CADENAS CINEMÁTICAS

TIPOS DE ENGRANAJES

Existen cuatro tipos principales de engranajes: rectos, helicoidales, cónicos y sinfín. Las
fuerzas transmitidas entre engranajes acoplados suministran momentos torsionales a
los ejes para transmisión de movimiento y potencia, además de crear fuerzas y
momentos que afectan al eje y a sus cojinetes.

Los engranajes rectos, tienen dientes paralelos al eje de rotación y se emplean para
transmitir movimiento de un eje a otro eje paralelo a él.
Los engranajes helicoidales poseen dientes inclinados con respecto al eje de rotación y no son
tan ruidosos como los rectos, debido al engranado más gradual de los dientes durante el
acoplamiento. Asimismo, el diente inclinado desarrolla cargas de empuje y pares de flexión
que no están presentes en los engranajes rectos.

En ocasiones, los engranajes helicoidales se usan para transmitir movimiento entre ejes no
paralelos.
Los engranajes cónicos, que presentan dientes formados en superficies cónicas, se emplean
sobre todo para transmitir movimiento entre ejes que se intersecan.
El tornillo sinfín o de gusano se muestra en la figura. Se emplea sobre todo cuando las
relaciones de velocidad de los dos ejes son muy altas, 3 o más.
 CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DE ENGRANAJES

En un engranaje la rueda de menor número de dientes se llama piñón y la de mayor

diámetro se llama genéricamente rueda.
En el modo de funcionamiento habitual de un engranaje, el piñón es el elemento que
transmite el giro, desempeñando la función de rueda conductora. La rueda que realiza el
movimiento, inducida por el piñón, es la rueda conducida.

Por convenio se utiliza el subíndice 1 para designar elementos que hagan referencia al piñón
o rueda conductora y el subíndice 2 para la rueda o rueda conducida.

Los engranajes se usan fundamentalmente como mecanismos reductores de velocidad

puesto que los motores generadores de velocidad (térmicos, eléctricos, hidráulicos, etc.)
generan una velocidad angular relativamente elevada y un par motor reducido. Aplicando
un mecanismo reductor se consigue una velocidad de salida reducida y un par más elevado.

Definiciones

Engranajes cilíndricos rectos

- Cilindros primitivos (dp): son los que rodarían sin deslizamiento uno respecto del otro
transmitiendo el mismo movimiento que las ruedas dentadas. Sus secciones rectas
determinan las circunferencias primitivas de las ruedas.
- Módulo (m): es la relación entre el diámetro primitivo (dp) y el número de dientes de la
rueda (z), esto es, m = dp/z. Tiene que ser el mismo para las dos ruedas y su valor está
normalizado. En el sistema inglés se utiliza el parámetro “diametral Pitch (P)”.
- Índice de reducción, coeficiente de reducción ó relación de transmisión (i): es la relación entre
la velocidad angular de la rueda conductora (n1) y la velocidad angular de la rueda
conducida (n2):

- Paso circular (p): es la longitud de arco de la circunferencia primitiva correspondiente a un

diente y a su intervalo o hueco entre dos dientes consecutivos.
- Addendum (a): es la distancia comprendida entre la circunferencia exterior y la primitiva.
Su valor equivale al módulo.
- Dedendum (b): es la distancia comprendida entre la circunferencia primitiva y la interior. Su
valor equivale a 1.25·m.
- Espesor del diente (e): es la anchura de la parte dentada de una rueda medida sobre su
diámetro primitivo. Normalmente e = π ·m/2.
- Ancho de diente (L): es la longitud medida sobre el diente entre las dos caras paralelas de la
rueda.
- Flanco: es la porción de superficie comprendida entre los cilindros interior y exterior.
- Diámetro de la circunferencia exterior ó diámetro de cabeza (de): es el diámetro del cilindro
que pasa por el extremos superior de los dientes.
- Diámetro de la circunferencia interior ó diámetro de pie (di): es el diámetro del cilindro que
pasa por el fondo de cada entrediente.
- Perfil: es la sección de un flanco producida por un plano perpendicular al eje.
- Ángulo de presión (α): es el formado por el radio de la circunferencia primitiva que pasa por
el punto donde el perfil corta a la circunferencia primitiva y la tangente al perfil en dicho
punto. Por lo general toma un valor de 20º.
Engranajes cilíndricos helicoidales

Se emplean para transmitir potencia entre dos árboles cuyos ejes se cruzan. Los dientes
están dispuestos según hélices trazadas sobre la superficie lateral del cilindro.

- Hélice primitiva: es la intersección de un flanco con el cilindro primitivo de un engranaje

helicoidal. La hélice puede ser a derechas o a izquierdas.
- Ángulo de hélice (β): es el ángulo formado por la tangente a la hélice primitiva y una
generatriz del cilindro.
- Paso aparente o circunferencial (pc): es la longitud de arco de círculo primitivo
comprendido entre dos perfiles homólogos consecutivos.
- Paso real o normal (pn): es la longitud de arco comprendida entre dos flancos homólogos
consecutivos medido sobre una hélice del cilindro primitivo ortogonal a las hélices
primitivas.
- Módulo aparente o circunferencial (mc): es el cociente entre el paso aparente y π.
- Módulo real o normal (mn): es el cociente entre el paso real y π.

“Todos los engranajes de dientes helicoidales del mismo módulo y del mismo ángulo de
hélice engranan entre sí, independientemente de su diámetro y de su número de dientes
aunque sus hélices han de ser de sentido contrario, una a derechas y la otra a izquierdas”.
NOMENCLATURA
El círculo de paso es un círculo teórico en el que por lo general se basan todos los cálculos; su
diámetro es el diámetro de paso. Los círculos de paso de un par de engranes acoplados son
tangentes entre sí. Un piñón es el menor de dos engranes acoplados; a menudo, el mayor se
llama rueda.

El paso circular p es la distancia, medida sobre el círculo de paso, desde un punto en un diente
a un punto correspondiente en un diente adyacente. De esta manera, el paso circular es
igual a la suma del espesor del diente y del ancho del espacio.

El módulo m representa la relación del diámetro de paso con el número de dientes. La unidad
de longitud que suele emplearse es el milímetro. El módulo señala el índice del tamaño de
los dientes en unidades SI.

El paso diametral P está dado por la relación del número de dientes en el engrane respecto del
diámetro de paso. Por lo tanto, es el recíproco del módulo. Debido a que el paso diametral
se utiliza sólo con unidades del sistema inglés, se expresa en dientes por pulgada.
La cabeza a se determina por la distancia radial entre la cresta y el círculo de paso.

La raíz b equivale a la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso.

La altura, o profundidad total h, es la suma de la cabeza y la raíz: h = a+b

El círculo del claro es un círculo tangente al círculo de la raíz del engrane acoplado. El claro c
está dado por la cantidad por la que la raíz en un engrane dado excede la cabeza de su
engrane acoplado.

El huelgo se determina mediante la cantidad por la cual el ancho del espacio de un diente
excede el grosor o espesor del diente de acoplamiento medido en los círculos de paso.
El lector debe demostrar la validez de las siguientes relaciones útiles:

donde:
P = paso diametral, dientes por pulgada
N = número de dientes
d = diámetro de paso, pulgadas
m = módulo, mm
d = diámetro de paso, mm
p = paso circular
Acción conjugada

Cuando dos perfiles de dientes o levas se diseñan para producir una relación constante de
velocidades angulares durante el acoplamiento, se dice que tienen una acción conjugada.

En teoría es posible seleccionar de manera arbitraria cualquier perfil para un diente y luego
determinar un perfil para los dientes de acoplamiento que producirá la acción conjugada.

Una de estas soluciones es el perfil involuta (evolvente de círculo).

Si se emplean curvas involutas, los engranes son tolerantes a los cambios en la distancia
entre centros sin mostrar variación en la relación constante de la velocidad angular.

Para transmitir movimiento a una relación constante de velocidad angular, el punto de paso
debe permanecer fijo; es decir, todas las líneas de acción de cada punto instantáneo de
contacto deben pasar por el mismo punto P. En el caso del perfil involuta, se puede demostrar
que todos los puntos de contacto ocurren sobre la misma línea recta ab, que todas las
normales a los perfiles de dientes en el punto de contacto coinciden con la línea ab, y, de
esta manera, que dichos perfiles transmiten movimiento rotatorio uniforme.
Cuando una superficie curva empuja contra otra, el
punto de contacto se presenta donde las dos
superficies son tangentes entre sí (punto c), de modo
que en cualquier instante las fuerzas están dirigidas a lo
largo de una normal común ab a las dos curvas. La línea
ab, que representa la dirección de acción de las fuerzas,
se denomina línea de acción, e intersectará la línea de
centros O-O en algún punto P.

La relación de la velocidad angular entre los dos brazos

es inversamente proporcional a sus radios respecto del
punto P. Los círculos que se trazan a través del punto P,
desde cada centro, se llaman círculos de paso; el radio de
cada círculo se llama radio de paso. El punto P se conoce
como punto de paso.
Propiedades de la evolvente

La evolvente se genera como se indica en la figura: la recta generatriz “de” es normal a la

evolvente en todos los puntos de intersección y, al mismo tiempo, siempre es tangente al
cilindro.
Examinemos el perfil de la evolvente para ver cómo satisface el requisito de transmisión de
movimiento uniforme.

Un punto “g” en la cuerda generará las evolventes

“cd” en el engranaje 1 y “ef” en el engranaje 2. Las
evolventes se generan de forma simultánea por el
punto de trazo.

Éste punto es el punto de contacto, en tanto que la

cuerda “ab” es la recta generatriz. El punto de
contacto se mueve a lo largo de la recta generatriz,
la cual no cambia de posición, porque siempre es
tangente a los círculos de base.

Debido a que la recta generatriz siempre es normal a

las evolventes en el punto de contacto, se satisface
el requisito de movimiento uniforme.
Fundamentos

Para investigar los fundamentos de la acción de los dientes se procederá, paso a paso, a
través del proceso del trazado de los dientes en un par de engranajes.

Cuando dos engranajes están acoplados, sus círculos de paso ruedan uno sobre otro sin
deslizamiento. Si se designan los radios de paso como r1 y r2 y las velocidades angulares
como ω1 y ω2 respectivamente, entonces, la velocidad en la línea de paso está dada por:

De esta manera, la relación entre los radios y las velocidades angulares se determina
mediante:
Ahora, supongamos que se desea diseñar un reductor de velocidad, tal que la velocidad de
entrada sea de 1 800 rpm y la de salida 1 200 rpm. Es una relación de 3:2; los diámetros de
paso de los engranajes estarían en la misma relación; por ejemplo, un piñón de 4 pulg
impulsará una rueda de 6 pulg.

Las diversas dimensiones de los engranajes siempre se basan en los círculos de paso.

A continuación se especifica que un piñón de 18 dientes se acoplará con una rueda de 30

dientes y que el paso diametral del juego de engranajes será de 2 dientes por pulgada.
Luego, a partir de la ecuación:

los diámetros de paso del piñón y de la rueda corresponden, respectivamente, a:

La distancia entre centros es la suma de los radios de paso, en este caso 12 pulg. Por lo
tanto, los centros del piñón y de la rueda O1 y O2 se ubican con una separación de 12 pulg.

Luego, se construyen los círculos de paso con radios r1 y r2, tangentes en P, el punto de paso.

Enseguida se obtiene la línea ab, la tangente común, a través de dicho punto. Ahora se
designa el engrane 1 como el impulsor, y puesto que gira en el sentido contrario a las
manecillas del reloj, se traza una línea cd por el punto P en un ángulo φ respecto de la
tangente común ab. La línea cd tiene tres nombres de uso general. Se llama línea de presión,
línea generatriz y línea de acción. Representa la dirección en la que actúa la fuerza resultante
entre los engranes. El ángulo φ, que se conoce como ángulo de presión, por lo general tiene
valores de 20 ó 25°, aunque alguna vez se utilizó 14.5°.
Tren de engranajes

Un mecanismo se denomina “tren de engranajes” cuando tiene varios engranajes

acoplados de tal forma que el elemento conducido de una pareja es el conductor de la
siguiente:
El problema de los engranajes planetarios es que los satélites tienen un movimiento de
rotación pero, al mismo tiempo, su centro de rotación también tiene un movimiento de
traslación, como se puede ver en la figura siguiente.

En general, es necesario determinar la velocidad angular de los satélites.

El sistema, básicamente, consta de un engranaje anular o “corona” y un engranaje central

llamado “sol”. Ambos giran alrededor del eje central del engranaje epicicloidal y tienen un
movimiento de rotación.

Los satélites o planetas pueden estar moviéndose alrededor del sol en rotación y traslación
y tienen un movimiento plano general. Existe un portador de planetas que es una especie de
placa (triangular u otra forma geométrica), que está en contacto únicamente con los centros
de los planetas. Si solo hay dos satélites el portador puede ser una barra. El portador no está
en contacto con el sol y su movimiento tiene lugar alrededor de un eje que pasa por el
centro del sol y es el mismo eje A. El eje A está rotando alrededor del mismo eje que el sol,
que el portador de planetas y que la corona o engranaje anular, todos girando alrededor de
un eje fijo.

Los planetas o satélites, sin embargo, realizan un movimiento plano general alrededor del
sol.
En resumen, lo que debemos analizar es el movimiento relativo de un planeta con el sol, con
el anular y con el portador de planetas.

Generalmente conocemos una velocidad angular, ya sea la del sol o la del portador de
planetas y a partir de aquí vamos a calcular el resto de velocidades angulares que se
necesiten según el caso particular que analicemos.

La ecuación que utilizaremos es la “ecuación de velocidad relativa” que se muestra en la

figura siguiente.
Problemas relacionados
con los sistemas de
engranajes planetarios

el sol está fijo y el

anillo gira con
velocidad angular

el sol gira con

velocidad angular y
el anillo esta fijo

tanto el sol como la

corona giran con
diferentes
velocidades
angulares
Embragues y frenos

Hay un grupo de elementos que por lo regular se asocian con el movimiento rotatorio y que
tienen en común la función de almacenar y/o transferir energía cinética de rotación. Debido
a la similitud de su función, los embragues y frenos se analizan en este apartado.

Una representación dinámica simplificada de un embrague o freno de fricción se muestra

en la figura. Dos inercias —I1 e I2— que viajan respectivamente a velocidades angulares ω1 y
ω2, de las que una puede ser cero en el caso de los frenos, se llevan a la misma velocidad al
accionar el embrague o el freno. Cuando se lleva a cabo tal acción del embrague o freno se
presenta deslizamiento debido a que los dos elementos giran a velocidades distintas, pero
también se produce una disipación de energía, lo que provoca un aumento de temperatura.
Al analizar el desempeño de estos dispositivos el interés radica en:

1. La fuerza de accionamiento.
2. El par de torsión que se transmite.
3. La pérdida de energía.
4. El aumento de temperatura.

El par de torsión que se transmite se relaciona con la fuerza de accionamiento, el

coeficiente de fricción y la geometría del embrague o freno. Es un problema de estática,
que se tendrá que estudiar por separado para cada configuración geométrica. Sin embargo,
el aumento de temperatura se vincula con la pérdida de energía y se puede estudiar
independientemente del tipo de freno o embrague, pues la geometría que se analizará es la
de las superficies disipadoras de calor.

Se pueden analizar muchos tipos de embragues y frenos conforme a un procedimiento

general. Dicho procedimiento comprende las siguientes tareas:

1. Se calcula la distribución de la presión en las superficies de fricción.

2. Se determina una relación entre la máxima presión y la presión en cualquier
punto.
3. Se emplean las ecuaciones del equilibrio estático para obtener la fuerza de
frenado o el par de torsión y las reacciones de los apoyos.
Embragues y frenos de tambor y expansión interna

El embrague de tambor de zapata interna de la figura se compone esencialmente de tres

elementos: las superficies de fricción que entrarán en contacto, el medio de transmisión del
par de torsión hacia y desde las superficies y el mecanismo de accionamiento. Según sea el
mecanismo de operación, tales embragues se clasifican además como de aro expansible,
centrífugos, magnéticos, hidráulicos y neumáticos.
El embrague de tambor expansible se emplea a menudo en maquinaria textil, excavadoras
y máquinas herramienta donde dicho mecanismo puede ubicarse dentro de la polea de
impulsión.

Los embragues de aro expansible se benefician de los efectos centrífugos; transmiten un

par de torsión alto, incluso a bajas velocidades y requieren un acoplamiento positivo y una
amplia fuerza de desconexión.

El embrague centrífugo se emplea sobre todo para operar automáticamente. Si no se utiliza

ningún resorte, el par de torsión transmitido resulta proporcional al cuadrado de la
velocidad. Esto es muy útil para impulsores con motor eléctrico donde, durante el arranque,
la máquina impulsada alcanza velocidad sin impacto. Los resortes también se pueden usar
para evitar el acoplamiento hasta que se haya alcanzado una cierta velocidad, pero puede
ocurrir un cierto grado de impacto.

Los embragues magnéticos son bastante útiles para sistemas automáticos y de control
remoto. También es conveniente utilizarlos en transmisiones sujetas a ciclos complejos de
carga.
Los embragues hidráulicos y neumáticos también son valiosos en transmisiones que se
someten a ciclos complejos de carga y en maquinaria automática o en robots. En este caso
el flujo del fluido se controla en forma remota mediante válvulas de solenoide. Estos
embragues también se encuentran disponibles en forma de disco, de cono y de platos
múltiples. En sistemas de frenado, el freno de zapata interna o de tambor se emplea sobre
todo en automóviles.

Para analizar un dispositivo de zapata interna, observe la figura siguiente, donde se

muestra una zapata articulada en el punto A y la fuerza de accionamiento actúa en el otro
extremo de la zapata.

Como la zapata es larga, no se puede suponer que la distribución de las fuerzas normales
sea uniforme. La configuración mecánica no permite que se aplique presión en el talón, por
lo cual se debe considerar que la presión en este punto es cero. Es práctica común omitir el
material de fricción cuando existe una distancia corta desde el talón (punto A), pues así se
elimina la interferencia aunque el material, de cualquier manera, contribuiría poco al
esfuerzo. En algunos diseños, se otorga movilidad al pasador de la articulación para
proporcionar presión adicional sobre el talón, lo que produce el efecto de una zapata
flotante.