecho de vía para desarrollos futuros.

 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Según su función:

• Primarias (Primer orden)

• Secundarias (Segundo orden)
• Terciarias (Tercer orden)
 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Vías Primarias – Vías Nacionales:

• Troncales
• Transversales
• Accesos a capitales

Su función básica es generar la

integración de las principales zonas
de producción y consumo de un
país y de este con otros países.

o Calzada Sencilla
o Doble Calzada

Pavimentadas
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Vías Secundarias – Departamentales:

• Cabeceras municipales entre si

• Cabeceras municipales con vías
primarias

Su función básica es interconectar las

cabeceras municipales mediante la
conectividad con la red primaria o las
cabeceras municipales entre si.

Funcionan pavimentadas o en afirmado

 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Vías Terciarias – Veredales- Facilitan la comunicación de:
• Cabeceras municipales entre si
• Veredas y corregimientos con cabeceras municipales
• Cabeceras municipales con vías primarias
Su función básica es permitir la salida de productos
y acceso de insumos a las zonas remotas de
producción del país, e interconectar las cabeceras
municipales con sus veredas o las veredas entre sí.

Funcionan normalmente en afirmado

Si se pavimentan deben cumplir con las

especificaciones geométricas de Vías secundarias.
 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Según el tipo de terreno:
Para clasificar las carreteras según el tipo de terreno se considera la pendiente
longitudinal y la pendiente transversal.
La Magnitud de la pendiente transversal es directamente proporcional a la de los
movimientos de tierra y a las dificultades en el trazado y construcción.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Tipos de terreno en carreteras
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Según su competencia
(Jurisdicción):Determinada según se encuentren a
cargo de una determinada administración.

• Carreteras Nacionales (Invías o ANI)

• Carreteras Departamentales

• Carreteras Distritales y Municipales

 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Según sus Características:

• Autopistas

• Carreteras
Multicarriles

• Carreteras de dos
carriles
 AUTOPISTAS
Incorporación y egreso a
velocidad controlada
Control total de accesos y salidas (minimizar alteraciones)

Calzadas separadas por sentido

con al menos dos carriles

Sin cruces a nivel o semáforos

Velocidad de diseño alta

La Autopista Katy de Texas mide 26 carriles de ancho. Cada lado tiene

seis carriles, que cualquier vehículo apto para circular puede usar para
viajar (Leer: sin tractores y sin caballos). Además, cuatro carriles se
alinean a cada lado de la Autopista
 CLASIFICACION DE LAS VIAS

Autopistas

• Los diferentes sentidos de circulación deben estar acomodados en calzadas

separadas y cada uno debe tener por lo menos dos carriles.

• Cada vehículo que entre o salga debe hacerlo de manera controlada haciendo
únicamente convergencias o divergencias a velocidades relativamente bajas.
• No debe poseer cruces a nivel, ni siquiera controlados mediante semáforos.
• Las autopistas deben diseñarse para soportar una circulación a alta velocidad
(mayor a 80 km/h).
 MULTICARRILES

Accesos salidas permitidas

con restricciones

Cada sentido con al menos

dos carriles en calzadas
separadas o no

Cruces a nivel controlados y

semaforizados

Velocidad de Diseño media

 CLASIFICACION DE LAS VIAS

Multicarriles

• Cada sentido de circulación debe tener por lo menos dos carriles, sin
embargo, no es necesario que se encuentren en calzadas
separadas.

• Pueden tener acceso directo desde los márgenes y cruces a nivel, así
como semáforos.

Dos carriles, dos sentidos

• Una sola calzada de dos carriles, uno para cada sentido de circulación.

• Permite acceso desde las márgenes y cruces a nivel no controlados.

 DOBLE CALZADA

Sin control de accesos

Cada sentido con al menos dos

carriles en calzadas separadas o no

Cruces a Nivel y Semáforos

Velocidad de diseño media

 TRES CARRILES – DOS SENTIDOS

Sin control de accesos

Cruces a nivel no controlados

Velocidad de diseño media

Un carril preferente de ascenso

 DOS CARRILES – DOS SENTIDOS

Sin control de accesos

Una calzada con dos carriles, una

en cada sentido

Cruces a nivel y semáforos

Velocidad de diseño media y

baja
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Según su localización:

• Vías Urbanas

• Vías Rurales

• Vías Semi -
Urbanas
 CLASIFICACION DE LAS VIAS

Según su localización

Urbanas Rurales (Carreteras)

 VIAS RURALES :CARRETERAS

Según Recorrido

Troncales Transversales

Recorren el país de Sur a Recorren el país de Este a

Norte ó Viceversa. Oeste ó Viceversa.
 Existe una clasificación funcional de las vías que es
universalmente aceptada.
Se basa en dos conceptos:
Movilidad –la facilidad de moverse sin interrupciones- y
Accesibilidad -la facilidad para entrar y salir a la vía y a las
propiedades colindantes.
• Cada vía favorece una función en detrimento de la otra.
• No se pueden satisfacer las dos al tiempo.
De esta manera se tienen:
Arterias: Máxima movilidad y muy limitada accesibilidad. Estas vías permiten
altas velocidades.
Colectoras: Transición entre las arterias y las vías locales.
Vías locales: Máxima accesibilidad y limitada movilidad (baja velocidad).
Aunque esta clasificación funcional es mas utilizada en zonas urbanas es
igualmente aplicable a cualquier grupo de carreteras.
RUTAS Y LINEAS DE PENDIENTE
 EL PROYECTO DE UNA CARRETERA

CARRETERAS NUEVAS
• Vías primarias (mayor
frecuencia)
• Obedecen a motivaciones
Económicas
• Inversiones Altas
• Diseño en fases
• Motivaciones políticas
• Cambio de Especificaciones
• Rectificación
• Vías secundarias y terciarias ( mayor
frecuencia)
PROYECTO DE MEJORAMIENTO
 PROYECTO DE REHABILITACION

• Recuperacion de vías existentes

• Repavimentaciones
• Motivaciones políticas y económicas

• Requeridos para mantener activas

todo tipo de vías
• Mantenimiento Periódico: cada 3
años
• Mantenimiento Rutinario
PROYECTOS DE MANTENIMIENTO
El ciclo de un proyecto de carreteras considera tres etapas:
1. Etapa de pre-inversión:
• Idea del Proyecto
• Perfil del Proyecto
• Pre-factibilidad (Fase I)
• Factibilidad (Fase II)

2. Etapa de inversión o ejecución:

• Estudios Definitivos (Fase III)
• Ejecución del proyecto

3. Etapa Operacional:
• Operación (puesta en marcha)
• Seguimiento del proyecto
 PROYECTO DE CARRETERA NUEVA
FASE 1 - PRE-FACTIBILIDAD
Evaluar si el proyecto tiene posibilidades de ser viable por su
relación beneficio costo ( factibilidad económica)

FASE 2 - FACTIBILIDAD
Definir si el proyecto es rentable a partir de datos mas
detallados.

FASE 3 – DISEÑOS DEFINITIVOS

Elaborar los diseños detallados que permitan construirla

carretera y sus obras complementarias.
 FASES DEL
PROYECTO DE UNA
CARRETERA

El diseño de una
carretera nueva de
Primer Orden o Primaria
se realiza, tal como se
mencionó en el primer
capítulo, por fases o
etapas, en las que se
tiene la posibilidad de
evaluar progresivamente
la viabilidad económica
del proyecto. De manera
general, los propósitos y
actividades de cada fase
son:
 Fase 1 - Prefactibilidad
1.Adquisicion de cartografía 7.Trazado de línea de ceros
Mapas topográficos y geológicos de la zona, Sobre restituciones 1:10 000. Conservando la
fotografías aéreas, restituciones pendiente media máxima (PMmax), en función de la
fotogramétricas, imágenes de satélite o SIG velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR),
2.Estudio de transito entre los puntos secundarios que marcan las
Proyección del transito a 20 anos (VHD y fronteras entre tramos
composición) 8.Reconocimiento terrestre
3.Identificar posibles corredores de ruta Permite descartar algunos corredores
Estabilidad geológica y geotécnica, terreno, 9.Ajuste de los tramos y sus velocidades
drenaje, cauces, fuente de materiales, 10.Estudio de capacidad y nivel de servicio
ecosistemas. Se pueden trazar líneas de A partir del diseño preliminar de un substrajo
ceros provisionales representativo. Se debe calcular el volumen horario
4.Reconocimiento aéreo que hace que la velocidad de operación sea la
Si es necesario para corroborar supuestos mínima necesaria para un nivel de servicio D. Dicho
realizados a partir de la cartografía volumen se compara con el VHD del ano 20 y se
Para cada uno de los corredores: concluye si la velocidad de diseño escogida para el
5.Reconocer tramos homogéneos tramo es adecuada
Determinados por el terreno. Mínimo 3 km o 4 11.Asignacion de la velocidad de diseño definitiva
km Si es necesario cambiar la velocidad de diseño
6.Asignar velocidad de diseño preliminar a debido a los resultados del punto 10, se debe revisar
cada tramo homogéneo el procedimiento desde el punto 5
 Fase 1 - Prefactibilidad

12.Trazado de línea de ceros en el terreno

Según las modificaciones surgidas del punto 11

13.Elaboracion del croquis de la línea de ceros

Si el resultado de la prefactibilidad indica que es necesario
continuar con el estudio, es necesario dibujar los datos de la línea
de ceros del terreno a partir de topografía de baja precisión

14.Estudio preliminar de impacto ambiental

15.Evaluacion económica preliminar

Comparar durante un periodo determinado el costo inicial de
construcción y el costo de mantenimiento y operación con los
beneficios, representados en los ahorros en el costo de operación y
el tiempo de viaje

16.Informe final de la fase 1 Si el resultado de la fase 1 es Túnel de Occidente en Antioquia.

favorable, se debe escoger el, o los, corredores con mayor Actualmente el túnel vehicular mas largo
posibilidades de ser viables para continuar con la siguiente fase. de Colombia (4,6 km).
 Fase 2 - Factibilidad
1.Reconocimiento terrestre del corredor
2.Replanteo de la línea de ceros en el terreno
A partir del croquis realizado en la fase 1
3.Levantamiento topográfico del corredor
4.Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del
corredor
5.Diseno definitivo del eje en planta,
prediseno en perfil, prediseno en sección transversal
6.Estudio definitivo de impacto ambiental
7.Disenos y estudios preliminares complementarios
Taludes, predios, pavimentos, estructuras,
intersecciones, botaderos, señalización, etc.
8.Presupuesto preliminar
9.Evaluacion económica definitiva
10.Informe final fase 2
 Fase 3 – Diseños Definitivos
1.Eventual mejoramiento de la topografía
2.Evaluacion geotécnica a lo largo de la carretera
3.Estudios previos para el diseño en perfil y sección
transversal
4.Diseno definitivo del eje en perfil
5.Diseno definitivo de la secciones transversales
6.Analisis del movimiento de tierras
7.Estudios y diseños complementarios definitivos
8.Elaboracion del presupuesto definitivo
9.Documentacion final
– Planos planta – perfil
– Planos de sección transversales cada 10 m y en
abscisas especiales
– Carteras de campo y oficina
– Planos detallados y memorias de calculo punto 7
– Pliegos de licitación para construcción
 SELECCIÓN DE RUTAS

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de
puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una carretera.

Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas
productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control

primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de
control secundario, hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos
de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces
con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
 SELECCIÓN DE RUTAS

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres,
poligonales de estudio, etc. A la ruta seleccionada se le realizará el levantamiento
topográfico de su corredor.

El acopio de datos : se refiere a la obtención de la información básica en la zona de

estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos
de la tierra. Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño,
localización y construcción de la futura vía.
Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica y social de la
región.

Las principales fuentes de información para la obtención de estos datos, son entre
otras: el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías, el DANE, el IGAC, el
CIAF, la CVC, las Oficinas de Planeación, las Oficinas de Valorización, las
Secretarías de Obras Públicas, etc.
El estudio de planos : Básicamente consiste en la elaboración de los croquis
de las rutas sobre planos, cartas geográficas o fotografías aéreas, a escalas
muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000, identificando sobre ellos la
información obtenida anteriormente, especialmente los puntos obligados de
control primario, ya que éstos guían la dirección general a seguir de una ruta
específica; también con los puntos de control secundario, es posible señalar
sobre los planos varias rutas alternas o franjas de estudio.

Se deben considerar como mínimo los

siguientes aspectos: la estabilidad
geológica, las pendientes naturales del
terreno, la estabilidad geotécnica, el
patrón de drenaje, el número de cauces
mayores, opciones de sitios de cruce de
líneas divisorias de aguas (puntos secos)
y ponteaderos, posibilidad de fuentes de
materiales y zonas de vida o
ecosistemas.
Reconocimientos aéreos y terrestres: Mediante esta practica se realiza
un examen general de las rutas o franjas de terreno que han quedado
previamente determinadas y marcadas sobre los croquis en la base
cartográfica.
identifican aquellas
características que hacen una
ruta mejor a las otras,
cuantificar los costos posibles
de construcción de la futura
carretera por cada ruta,
determinar los efectos que
tendrá la carretera en el
desarrollo económico de la
región y estimar los efectos
destructivos que puedan
producirse en el paisaje
natural.
 Las poligonales de estudio:

Permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer cuál ruta es la
que ofrece un mejor trazado. Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con
una precisión no muy alta. Es así como, sus lados se pueden medir a cinta o a
taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las alturas con barómetro y las
pendientes con niveles de mano.
Finalmente, sobre la ruta
seleccionada, se debe realizar el
levantamiento topográfico del
corredor, a través del
establecimiento de una poligonal
cuyos vértices serán bases de
topografía a partir de las cuales,
mediante radiación, se toman las
coordenadas de puntos del
terreno. El ancho de la faja de
terreno a levantar en cada sector
del corredor será definido por los
ingenieros a cargo del diseño en
función de las características
topográficas del sitio.
 El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas:
 Exploración o reconocimiento del terreno

 Estudios previos (Geológicos, hidrológicos, transito, ambiental,etc.)

 Selección de ruta (trazado antepreliminar)

 Topografía del corredor (trazado preliminar)

 Proyecto (Planta – Perfil)

 Localización o replanteo

 Construcción

 Operación

 Mantenimiento - Rehabilitación
 Exploración o reconocimiento del terreno
Lo ideal es recorrer una zona amplia mediante recorridos directos o indirectos,
mediante diversos corredores (fajas) por los cuales sea posible trazar la vía.
El ancho de cada corredor depende del tipo de terreno y de la importancia de
la vía.
En esta etapa es necesario obtener e identificar cierta información como:

• Puntos obligados (primarios y secundarios)

• Alturas relativas

• Pendientes longitudinales y transversales

• Características geológicas, hidrológicas y de explotación de materiales.

• Condiciones climáticas

• Etc.
 Exploración Directa

Requiere de una comisión técnica.

 Ingeniero Civil (especialista en vías)

 Topógrafo

 Geotecnista

 Geólogo

 Hidrólogo

 Ingeniero Ambiental

 Sociólogo
• Permite descartar algunos corredores
 Otros • Validar consideraciones de diseño
• Efectuar ajustes en los corredores
Exploración Indirecta
Se realiza mediante teledetección y restituciones fotogramétricas (analógica o Digital) de escala
intermedia (entre 1/5000 a 1/25000).
Se verifica si la restitución de la zona requerida existe en la base de datos del IGAC, de lo
contrario se debe programar una misión fotogramétrica:

• Misión fotogramétrica (aeronave convencional, drones, satélites ópticos, etc.)Puntos

• Controles en Terreno (Puntos de Fotocontrol – GCP’s) (ground control points in
photogrammetry)
• Fotointerpretacion ( Esteroscopio >>> Curvas de nivel)
• Restitución fotogramétrica (o Structure fron Motion >>>DEM>>>Curvas de nivel)
(Planos en escala regular y garantizada)
Misión Fotográfica
• Definición de zona
• Escala
• Aeronave (Avión – Dron)
• Altura de Vuelo
• Cámara y desfase entre fotos

Altura de Vuelo: la
distancia que existe
entre el terreno
fotografiado y el
centro de la lente.
 Ventajas del método de la aerofotografía (cualquier dispositivo)

 Se cubre toda el área.

 Se consideran mas aspectos ( Topografía, geología, hidrología, fuentes de
materiales).
 Rapidez.
 Menor costo en proyectos externos.
 Se evita el paso directo por propiedades.
 Menos errores humanos.
 Adaptación a sistemas de procesamiento electrónico de la información.
Desventajas del método de la aerofotografía (cualquier dispositivo)

 Se requiere la atmósfera despejada.

 Dificultad de establecer contraste en terrenos monótonos.
 Algunos accidentes no quedan definidos.
 Costo alto por hectárea en proyectos muy pequeños.
 Dificultad en zonas boscosas (medición de altura de los arboles).
 En todos los casos es necesario estar en el terreno (controles Topográficos).
 No hay contactos con los habitantes influenciados.
 Se desplaza empleo de personas por uso de equipos.
 Algunos instrumentos a utilizar en la campaña de reconocimiento

• Brújula
• Altímetro
• Receptores
• Nivel
GPS
• Cintas
• Drones
métricas
• Mapas
• Fotografías
Se recolectan datos sobre:
 Puntos de paso obligado
 Alturas relativas de esos puntos
 Pendientes longitudinales de los tramos resultantes
 Características Geológicas
 Numero, clase y dirección de los cuerpos de agua
 Condiciones meteorológicas y climatológicas de la zona
 Cualquier otro que se considere necesario
 El reconocimiento o exploración directa permite:

Establecer puntos de control primarios:

• Normalmente positivos • poblados o poblaciones

• Impuestos por razones políticas • Sitios de interés turístico o histórico

Establecer puntos de control secundarios:

• Negativos o Positivos
• Ponteaderos en ríos y Quebradas
• Depresiones
• Fallas geológicas
• Bosques primarios
• Sitios históricos o de valor arqueológico
 EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
La mejor ruta será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor
índice de utilidad económica, social y estética.

Para cada ruta será

necesario determinar, en
forma aproximada, los
costos de construcción,
operación y conservación
de la futura carretera a
proyectar, para así
compararlos con los
beneficios probables
esperados.
 Selección de alternativas de ruta (trazado ante preliminar)

En esta etapa se identifican varios corredores (faja) de ruta posibles y se realiza un pre
diseño aproximado mediante una poligonal a lo largo de cada corredor, y se determinan
los costos aproximados de cada alternativa mediante una evaluación económica.

DEFINICION DE RUTA: Franja de terreno de ancho variable comprendida entre dos

puntos obligados dentro de la cual es factible la localización del trazado de una
carretera.

Para todas las alternativas se requiere:

• Acopio de datos (Topografía, transito, geología, hidrología, usos del suelo etc).
• Estudio de planos y /o fotografías aéreas (Escalas>=10000).
 Planteamiento de Alternativas.
El diseñador de una carretera debe estudiar varias alternativas que se ajusten a los
requisitos básicos exigidos de acuerdo con el servicio que debe prestar la vía.

Las alternativas a comparar se refieren a dos aspectos:

a. A la ruta o ubicación de proyecto: Se plantean varias rutas, que cumplan con las
exigencias básicas del proyecto. Se ubican las diversas rutas en planos existentes,
en escalas intermedias (1:5000 a 1:20000), o se colocan en el terreno con base en
líneas de pendiente uniforme.

b. A las características geométricas del diseño: Definida la ruta, se analizan

diversas categorías del diseño, con respecto a la velocidad de diseño y dimensiones
del a sección típica de la vía.
 En general la ubicación de rutas deben seguir los mismos principios
generales como:
• Debe ser los mas directa posible.
• Bajas y cortas pendientes.
• Debe ser segura para todos los usuarios.
• Menor costo económico.
• Minimizar daños en el medio ambiente
ANALISIS DE RUTAS

La Ruta 1 requiere de una

estructura para cruzar el rio, la
ruta 2 requiere dos estructuras
aunque presenta una curvatura
mas suave, mientras que la ruta
3, aunque den un recorrido un
poco mayor, no requiere
estructuras.
 Es necesario considerar los siguientes aspectos:
a. Controles de diseño (transito y topografía)
Clasificación según Importancia de la vía:
• Primaria doble calzada
• Primaria de una calzada
• Secundaria
• Terciaria
Identificar tramos homogéneos
Transito (transito promedio diario – TPD) en función del análisis de los
TPD>5000 Primaria doble calzada datos acopiados y el estudio de
TPD – 2000 – 5000 Primaria una calzada (doble calzada??) planos.
TPD – 500 – 2000 Puede ser secundaria – Primaria
TPD – 100 – 500 Terciaria - secundaria
TPD<100 Terciaria

Tipo de terreno : Plano, Ondulado, Montañoso, Escarpado

Tramo homogéneo: Tramo en el cual por las condiciones topográficas,
importancia de la vía, volúmenes esperados y otras condiciones se debe
asignar una misma velocidad.

Tramo de 3km (20 – 50 kph) o tramo de 4km (>50kph)

Se debe tener en cuenta que el sector mas critico de la vía es la curva de

menor radio, sin influencia del transito y con el pavimento húmedo.

Se asignan las especificaciones básicas: Pendiente máxima longitudinal,

Radio de curva mínimo y entretangencia mínima
 LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la carretera, éste no
aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de
línea de ceros.
Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose
en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño
que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje económico, desde este punto
de vista.
 Para el trazado del a línea de ceros intervienen dos tipos de factores:

Factores de flujo de tráficos: Factores Físicos:

• Población y proyecciones • Pendientes (no deben ser tan pronunciadas)

crecimiento • Movimiento de tierra (Debe ser compensado,
• Patrones viaje origen y destino Transporte, equipos, etc.)
• Rutas alternativas • Facilidad de empalme a otras carreteras
• Características, tamaño y tipo de la • Ubicación de puentes y Viaductos
vía • Zonas geológicamente inestables
• Volúmenes de trafico • Napas freáticas muy cercanas a la superficie
• Usos del suelo • Numero y dirección de los cursos de agua
• Instalaciones industriales y de otro tipo
• Áreas de reserva forestal o de conservación
• Actividades o poblaciones agrícolas
Chequeo de las pendientes Longitudinales y transversales

Cambio de
ruta debido a
zona rocosa

(Fuente Universidad Peruana de ciencias aplicadas)

(Fuente Universidad Peruana de ciencias aplicadas)
Zonas de taludes inestables debido Orientación
a presencia de material orgánico y desfavorable de
abundante presencia de agua . los estratos con
Requerirá respecto a la vía

Orientación
favorable de
los estratos
con respecto
a la vía
(Fuente Universidad Peruana de ciencias aplicadas)
Zonas con abundante
material orgánico y
presencia de agua .

Napa Freática muy alta, que

podría afectar la estabilidad y
resistencia del terraplén o
pavimento del a vía.
(Fuente Universidad Peruana de ciencias aplicadas)
El numero de estructuras
a proyectarse como:
Alcantarillas, puentes o
pontones influye
directamente en la
selección de las posibles
alternativas de rutas
 Chequeo de la geología existente:

Se aprecian las formaciones rocosas extensas en la margen derecha del rio, lo que
hace inviable la ruta, además se tienen pendientes transversales casi verticales de las
paredes rocosas.
Chequeo de la geología
existente:
Presencia de suelo inestable
en la ruta que pone en riesgo
la superficie de rodadura
Condiciones Climatológicas:
Las condiciones climatológicas y la presencia de nieve y lluvias puede ser un
factor esencial en el funcionamiento futuro de la carretera.
Si en una zona hay muchas lluvias y el agua ingresa en las capas interiores de
la calzada y luego se solidifica debido a las temperaturas bajo cero de la zona,
el pavimento sufrirá serios daños debido a los esfuerzos generados.

(Fuente Universidad Peruana de

ciencias aplicadas)
Actividades de las poblaciones y zonas agrícolas:

Debe evitarse cruzar zonas agrícolas para no dañar la infraestructura

implementada o reducir los ingresos económicos de la población afectada.
 EVALUACION DE ALTERNATIVAS DE RUTA

Sobre cada una de las diferentes líneas de ceros obtenidas se debe proceder al
trazado de la línea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal compuesta
de líneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo mejor posible a

la línea de ceros y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una manera mas ágil,
ciertos datos y elementos que permitan comparar las diferentes alternativas entre si.

La selección de alternativas puede hacerse:

a. Con base en costos y beneficios.
b. Con base a criterios geométricos (Método de Bruce)
Para terrenos ondulados, inclusive en terrenos montañosos pero poco
irregulares, la línea antepreliminar y preliminar de un trazado, podrían ser el eje
definitivo del proyecto ya que los ángulos de deflexión son pequeño y las
distancias lo suficientemente largas como para obtener un apropiado
alineamiento horizontal.
 TIPOS DE
ALINEAMIENTOS
1. Alineamiento Ideal
AB. (línea recta que
une DP)
2. Alineamiento Teórico
ACDB (Considera
DS)
3. Alineamiento Real
 TIPOS DE ALINEAMIENTOS
1. LINEA DE GRADIENTE
2. TRAMOS TANGENTE
3. TRAZO DEFINITIVO
El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor recorrido,
disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas de menor radio y el
movimiento de tierras será menor.

Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la obra.

En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y geotécnicos para

determinar las alturas máximas y la inclinación de los taludes en corte. Cuando los
estudios lo determinan es necesario recurrir a muros de contención, concreto
lanzado y escalonamiento de Taludes.

La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son estables los
costos de mantenimiento son elevados
 Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios extensos y

grandes longitudes de curvas verticales
 Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras

• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.
Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar
curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del
rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio se
dirección es necesario realizarse por 6 factores diferentes:

• Topográfico
• Construcciones existentes y futuras
• Hidráulico
• Vial
• Técnico
• Geométrico
Para terrenos ondulados, inclusive en terrenos montañosos pero poco irregulares, la
línea ante preliminar y preliminar de un trazado, podrían ser el eje definitivo del
proyecto ya que los ángulos de deflexión son pequeños y las distancias lo
suficientemente largas como para obtener un apropiado alineamiento horizontal.
De cada alternativa para el proyecto se requieren los siguientes estudios:
1. Estudio de transito, capacidad y niveles de servicio.
2. Estudio de geología para ingeniería y geotecnia.
3. Estudio de hidrología, hidráulica y socavación.
4. Diseño geométrico.
5. Estudio de suelos para el diseño de fundaciones.
6. Estudio de estabilidad y estabilización de taludes.
7. Estudio geotécnico para el diseño de pavimentos.
8. Estudio para el diseño de estructuras.
9. Estudio de Señalización.
10.Estudio de impacto ambiental.
11.Estudio de Pre factibilidad de valoración.
12.Estudio predial.
13.Evaluación socioeconómica.
 ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE TRANSITO

ESTUDIO DE • Permite estimar y proyectar el volumen de vehículos

TRANSITO que circularan por la vía.

• Cantidad de vehículos que pueden transitar por un

tramo, en un tiempo determinado. Se requiere para
CAPACIDAD determinar el nivel de servicio y el grado de
congestión

• Movilidad o calidad de servicio que la via ofrece a

NIVELES D E los usuarios. Depende principalmente de la
SERVICIO velocidad media de recorrido y la relación
volumen/capacidad.
 ESTUDIO DE GEOLOGIA PARA INGENIERIA Y GEOTECNIA
Corresponde al estudio y caracterización regional del territorio donde se
desarrollara el proyecto. Es un análisis global e identificación de los sitios que
requieren una intervención geotécnica particular.
 • La hidrología es la estimación y proyección de los caudales de
HIDROLOGIA las corrientes de agua, tanto permanentes como temporales,
que atraviesan la vía longitudinal y transversalmente.

• Modelos físico – matemáticos enfocados en el

HIDRAULICA dimensionamiento de estructuras que permiten la circulación
adecuada de las corrientes de agua para periodos de retorno
específicos.

SOCAVACION • Estudio del impacto de la dinámica del agua en la estabilidad de

las estructuras hidráulicas y de protección integradas a la vía.
JERARQUIA DE LAS OBRAS HIDRAULICAS

DESCARGA DEL AGUA

Caños, Quebradas, Ríos

TRANSPORTE TRANSVERSAL DEL AGUA

Sumideros, alcantarillas, puentes.

TRANSPORTE LONGITUDINAL DEL AGUA

Superficial (cunetas)
Sub-superficial (subdrenajes)

CAPTACION DEL AGUA

Calzada, taludes, zonas verdes.
 DISEÑO GEOMETRICO
Consiste en la definición de las características geométricas de la vía que
integran y atienden las condiciones de transito, topografía y velocidades, con el
fin de obtener una circulación cómoda y segura.

El diseño geométrico de una carretera esta compuesto por tres elementos

bidimensionales, que en conjunto forman un elemento tridimensional
correspondiente a la vía propiamente dicha.

ESTUDIO DE SUELOS PARA EL DISEÑO DE FUNDACIONES

Corresponde al estudio de las características del suelo de fundación y el
diseño geotécnico de las obras hidráulicas y de contención de proyecto.

ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y ESTABILIZACION DE TALUDES

Corresponde al estudio geotécnico de los taludes que conforman las
secciones transversales de corte y de lleno del proyecto. El objetivo
principal del estudio es optimizar los ángulos de inclinación superficial del
talud, garantizando su estabilidad con o sin obras de contención.
 ESTUDIO GEOTECNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Corresponde al diseño y dimensionamiento de la estructura, flexible o rígida, que

protege la superficie de circulación de la vía.

El diseño de pavimento depende, básicamente, del transito pesado

proyectado, las características de soporte del suelo y las condiciones de
drenaje de la vía.

ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS

Comprende el calculo estructural de las obras hidráulicas y de contención
del proyecto.

ESTUDIO DE SEÑALIZACION
Corresponde a la definición y ubicación de las señales verticales
(preventivas, informativas y reglamentarias) y horizontales de la vía, cuyo
objetivo es garantizar las condiciones de seguridad en la vía y en la
interacción con otros corredores viales.
 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Consiste en la definición de las actividades y obras que se debe ejecutar para
minimizar el impacto ambiental sea el mínimo, garantizando las especificaciones
del proyecto.
Las actividades que mayor impacto ambiental causan en la construcción de
una vía es el movimiento de tierra, excavación y disposición. Adicionalmente,
la explotación de las canteras de materiales.

ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD DE VALORIZACION

Consiste en determinar si los propietarios dentro del área de influencia tienen
la capacidad económica para financiar el proyecto parcial o totalmente.

ESTUDIO PREDIAL
Consiste en la identificación de los predios afectados por el proyecto (posición
relativa entre la línea de chaflanes y el lindero del lote) y la elaboración de una
ficha predial que contiene la información detallada del lote, con el fin de
agilizar los procesos de negociación correspondiente con cada propietario
antes de empezar las actividades de construcción.
DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL EN PLANTA
 CONCEPTOS GENERALES
Una carretera se puede concebir como un sistema que logra integrar beneficios,
conveniencia, satisfacción y seguridad a sus usuarios; que conserva, aumenta y mejora
los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire; y que colabora en el logro de los
objetivos del desarrollo regional, agrícola, industrial, comercial, residencial, recreacional y
de salud pública.

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos

físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En este sentido, la carretera queda
geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de
su sección transversal.

El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la

proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por
curvas.
 CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales. Por lo tanto, las curvas reales del espacio no
necesariamente son circulares.
Figura 3.1 Elementos geométricos de una curva circular simple
 Elementos geométricos que caracterizan una curva circular simple

PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la

curva.

PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de

salida.

O = Centro de la curva circular.

Δ = Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es igual al

ángulo central subtendido por el arco PC.PT.

R = Radio de la curva circular simple.

T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.

L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco

circular, o de un polígono de cuerdas.

CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.

E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.

M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al punto

medio de la cuerda larga B.
 Expresiones que relacionan los elementos geométricos
Los anteriores elementos geométricos se relacionan entre sí, dando origen a
expresiones que permiten el cálculo de la curva.

T en función de R y Δ:
En el triángulo rectángulo O.PC.PI, se tiene:

, de donde, (3-1)

R en función de T y Δ: (3-2)

CL en función de R y Δ:
En el triángulo rectángulo O.B.PC, se tiene:

, de donde, (3-3)
E en función de R y Δ:
En el triángulo rectángulo O.PC.PI, se tiene:

, O.PI = OA + A.PI = R + E

, de donde, (3-4)
E en función de T y Δ: Reemplazando la ecuación (3-2) en la ecuación (3-4), se
tiene:

, pero,

También se sabe que, sen 2Δ = 2 sen Δ cos Δ , entonces,

cos 2 Δ = 2 cos2Δ - 1 , por lo tanto,

, entonces,

, esto es, (3-6)

M en función de R y Δ:
En el triángulo rectángulo O.B.PC, se tiene:

, de donde, (3-6)

Expresión de la curvatura de una curva circular simple

La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por su grado G. Se

llama grado de curvatura G al valor del ángulo central subtendido por un
arco o cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad s o
cuerda unidad c. En nuestro medio, el arco unidad o la cuerda unidad
usualmente es de 5, 10 y 20 metros.
SISTEMA ARCO-GRADO
En este caso, según la
Figura 3.2, el ángulo central
Gs es subtendido por un
arco unidad s. Figura 3.2

Figura 3.2 Curvatura por el

sistema arco-grado
Matemática y geométricamente, se sabe que la curvatura de una curva es inversa al
radio, esto es, a mayor curvatura menor radio y a menor curvatura mayor radio. Esta
curvatura se puede expresar así:

También se conoce que, para una curva circular de radio R, el arco s es igual al
producto del radio R por el ángulo central Gs, esto es:

s = RGs , para Gs expresado en radianes. Por lo tanto:

Ahora para el radio R expresado en metros y para un valor del arco s de 1 metro, se
tiene:
Como puede observarse, este es el verdadero concepto de la curvatura de
una curva; el inverso del radio. En otras palabras, el grado de curvatura Gs=1
de una curva de radio R, es el ángulo central correspondiente a un arco de 1
metro, el cual expresado en grados sexagesimales es:

De manera general, para cualquier arco s, relacionando ángulos centrales

con arcos, se tiene que:

(3-7)
, de donde,

Para este sistema, la longitud de la curva Ls, es la del arco circular

entre sus puntos extremos PC y PT.
 Igualmente, relacionando arcos con ángulos centrales, se puede plantear que:
(3-8)
, de donde,

Reemplazando la ecuación (3-7) en la (3-8), se tiene también que:

, esto es, (3-9)

A esta misma expresión también se puede llegar, relacionando la longitud de toda la

circunferencia 2πR con su ángulo central de 360º, así:

, de donde,
 EJEMPLO : Curvatura de una curva circular Datos:

Una de las curvas horizontales de una determinada carretera tiene un radio de 80

metros.
Calcular:
El grado de curvatura de dicha curva.

Solución:

Como se demostró anteriormente, el grado de curvatura Gs=1 de una curva de radio

R, es el ángulo central correspondiente a un arco de 1 metro, esto es:
SISTEMA CUERDA-GRADO

En este caso, según la Figura

3.3, el ángulo central Gc es
subtendido por una cuerda
unidad c.

Figura 3.3 Curvatura por el sistema

cuerda-grado
 En uno de los dos triángulos formados, se tiene:

, de donde, (3-10)

Esta expresión para Gc es la que tradicionalmente se le ha conocido como grado de

curvatura de una curva circular de radio R, bajo el sistema cuerda-grado, la cual variará
según el valor de la cuerda unidad c.

Para este sistema, la longitud de la curva Lc, es la de una poligonal inscrita en ella
desde el PC al PT, cuyos lados son cuerdas. De esta manera, si se relacionan cuerdas
a ángulos centrales, se puede plantear que:

, de donde, (3-11)
EJEMPLO : Relación entre los
sistemas arco-grado y cuerda-
grado

Mediante este ejemplo, se explica la

relación que existe entre los
sistemas arco-grado y cuerda-
grado. Para tal efecto, supóngase
que se tiene un ángulo de deflexión
principal Δ=120º y un radio R=42m.

Figura 3.4, se ilustra

la relación que existe
entre los sistemas
arco-grado y cuerda
grado.
Al tomar como arco unidad s=10m, según la ecuación (3-7), el ángulo central
Gs , correspondiente a este arco, es:

La cuerda equivalente ce al arco s=10m, es:

Como puede observarse la cuerda equivalente ce es 24 mm más corta.

Si ahora se toma como cuerda unidad el valor de c=10m, según la ecuación

(3-10), el ángulo central Gc , correspondiente a esta cuerda, es:
El arco equivalente se a la cuerda c=10m, es:
Puede observarse que
el arco equivalente es
24 mm más largo.
Ahora bien, Ahora bien, en lo que respecta a las longitudes de las curvas, la
longitud de la curva Ls por el sistema arco, según la ecuación (3-8), es:

O utilizando la ecuación (3-9):

De igual manera, la longitud de la curva Lc por el sistema cuerda, según la

ecuación (3-11), es:
 La longitud de la curva por el sistema cuerda equivalente Lce, es:

Obsérvese que Lc es prácticamente lo mismo que Lce. Esto quiere decir, que una curva
calculada por el arco puede ser localizada con cualquier cuerda, a excepción de que
cualquier ajuste que se haga se debe realizar sobre la longitud calculada por la cuerda
y no por el arco.

Obviamente, el abscisado que prevalece a partir del PT, es el del sistema arco. Por lo
tanto, para que las abscisas, por ejemplo a cada 10 metros, sobre la curva coincidan
con las del sistema arco, y si la localización se realiza por cuerdas, se debe utilizar la
cuerda equivalente.
EJEMPLO: Elementos geométricos y deflexiones de una curva circular simple
derecha
Datos:
Para una curva circular simple derecha (indica que su sentido de avance es hacia la
derecha, o su ángulo de deflexión principal es derecho, representado con la letra D)
como la mostrada en la Figura 3.9, se conocen los siguientes elementos:

Ángulo de deflexión principal = Δ = 60ᵒD

Abscisa del PC = K2+423.740
Radio de la curva = R = 70m
Cuerda unidad = c = 10m

Calcular:
a) Los demás elementos geométricos que caracterizan esta curva.
Figura 3.9 Curva circular simple derecha