Sistema de Navegación y

Aviónica
Semana 8
Sistema VOR - ILS
Sesión 1
¡BIENVENIDOS!
Logro
Al término de la sesión el estudiante cuenta con las nociones generales acerca de los sistemas VOR e
ILS, lo que le permitirá comprender en mayor detalle el funcionamiento e interacción de los
diferentes sistemas de navegación existentes en una aeronave.
¿Qué desarrollamos la clase anterior?
Temas tratado en la clase de la semana 07:

1. Navegación aérea

2. Sistema de Navegación Inercial

3. ADIRS en el avión Airbus A320

Utilidad
Resulta importante que el estudiante se logré familiarizar con los principios básicos de los sistemas
VOR e ILS de las aeronaves más comerciales que operan en el Perú, como es el caso del avión Airbus
A320 y el helicóptero MI-171.
Indicador VOR
Desarrollo del tema
Aspectos teóricos de la clase:

1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

2. Sistema VOR del avión Airbus A320

3. Instrumental Landing System (ILS)

4. Sistema ILS del avión Airbus A320

5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171

6. ConclPBNusiones

SISTEMA PBN
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Una de las ayudas a la navegación más antiguas y útiles es la sistema de Radiofaro

Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia VOR (Very High Frequency
Omnidirectional Range). Este sistema fue construido después de la 2da Guerra
Mundial y todavía está en uso hoy. Consiste en miles de estaciones transmisoras
terrestres o simplemente VOR, que se comunican con los equipos receptores a
bordo de las aeronaves.

Simbología del VOR

1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Muchos de los VOR se encuentran a lo largo de las vías aéreas. Las unidades
transmisoras VOR de tierra también están ubicadas en aeropuertos donde se las
conoce como TVOR (terminal VOR). El ejército de los EE.UU. tiene un sistema de
navegación conocido como TACAN (tactical air navigation system) que opera de
manera similar al sistema VOR. A veces, los transmisores VOR y TACAN
comparten una misma ubicación. Estos sitios se conocen como VORTAC.
 Video: Cómo volar directo a un VOR

🔊 🎧

https://www.youtube.com/watch?v=798alxmyXS4
2:04
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

La posición de todos los VOR, TVOR y VORTAC es marcada en las cartas aeronáuticas junto
con el nombre de la estación, la frecuencia de la estación para poder sintonizarla desde un
receptor de a bordo de la aeronave y una designación en código Morse para la estación. Algunos
VOR también emiten un identificador de voz en una frecuencia separada que se especifica en la
carta.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

El sistema VOR utiliza ondas de radio VHF 108,0 – 111,975 (frecuencias pares) y 111,975 –
117,975 MHz con 50 kHz de separación entre cada canal. Esto mantiene la interferencia
atmosférica al mínimo pero limita el VOR a su empleo según la línea de visión. Para recibir
ondas de radio VOR VHF, generalmente se usa una antena bipolar en forma de V, polarizada
horizontalmente. También existen otros tipos de antenas.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)
Generalidades

Ubicación en las aeronaves.

1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Las señales producidas por un transmisor VOR se propagan en 360°, es decir, son
omnidireccionales y son utilizadas por las aeronaves para navegar hacia y desde la estación
con la ayuda de un receptor VOR a bordo e instrumentos de indicación. No se requiere que el
piloto vuele un patrón para interceptar la señal de una estación VOR ya que se propaga en todas
las direcciones. Las ondas de radio se recepcionan mientras la aeronave esté dentro del
alcance de la estación terrestre e independientemente del rumbo de la aeronave.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

El sistema VOR entonces:

 Emite señales omnidireccionales en 360°;
 Estos grados se llaman RADIALES y están alineados con el Norte Magnético (NM);
 Las señales emitidas por la estación son captadas por el equipo a bordo y permite conocer
en que radial se encuentra la aeronave.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

 Un radial es el rumbo magnético que sale de una estación VOR;

 Es independiente del rumbo de la aeronave, solo depende de su posición con respecto al
VOR.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Un transmisor VOR produce dos señales que un receptor a

bordo utiliza para ubicarse con relación a la estación de
tierra. Una es la señal de referencia (fija). La segunda se
produce girando electrónicamente una señal variable
(rotatoria). La señal variable está en fase con la señal de
referencia en el norte magnético, pero se desfasa cada vez
más a medida que gira hacia los 180°. A medida que
continúa girando hacia los 360° (0°), las señales se vuelven
a posicionar en fase hasta que finalmente de nuevo entran
en fase en el norte magnético. El receptor de la aeronave
descifra la diferencia de fases y determina la posición de la
aeronave en grados con relación a la estación VOR.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

La mayoría de las aeronaves llevan un receptor VOR dual. A veces los receptores VOR son
parte de la misma unidad que el transceptor VHF de comunicación. Estos equipos se conocen
como equipos de radio NAV/COMM. Los componentes internos se comparten toda vez que las
bandas de frecuencia para cada uno son adyacentes.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Las aeronaves grandes pueden tener dos receptores duales e incluso antenas duales.
Normalmente, se selecciona un receptor para su uso y el segundo se sintoniza con la frecuencia
de la próxima estación VOR que se encontrará en la ruta. Un forma para cambiar entre NAV1
y NAV2 se logra por medio de un interruptor para seleccionar la frecuencia activa o standby.
Los receptores VOR también se encuentran junto con los receptores del sistema de aterrizaje
por instrumentos ILS (instrument landing system) y receptores de senda de planeo
(glideslope).
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Un receptor VOR interpreta el rumbo en grados hacia (o

desde) la estación VOR donde se generan las señales.
También produce voltaje DC para la visualización de la
desviación desde la línea central del curso deseado hacia (o
desde) la estación elegida. Además, el receptor decide si la
aeronave vuela hacia el VOR o se aleja de él. Estos elementos
se pueden mostrar de diferentes formas en varios
instrumentos.
Las aeronaves más antiguas suelen estar equipadas con un
instrumento dedicado a mostrar solo información VOR. Este
se llama selector omnidireccional OBS (omni-bearing
selector) o indicador de desviación de curso CDI (course
deviation indicator).
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

El indicador lineal CDI permanece esencialmente vertical pero se mueve hacia la izquierda y
hacia la derecha a través de las graduaciones en la cara del instrumento para mostrar la
desviación del curso. Cada graduación representa 2°. La perilla OBS gira el anillo de azimut.
Cuando se encuentra en el rango de alcance de un VOR, el piloto gira el OBS hasta que el
indicador de desviación de curso se centre. Para cada ubicación de una aeronave, el OBS se
puede girar hacia dos posiciones donde el CDI se centrará.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Una produce una flecha en la ventana TO del instrumento que indica que la aeronave está
viajando hacia la estación VOR. El otro rumbo seleccionable está a 180°. Cuando es elegido, la
flecha se muestra en la ventana FROM indicando que la aeronave se aleja del VOR en el curso
seleccionado. El piloto debe dirigir la aeronave en el rumbo con el CDI centrado para volar
directamente hacia o desde el VOR. La información VOR mostrada proviene de descifrar la
relación de fase entre las dos señales transmitidas simultáneamente desde la estación VOR.
Cuando se pierde alimentación o la señal VOR es débil o interrumpida, aparece una bandera de
advertencia NAV.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

No siempre se utiliza un indicador separado para la información VOR. A medida que los
instrumentos de vuelo y las pantallas han evolucionado, la información de navegación VOR se
ha integrado en otras pantallas de instrumentos, como el RMI (radio magnetic indicator), el HSI
(horizontal situation indicator), una pantalla EFIS (electronic flight instrument system) o un
EADI (electronic attitude director indicator).
Los sistemas de gestión de vuelo y sistemas de control de vuelo automático también están
hechos para integrar la información VOR a fin de controlar automáticamente a la aeronave en
sus segmentos de plan de vuelo. Las pantallas integran la información VOR en presentaciones
de mapas en movimiento y otras visualizaciones.
No obstante, la información básica del radial en grados, la indicación de desviación del rumbo
y la información hacia/desde permanece sin cambios.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

En grandes aeropuertos, un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) guía a la aeronave

hacia la pista mientras está en una aproximación por instrumentos. El receptor VOR de la
aeronave se utiliza para interpretar las señales de radio. Esto produce una indicación de
desviación de curso más sensible en la misma pantalla del instrumento que el VOR CDI
display. Esta parte del ILS se conoce como localizador. Mientras esté sintonizado a la frecuencia
del localizador ILS, el circuito VOR del receptor VOR/ILS está inactivo.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Generalidades

Es común en las estaciones VOR combinar el transmisor VOR con el

DME (distance measuring equipmente) o con una NDB
(nondirectional beacon) como por ejemplo un transmisor ADF y
antena. Cuando se usa con un DME, los pilotos pueden obtener una
fijación exacta de su ubicación usando el VOR y DME en conjunto.
Toda vez que el VOR indica el rumbo de la aeronave hacia la estación
VOR y el DME indica qué tan lejos se está de la estación, esto alivia
al piloto de tener que sobrevolar la estación para conocer con certeza
su ubicación.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Partes de un VOR

A: Caratula o panel giratorio graduado de 0° a 360°que nos sirve para indicar en que
rumbo deseamos para ir hacia o desde la estación VOR.

B: Omni Bearing Selector (OBS), sirve para girar manualmente el panel giratorio.

C: Course Deviation Indicator (CDI), aguja que oscila como si fuera un péndulo
sobre el rumbo elegido. Cuando CDI esta totalmente a la izquierda o derecha
significa full deflection que estamos cuando menos 10 desviados con respecto al
curso indicado.

D: Indicador TO-FROM, indica que vamos hacia o desde la estación.

E: DOT, cada punto de la escala indica una desviación de 2° respecto del curso
indicado. VHF Omnidirectional Radio Range
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Tipos de VOR

VOR de ruta:
Se utiliza para navegar

VOR Terminal:
Este VOR existe cuando se utiliza para hacer una aproximación a un aeropuerto no primario,
apoyándonos en un primario en no mas de 50 NM.

VOT – VOR Test

Se utiliza para prueba del equipo del avión.
La tolerancia máxima es ±4° al 360 con indicación TO ó FROM, para que el equipo este
funcionando correctamente. VHF Omnidirectional Radio Range
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Tipos de VOR
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Tipos de VOR por volumen de servicio

TERMINAL LOW HIGH

1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Ventajas

Dentro de las ventajas de los sistemas VOR podemos considerar los siguientes:

 No se ven afectados por fenómenos atmosféricos;

 Son muy precisos;
 Tienen un buen alcance;
 No hay pérdida de potencia.
1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

Desventajas

Dentro de las desventajas de los sistemas VOR podemos

considerar las siguientes:

 La recepción de la señal depende del principio “LOS”

(line of sight);

 No sigue la curvatura de la tierra;

 El sistema VOR está en cierto desuso toda vez que el

GPS lo está reemplazando.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades

Los sistemas de navegación del A320 proporcionan a la tripulación los datos necesarios para el
vuelo.
Estos datos están divididos en cuatro grupos:

 El Sistema de Referencia Inercial y Datos del Aire – ADIRS (Air Data / Inertial Reference
System);
 Sistemas dependientes de determinación de posición (Dependent Position Determining
Systems);
 Ayudas para aterrizaje y taxeo (Landing and Taxiing Aids);
 Sistemas independientes de determinación de posición (Independent Position Determining
Systems).
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades

El sistema VOR es una radioayuda de navegación de medio alcance.

El sistema VOR recibe, decodifica y procesa la información de rumbo de la estación terrestre
omnidireccional, que trabaja en el rango de frecuencias de 108 MHz a 117,95 MHz.
La estación VOR genera una señal de referencia y una variable.
La diferencia de fase entre estas señales, llamada rumbo, está en función de la posición de la
aeronave con respecto a la estación de tierra.
El rumbo es el ángulo entre el norte magnético y el eje de la estación terrestre / aeronave.
Además, la estación VOR proporciona una identificación en morse, que identifica la estación.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades
 2. Sistema VOR del avión Airbus A320
Generalidades

Los sistemas de radionavegación en el A320 son:

 02 receptores VOR/MARKER;
 02 interrogadores DME;
 02 MMR (ILS y GPS);
 02 receptores ADF.

Sintonización normal:
Normalmente, las FMGC (Flight Management and Guidance Computers) sintonizan los receptores
de radionavegación automáticamente para su visualización y en segundo plano también para el
cálculo de la posición de la aeronave. La información de la estación (frecuencia, identificación y
coordenadas) proviene de la base de datos Jeppesen cargada en los FMGC.
El acceso a la página MCDU RADIO NAV permite a la tripulación sintonizar manualmente los
receptores de radionavegación, a través de los FMGC para su visualización. Sin embargo, la
sintonización automática de los FMGC continúa normalmente en segundo plano para el cálculo de
posición de la aeronave.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades

Sintonización de respaldo (backup):

Los RMP (Radio Management Panels) 1 y 2

pueden sintonizar los receptores de navegación
en modo de respaldo (backup) si ambos FMGC
o MCDU han fallado y se requiere la
sintonización manual por parte de la tripulación.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades

El sistema VOR/MKR está compuesto de 02 receptores, 01 antena MKR y una antena VOR dual.
El sistema VOR/MKR está conectado a:

 ND, PFD y DDRMI (Digital Distance and Radio Magnetic Indicator) para visualización;
 Paneles de control EFIS para control de visualizaciones;
 FMGC para sintonización automática;
 MCDU para sintonización manual;
 RMP del capitán y primer oficial para sintonización de respaldo (backup);
 ACP para la señal de audio VOR/MKR.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Generalidades
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Control e indicación

Los switchs del panel de control del EFIS

controlan qué tipo de información se
muestra a la tripulación en el ND
(navigation display). Están ubicados a
ambos lados del panel frontal. Los
switchs de palanca del EFIS habilitan la
visualización de los indicadores VOR o
ILS en el ND. Los RMP se ubican en el
panel central.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Control e indicación

Los 05 diferentes modos del ND que pueden ser seleccionados por medio del EFIS son: PLAN,
ARC, NAV, VOR e ILS.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Control e indicación

La figura muestra a la
aeronave volando hacia
(TO) la estación y se
encuentra a la derecha
del curso seleccionado
por el piloto.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320
Control e indicación

La figura muestra a la
aeronave volando
desde la estación y está
cruzando (crossing) el
curso seleccionado por
el piloto.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320
Control e indicación

La figura muestra a la
aeronave volando
desde (FROM) la
estación y se encuentra
a la izquierda del curso
seleccionado por el
piloto.
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Ubicación
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Ubicación
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Ubicación
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

Ubicación
2. Sistema VOR del avión Airbus A320

MANTENIMIENTO / TEST
Sesión 2
3. Instrumental Landing System (ILS)
 3. Instrumental Landing System (ILS)

Generalidades

Un sistema de aterrizaje por instrumentos ILS (instrumental landing system) se utiliza para asistir a
una aeronave durante el proceso de aterrizaje cuando la visibilidad es escasa. Este sistema de
radionavegación guía a la aeronave por una senda de planeo hasta su aterrizaje en la pista.
 3. Instrumental Landing System (ILS)

Generalidades

Varias transmisiones de radio se emplean para permitir una aproximación exacta a fin de aterrizar
con un ILS.
El localizador (localizer) es una de las transmisiones de radio. Se usa para proporcionar guía
horizontal con relación a la línea central de la pista.
Una transmisión de senda de planeo (glideslope) independiente proporciona una guía vertical a la
aeronave por la pendiente adecuada hasta el punto de aterrizaje.
Las transmisiones de localizador compás (compass locator) para las radiobalizas de aproximación
exterior y media o marcadores (marker beacons) ayudan al piloto a interceptar el sistema de
navegación de aproximación.
Los marker beacons proporcionan información de distancia desde la pista. Juntos, todas estas
señales de radio hacen que un ILS sea un medio muy preciso y confiable para el aterrizaje de
aeronaves.
 3. Instrumental Landing System (ILS)

Generalidades
3. Instrumental Landing System (ILS)

Generalidades
 3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)

El localizador (LOC) es un transmisor VHF del rango inferior de

frecuencias VOR (108 MHz – 111,95 MHz) en frecuencias
impares solamente. Se generan dos señales moduladas desde un
complejo de antenas polarizadas horizontalmente más allá del
extremo lejano de la pista. Estas crean un campo de expansión de
2,5° de ancho (alrededor de 1,500 pies) hasta 5 millas de la pista.
El lado izquierdo del área de aproximación posee una onda
portadora VHF modulada con una señal de 90 Hz. El lado derecho
contiene una señal modulada de 150 Hz. El receptor VOR de la
aeronave está sintonizado con la frecuencia del localizador VHF
que puede encontrarse en las cartas aeronáuticas.
3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)
 3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)

Si la aeronave recibe una señal de 150 Hz, el CDI del display VOR/ILS se desvía hacia la
izquierda. Esto indica que la pista está a la izquierda. El piloto debe corregir el rumbo con un giro a
la izquierda. Esto centra el indicador de desviación de curso en el display y centra la aeronave con
la línea central de la pista. Si el receptor VOR recibe la señal de 90 Hz, el CDI se desvía hacia la
derecha. El piloto debe girar hacia la derecha para centrar el CDI y la aeronave con la línea central
de la pista.
3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)
 3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)

El volumen de servicio (cobertura) del localizador en sentido lateral abarca los 35° hasta las 10 NM
y de 10° entre las 10 – 18 NM.
 3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)

El volumen de servicio (cobertura) del localizador en sentido vertical abarca desde los 0 – 4500 ft.
 3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADOR (LOCALIZER)

La guía vertical requerida para que una aeronave descienda durante un aterrizaje es proporcionada
por el glideslope (GS) del ILS. Las señales de radio orientan a la aeronave hasta el aterrizaje en un
ángulo de aproximadamente 3°. La antena de transmisión del glideslope está ubicada a un lado de
la pista aproximadamente a 1,000 pies. Esta transmite en un patrón en forma de cuña con el campo
estrechándose a medida que se acerca a la pista.
 3. Instrumental Landing System (ILS)

SENDA DE PLANEO (GLIDESLOPE)

El rango de frecuencia de transmisión es UHF entre 329,3 MHz y 335,0 MHz. La frecuencia está
emparejada con la frecuencia del localizador del ILS.
Cuando el receptor VOR/ILS está sintonizado para la aproximación, el receptor glideslope se
sintoniza automáticamente.
Al igual que el localizador, el glideslope transmite dos señales, una modulada a 90 Hz (hacia arriba)
y la otra a 150 Hz (hacia abajo). El receptor glideslope de la aeronave descifra las señales de manera
similar que el receptor del localizador.
Esto acciona un indicador de desviación vertical conocido como indicador glideslope.
Este indicador funciona de manera idéntica al CDI del localizador sólo que en 90°.
El localizador CDI del VOR/ILS y el glideslope se muestran juntos en cualquier tipo de
instrumentos de una aeronave.
3. Instrumental Landing System (ILS)

SENDA DE PLANEO (GLIDESLOPE)

3. Instrumental Landing System (ILS)

SENDA DE PLANEO (GLIDESLOPE)

 3. Instrumental Landing System (ILS)

SENDA DE PLANEO (GLIDESLOPE)

La antena UHF para la recepción de las señales de glideslope por parte de las aeronaves vienen en
muchas formas. Una simple antena dipolo montada dentro de la nariz de la aeronave es una opción
común. Los fabricantes de antenas también han incorporado la recepción del glideslope en la misma
antena dipolo utilizada para el VOR/ILS.
3. Instrumental Landing System (ILS)

SENDA DE PLANEO (GLIDESLOPE)

 3. Instrumental Landing System (ILS)

LOCALIZADORES COMPÁS (COMPASS LOCATORS)

Es mandatorio que un piloto pueda interceptar el ILS para poder usarlo. Un localizador compás es
un transmisor diseñado para tal propósito. Normalmente hay uno ubicado con la radiobaliza exterior
(outer marker beacon) de 4 a 7 millas desde el umbral de la pista. Otro puede estar ubicado con la
radiobaliza media (middle marker beacon) a unos 3500 pies del umbral.
El localizador compás del outer marker beacon es un NDB (non directional beacon) que transmiten
a 75 Mhz y de baja potencia de 25 W, con un alcance de aproximadamente 15 millas.
Transmite ondas LF (low frequency) omnidireccionales (190 Hz a 535 Hz).
El receptor ADF (automatic direction finder) de la aeronave se utiliza para interceptar al localizador,
por lo que no se requiere equipo adicional.
ILS Marker Compass Locator
 3. Instrumental Landing System (ILS)
MARCADORES (MARKER BEACONS)

Los marker beacons transmiten señales que indican la posición de la aeronave a lo largo de la senda
de planeo. Como se mencionó, un outer marker beacon (OM) se encuentra a 4-7 millas del umbral
de pista. Transmite una onda portadora de 75 MHz modulada con un tono de audio de 400 Hz. La
transmisión es muy estrecha y orientada hacia arriba. Un receptor de marker beacon recibe la señal
y la usa para encender una luz azul en el panel de instrumentos. Esto, más el tono de audio en
combinación con el localizador y del glideslope, ubican a la aeronave en una aproximación.
 3. Instrumental Landing System (ILS)
MARCADORES (MARKER BEACONS)

También se utiliza un middle marker beacon (MM). Se encuentra a aproximadamente a 3,500 pies
de la pista. También transmite a 75 MHz. La transmisión del middle marker está modulada con un
tono de 1300 Hz. Cuando se recibe la señal, se utiliza en el receptor para iluminar una luz ámbar en
el panel de instrumentos.
 3. Instrumental Landing System (ILS)
MARCADORES (MARKER BEACONS)

Algunos sistemas ILS tienen un inner marker beacon (IM) que transmite una señal modulada con
3000 Hz. Se ubica en el punto de decisión de aterrizar o go-around de la aproximación cerca del
umbral de la pista. Si está presente, cuando se recibe la señal ilumina una luz blanca en el tablero
de instrumentos. Los displays electrónicos de aeronaves suelen incorporar luces de posición o
indicadores cerca del display del glideslope cerca del indicador de actitud.
3. Instrumental Landing System (ILS)
MARCADORES (MARKER BEACONS)
 3. Instrumental Landing System (ILS)
CATEGORÍAS

 Altura de decisión DH (Decision Height);

 Rango visual de la pista RVR (Runaway Visual Range)
 3. Instrumental Landing System (ILS)
ÁREAS CRÍTICAS

Las señales LOC y GS no pueden atravesar obstáculos, por lo tanto puede producirse distorsión o
pérdida de la señal si hay presencia de aeronaves o vehículos cerca de las antenas. Por eso se han
establecido áreas críticas para el sistema ILS (ILS critical áreas) para proteger las señales LOC y
GS y evitar distorsiones. Estas áreas se identifican con las siguientes señales en un aeropuerto:
 3. Instrumental Landing System (ILS)
ÁREAS CRÍTICAS
 3. Instrumental Landing System (ILS)
ÁREAS CRÍTICAS

Como regla general, no se debe permitir el ingreso o movimiento de vehículos o aeronaves en el ILS
CRITICAL AREA si una aeronave se encuentra efectuando una aproximación ILS entre el OM y la
pista.
 3. Instrumental Landing System (ILS)

ÁREAS
CRÍTICAS
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

ILS del avión Airbus A320

4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades

Los sistemas de navegación del A320 proporcionan a la tripulación los datos

necesarios para el vuelo.
Estos datos están divididos en cuatro grupos:
 El Sistema de Referencia Inercial y Datos del Aire – ADIRS (Air Data / Inertial Reference
System);
 Sistemas dependientes de determinación de posición (Dependent Position Determining Systems);
 Ayudas para aterrizaje y taxeo (Landing and Taxiing Aids);
 Sistemas independientes de determinación de posición (Independent Position Determining
Systems).
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades

Las ayudas para

aterrizaje y taxeo
(Landing and Taxiing
Aids) incluyen los
siguientes sistemas:
 ILS (Instrumental
Landing System);
 Marcadores
(marker beacons).
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades

El sistema ILS proporciona a la tripulación o al piloto automático las señales para un óptimo
descenso en aterrizaje. La recepción de la señal ILS se realiza en parte por el MMR (Multi - Mode
Receiver).
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades

El sistema MMR (Multi - Mode Receiver) es un sensor de navegación con 02 receptores internos:
MMR = ILS + GPS.

Principio del ILS:

La función del ILS es proporcionar señales transmitidas por una estación terrestre a la tripulación y
a los usuarios del sistema de a bordo.
Se determina un eje de descenso por la intersección de un haz localizador (LOC) y un haz de
glideslope (GS) creados por estaciones terrestres en frecuencias conocidas.
El ILS permite la medición y visualización de desviaciones angulares y recibe la señal de audio en
código morse, que identifica a la estación terrestre ILS.
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades

El sistema MMR está compuesto de 02 antenas ILS, 02 antenas GPS y 02 unidades MMR. El
sistema MMR tiene interface con:

 PFD y ND para visualización;

 Panel de control EFIS para visualizaciones y control del ILS;
 FMGC para sintonización automática del ILS y posición del GPS;
 MCDU para sintonización manual del ILS;
 RMP del capitán y primer oficial para sintonización de respaldo (backup) del ILS;
 ACP para la señal de audio del ILS;
 ADIRUs para el cálculo de la posición GP-IRS (Global Positioning – Inercial Reference
System).
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades
4. Sistema ILS del avión Airbus A320
Generalidades

Los sistemas de radionavegación en el A320 son:

 02 receptores VOR/MARKER;
 02 interrogadores DME;
 02 MMR (ILS y GPS);
 02 receptores ADF.

Sintonización normal:
Normalmente, las FMGC (Flight Management and Guidance Computers) sintonizan los receptores
de radionavegación automáticamente para su visualización y en segundo plano también para el
cálculo de la posición de la aeronave. La información de la estación (frecuencia, identificación y
coordenadas) proviene de la base de datos Jeppesen cargada en los FMGC.
El acceso a la página MCDU RADIO NAV permite a la tripulación sintonizar manualmente los
receptores de radionavegación, a través de los FMGC para su visualización. Sin embargo, la
sintonización automática de los FMGC continúa normalmente en segundo plano para el cálculo de
posición de la aeronave.
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Generalidades

Sintonización de respaldo (backup):

Los RMP (Radio Management Panels) 1

y 2 pueden sintonizar los receptores de
navegación en modo de respaldo
(backup) si ambos FMGC o MCDU han
fallado y se requiere la sintonización
manual por parte de la tripulación.
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

CONTROL E INDICACIÓN

Los switchs del panel de control del

EFIS controlan qué tipo de información
se muestra a la tripulación en el ND
(navigation display). Están ubicados a
ambos lados del panel frontal. Los
switchs de palanca del EFIS habilitan la
visualización de los indicadores VOR o
ILS en el ND. Los RMP se ubican en el
panel central.
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

CONTROL E INDICACIÓN

Los 05 diferentes modos del ND que

pueden ser seleccionados por medio del
EFIS son: PLAN, ARC, NAV, VOR e
ILS.
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

CONTROL E INDICACIÓN

La información del ILS se muestra en los PFDs como 2 escalas.

Una escala horizontal para la señal del localizador LOC y una escala vertical para la señal del GS
(glideslope).
Los datos ILS aparecen en el PFD tan pronto como el botón LS del panel de control EFIS ha sido
presionado y en el ND cuando el modo ROSE / LS ha sido seleccionado.
La información de ILS se muestra en magenta.
Tome nota que:

 El ILS 1 se muestra en el PFD1 y el ND2;

 El ILS 2 se muestra en el PFD2 y el ND1.
4. Sistema ILS del avión Airbus A320

CONTROL E INDICACIÓN
4. Sistema ILS del avión Airbus A320
Ubicación
4. Sistema ILS del avión Airbus A320
Ubicación
 4. Sistema ILS del avión Airbus A320

Ubicación
de antenas
 4. Sistema ILS del avión Airbus A320

MANTENIMIENTO /
TEST
5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171
5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171
Generalidades

El helicóptero Mil Mi -171 , en su configuración básica no suele

contar con equipos VOR/ILS dado que este es un helicóptero para
vuelos visuales . Sin embargo, es factible la instalación de dichos
equipos de fabricación occidental como modificaciones a la
configuración básica, a fin de mejorar las capacidades
operacionales de la aeronave en mención. Así por ejemplo,
tenemos la instalación de un equipo Bendix King KNS 81
(VOR/LOC/GS/RNAV) en el panel central de la cabina de
tripulantes .
 5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171
Generalidades
 5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171
Generalidades
 5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171
Generalidades
Conclusiones

¿Qué podemos concluir en la sesión

de hoy?
Aspectos teóricos desarrollado en la clase:

1. Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

2. Sistema VOR del avión Airbus A320

3. Instrumental Landing System (ILS)

4. Sistema ILS del avión Airbus A320

5. Sistemas VOR/ILS del helicóptero Mil Mi-171

Conclusiones

 ¿Qué significa el término omnidireccional en el VOR?

 ¿A qué se refiere el volumen de servicio en los sistemas VOR e ILS?
 ¿Dónde se ubica la antena del sistema VOR en el avión Airbus A320?
 ¿Dónde se ubican las antenas del sistema ILS en el avión Airbus A320?
 ¿Es factible instalar equipos de navegación occidental en los helicópteros Mil Mi-
171? Mencione un ejemplo