Evolución de la inyección

electrónica de gasolina
 L- JETRONIC

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba eléctrica
de gasolina
4.- Filtro; 5.- Válvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores
electromagnéticos
9.- Sensor de posición de la mariposa; 10.- Regulador de presión de combustible.
 LE - JETRONIC

EQUIPAMIENTO CARACTERISTICO
Inyector arranque en frío, desaparece en las últimas versiones.
7- válvula aire adicional
5- caudalímetro de aleta / hilo caliente / potenciómetro.
9-sonda lambda (LE2) /tornillo CO / potenciómetro CO
10-UCE analógica / digital
-tornillo by-pass ralentí / servomotor rálenti
 LH - JETRONIC

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-

jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo
caliente (1), y un actuador rotativo de ralentí (2)
MOTRONIC

Componentes del sistema Motronic:

1.- Medidor de caudal de aire;
2.- Actuador rotativo de ralentí;
3.- ECU
4.- Bomba eléctrica de combustible;
5.- Distribuidor
6.- Detector de posición de mariposa;
7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda;
9.- Sensor de r.p.m;
10.- Sensor de temperatura;
11.- Inyectores electromagnéticos;
12.- Filtro
13.- Regulador de presión de
combustible.
 MONOPUNTO

Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa;

3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro; 5.- Sensor temperatura
refrigerante; 6.- Sonda lambda.
MONO-MOTRONIC
1- Sonda Lambda Motronic M3.7
2- Filtro de aire
(secuencial- DIS secuencial)
3- Conector EOBD
4- UCE
5- Relés
6- Sensor de picado
7- NTC agua
8- Captador Hall
9- Regulador
10- Medidor de masa de
aire
11-Potenciómetro
mariposa
12-NTC aire
13- Caja de mariposa
14- Actuador de ralentí
15- Acumulador
16- Sensor de RPM
17- Bobina de encendido
18- Inyector
19- Electrovalvula
Canister
20- Filtro
21-Bomba de gasolina
MOTRONIC
7.1.1
COMPONENTES DE LOS
SISTEMAS DE
INYECCIÓN Y SUS
COMPROBACIONES
 PRECAUCIONES

1. NO ARRANCAR MOTORES CONECTANDO UN

CARGADOR DE BATERÍAS. LOS PICOS DE TENSIÓN
PUEDEN DETERIORAR LOS CIRCUITOS
ELECTRÓNICOS
2. NO HACER PUENTES CON PINZAS DESDE OTRO
VEHÍCULO CON EL MOTOR EN MARCHA
3. NO PROVOCAR CORTOCIRCUITOS
4. PROTEGER LOS ELEMENTOS ELECTRÓNICOS EN EL
SECADO DE PINTURA EN HORNO
5. NO EFECTUAR SOLDADURAS CON EL CONECTOR DE
LA UCE CONECTADO
6. UNA VEZ VERIFICADOS LOS COMPONENTES,
DEBEMOS COMPROBAR LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA
VERIFICACIONES ELECTRICAS
INSTRUMENTOS DE MEDIDA
• POLÍMETRO
• REALIZAREMOS VERIFICACIONES DE:
• TENSIÓN CONTINUA O ALTERNA
• RESISTENCIA
• INTENSIDAD
• TEMPERATURA
• RPM
• DWELL
• OSCILOSCOPIO
• REALIZAREMOS VERIFICACIONES DE:
• TIPO DE SEÑAL
• TENSIÓN CONTINUA O ALTERNA
• TIEMPO
• LED
• REALIZAREMOS COMPROBACIONES DE:
• SEÑALES INTERMITENTES
• EL LED DEBE SER DE LA TENSIÓN DE
LA SEÑAL QUE VAYAMOS A VERIFICAR
(5 O 12 V)
• RESISTENCIA DE UN CIRCUITO O ELEMENTO
• MEDIR A CIRCUITO ABIERTO
• SI EL VALOR ES SUPERIOR, AL NOMINAL INDICA MALOS
CONTACTOS
• INFINITO INDICA FALTA DE CONTINUIDAD EN UN
CIRCUITO, O NULA DERIVACIÓN A MASA
• VALORES INFERIORES A LOS NOMINALES INDICAN
CORTOCIRCUITO

• INTENSIDAD EN UN CIRCUITO O ELEMENTO

• MEDIR EN SERIE A CIRCUITO CERRADO
• VALORES SUPERIORES A LOS NOMINALES INDICAN
CORTOCIRCUITO
• VALORES INFERIORES A LOS NOMINALES INDICAN CAIDAS
DE TENSIÓN EN EL CIRCUITO

• TENSIÓN EN UN CIRCUITO O ELEMENTO

•MEDIR EN PARALELO A CIRCUITO CERRADO
• VERIFICAR DIFERENCIA DE POTENCIAL ENTRE POSITIVO Y
MASA
• VERIFICAR CAIDAS DE TENSIÓN, TANTO EN LA PARTE
CAJA DE CONEXIONES
MULTíMETRO AUTOMOCIÓN
MULTíMETRO AUTOMOCIÓN
 Osciloscopio analógico Posicionamiento
HORIZONTAL de
ESTABILIZACIÓN
de la imagen
la imagen

Canal A

Pulsador de
selección

Canal B

Pulsador de
selección

Selector del valor Posicionamiento Interruptor de Enfoque Selector del valor

de TENSIÓN de la en altura de la encendido e de la del TIEMPO de la
cuadricula imagen, canal B. intensidad imagen cuadricula
S
E
N
S
O
R
E
S
SENSORES
 SENSOR DE RÉGIMEN DE GIRO Y POSICIÓN

• En la mayoría de los casos se trata de captadores inductivos, que pueden

ir montados en el volante motor, en la polea del cigüeñal, o bien
colocados en el propio bloque tomando la señal de unos tetones colocados
en los contrapesos del cigüeñal.
SENSOR DE REGÍMEN DE GIRO Y POSICIÓN (INDUCTIVO

Esta constituido por una Rueda Fónica y un captador magnético

formado por una bobina enrollada en un íman permanente. Este captador
se coloca frete a la rueda, de manera que el paso de los dientes y los
huecos provocan variaciones de flujo magnético, estas variaciones
producen en la bobina una tensión alterna. Dependiendo de la
frecuencia de esta tensión la ECU interpreta el régimen de giro. Cuando
detecta el hueco doble le sirve como referencia para saber la posición del
motor.
COMPROBACIONES DEL CAPTADOR INDUCTIVO
Algunos captadores disponen de tres conexiones, dos son las de señal y la
tercera es un apantallamiento para proteger estas líneas de posibles señales
externas que pudieran variar la señal que produce el captador.
Si este captador fallase, el motor no arrancaría ya que la ECU no tendría
constancia que el motor esta en marcha.

• En primer lugar comprobaremos la

distancia del entrehierro.
• Seguidamente se comprobará la
resistencia de la bobina del captador,
desconectándolo y con un ohmetro entre 
los dos terminales de señal, compararemos
el dato con el del fabricante, teniendo en
cuenta la temperatura del captador para
posibles variaciones de resistencia.
• Comprobaremos también la nula derivación a masa, con el captador
desconectado y colocando un ohmetro entre cualquiera de las líneas de
señal y la carcasa del propio captador o el terminal del apantallamiento,
debiéndonos dar infinito.
• Tendremos que comprobar la buena masa
del apantallamiento, con un ohmetro
colocado entre el apantallamiento y masa.
• La siguiente comprobación se realizara 
con un osciloscopio, y comprobaremos que
la señal de corriente alterna que produce
coincide con los datos del fabricante.
Este voltaje medido pico a pico debe
coincidir con lo que determina el fabricante
para un número determinado de
revoluciones, si aumentamos las
revoluciones aumentara la tensión.
Dependiendo del tipo de polea que monte la
señal puede variar.
Esta comprobación también se puede hacer
con un voltímetro digital en corriente
alterna.
Imagen osciloscopio
SENSOR DE EFECTO HALL

Si un semiconductor de antimoniuro de
indio, arseniuro de indio u otro similar se
expone a la acción de un campo magnético
de tal forma que las líneas de fuerza actúen
perpendicularmente al semiconductor, y al
mismo tiempo se le aplica una corriente, se
genera una tensión (UH) al desplazarse los
electrones en sentido transversal a la
dirección de la corriente y del campo
magnético.
 COMPROBACIONES DEL CAPTADOR HALL
Este tipo de captador se utiliza mas como sensor de fase del motor, suele ir
colocado en el árbol de levas y le indica a la UCE la posición exacta del
motor. Generan una señal digital que es mas fácil de tratar por la UCE que
la de un captador inductivo.
Dependiendo del tipo de captador dicha
señal puede variar.

En estos captadores la UCE los alimenta con 12 voltios, o con 5

voltios, y también les da masa; por otro lado recibe la señal a través
del terminal 0 del captador.
• En primer lugar comprobaremos la resistencia del captador, con el
desconectado y colocando un ohmetro entre el terminal + y el – nos
deberá dar un valor superior a 1 k  .

• Seguidamente comprobaremos la alimentación
de la UCE al captador, con este conectado y el
contacto puesto colocaremos un voltímetro entre
+ y – nos debe dar 5 voltios o 12 voltios.

• Para comprobar la señal que produce el captador

V conectaremos un voltímetro entre el terminal 0 y
el terminal -, y accionaremos el arranque. Si es un
captador que trabaja con 5 voltios, nos tendrá que
dar una corriente pulsatoria aproximadamente
entre 0 v y 5 v, y si trabaja con 12 v nos dará entre
0 v y 12 v aproximadamente. Esta comprobación
también se puede realizar con un diodo led.
• Por último podemos comprobar la señal del captador con un osciloscopio.
Dependiendo del tipo de captador nos pueden salir imágenes distintas, y
que los tiempos en que conecta y desconecta el captador hall no sean
simétricos entre si.
En la imagen del osciloscopio observaremos que tanto la tensión mínima
como máxima están dentro de lo que dice el fabricante.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANT
Divisor
de
Tensión

1-conexión eléctrica
2-Cuerpo
3-Rosca
4-Resistencia NTC
5-Liquido refrigerante
6-Anillo de estanqueidad
NTC
Vs = x [Link]

NTC + R1

VER ANIMACIÓN
COMPROBACIONES DEL SENSOR DE
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
Suelen ser en la mayoría de los casos
resistencias NTC, aunque también nos podemos
encontrar resistencias PTC.
• La primera comprobación será la resistencia

del sensor, con la conexión desconectada
colocaremos un ohmetro entre los dos
terminales, leeremos el dato y lo comparemos
con la grafica que nos suministra el fabricante.
Algunos fabricantes utilizan una gráfica de
tensión en lugar de la de resistencia.
Colocando un voltímetro
como indica la figura y
poniendo contacto nos dará
V la caída de tensión que se
produce en la resistencia, la
compararemos con la
gráfica del fabricante para
ver si es correcta.
COMPROBACIONES EN EL SENSOR DE
TEMPERATURA DE AIRE

Suele ir montado en el colector de

admisión, aunque también van montados
en el medidor de caudal. Suele ser una
resistencia NTC aunque también podemos
encontrar PTC.
VER
ANIMACIÓN
• Comenzaremos por comprobar la
resistencia del sensor, igual que en el de
temperatura del refrigerante, comparando 
los valores con los del fabricante. Si los
datos que nos suministra el fabricante son
de tensión lo comprobaremos también
igual que en el sensor de temperatura del
refrigerante.
En el caso que el sensor de temperatura de aire vaya montado en el
Caudalímetro se realizarán las siguientes comprobaciones:

• Mediremos la resistencia, desconectando el

Caudalímetro, colocaremos el ohmetro como
indica la figura y lo compararemos con los datos 
del fabricante.

• Si el dato nos lo da el fabricante como tensión,

V
conectaremos un voltímetro como indica la figura,
sin desconectar el caudalímetro y con el contacto
dado, nos indicará la caída de tensión que se
produce en el sensor.
 MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE

1-Aleta sonda Este sistema se utilizó en las inyecciones L-

2-NTC aire Jetronic y las primeras Motronic. La posición
3-conector eléctrico angular de la aleta sonda es transformada en
4-potenciómetro del una tensión eléctrica por un potenciómetro
caudalimetro
calibrado, de forma que resulta una tensión
5-cámara de amortiguación
proporcional al ángulo de apertura de la aleta.
6-aleta de amortiguación La aleta de compensación sirve para que las
7-eje de la aleta vibraciones producidas por las carreras de
admisión interfieran lo menos posible sobre la
posición de la aleta sonda.
VER
COMPROBACIONES DEL MEDIDOR DE CAUDAL DE
AIRE
Caudalímetro
Existen de paletas:
de varios tipos, en función del
numero de terminales y si monta o no el
potenciómetro para ajustar el monóxido.
Antiguamente existía uno con siete
terminales que montaba un interruptor
para activar la bomba de combustible,
solamente la activa si existe corriente de
aire en el Caudalímetro (motor
arrancado).
En este tipo comprobaremos la alimentación a través del borne 9
colocando un voltímetro entre dicho terminal y masa nos dará 12 V.
Colocando un voltímetro entre el terminal 8 y masa nos dará menos de 12
V, esta será la caída de tensión en el sensor de temperatura de aire. Esa
misma tensión es la que utiliza para alimentar la resistencia variable de la
aleta sonda, de tal forma que si colocamos un voltímetro entre el terminal
7 y masa nos dará una tensión que variara en función de la cantidad de aire
que entre.
Desconectando el Caudalímetro y colocando un ohmetro entre el terminal
8 y 7 si movemos la aleta sonda la resistencia variará, no debiéndose cortar
en ningún punto.

5
En este caso comprobaremos primero con el Caudalímetro desconectado, la
resistencia del potenciómetro del monóxido con un ohmetro entre el pin 9 y
el 30.
A continuación con el Caudalímetro conectado y colocando un voltímetro
entre el pin 9 y masa comprobaremos la alimentación de la resistencia
variable de la aleta sonda. Colocando un voltímetro entre el pin 7 y masa
comprobaremos la tensión de señal que le llega a la UCE en función de la
posición que ocupe la aleta sonda.
Si queremos comprobar la pista de la resistencia desconectaremos el
Caudalímetro y colocaremos un ohmetro entre el pin 9 y 7, y moviendo la
aleta comprobaremos que varia la resistencia y que no se corta en ningún
momento.
 CAUDALÍMETRO DE MEMBRANA O DE PELÍCULA
CALIENTE
5

3 4 6

1
1- Entrada del flujo de aire proporcional al flujo
total
2- Elemento sensible resistivo
3- Circuito de medición y amplificación de la señal.
4- Pantalla antiparásito.
5- Conector.
6- Cuerpo.
El flujo de medición deriva del
flujo principal en la entrada
mediante una canalización
secundaria denominada by-pass.

La forma del by-pass asegura Punto de medición

que los agentes contaminantes
presentes en el flujo de entrada
procedan por energía cinética
Flujo de medición
hacia el orificio de salida sin
lograr entrar en la canalización
de medición.
Flujo de entrada

El flujo de medición ha sido

estudiado para ser proporcional a
la cantidad de aire del conducto
principal.
 El flujo del aire toca normalmente el
sensor (controlado y mantenido a una
temperatura constante) de A hacia B.
La caída de temperatura determinada
por el aire que roza los termorresistores
1
A
(NTC1, NTC2) produce en los mismos
2 una variación del valor resistivo,
3 proporcional a la cantidad de aire
NTC1 medida, capaz de desequilibrar el
puente. Se utilizan dos termorresistores
4
para poder determinar el sentido del
5 flujo del aire (existen flujos inversos o
pulsaciones en determinadas
NTC2 B condiciones del motor). En el pin 1 la
centralita mide el dato de temperatura
que utiliza para integrar el valor (como
Para verlo más dato) del flujo de aire en la salida del
claro caudalímetro.
También en caso de que el flujo de aire se mueva de B hacia A (reflujo del
conducto de aspiración) la centralita de control del motor recibe la
información adoptando las estrategias adecuadas.
COMPROBACIONES DEL CAUDALÍMETRO DE
MEMBRANA O DE PELÍCULA CALIENTE
• Comprobaremos que le llega tensión de
alimentación, en algunos modelos llevan una
alimentación a 12 V, y otra para el sensor de
temperatura de 5 V. En ese caso comprobaremos
las dos alimentaciones.
• Verificar que la línea de masa tiene buena masa.

• Conectaremos un voltímetro entre la salida de

señal de temperatura y masa, para ver la caída
de tensión en la resistencia.
• Al conectar el voltímetro entre la señal del
caudal y masa, nos indicara menos de 12 v,
variando en función de la cantidad de aire.

SEÑAL DE CAUDAL
DE AIRE ALIMENTACIÓN 12 V

SEÑAL DE TEMP. DE AIRE

MASA
 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
COLECTOR
Esta formado por un puente de resistencias
serigrafiado en una placa cerámica muy fina
de silicio. En un lado de esta placa actúa
una presión de referencia (muy baja),
mientras que en el otro actúa la presión
existente en el colector.
La depresión del colector provoca que el
diafragma cerámico se arquee, variando el
valor de las resistencias del puente, y Puente de Whastone

haciendo variar la tensión de salida.

En algunos modelos se encuentra dentro de
la UCE.
COMPROBACIONES DEL SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA
Este tipo de sensores son alimentados por la
UCE con 5 V, y en función de la presión que
existe en el colector de admisión le devuelve una
tensión inferior a los 5 V a través del cable de
señal.

• La primera comprobación sera comprobar si la

UCE alimenta el sensor, para ello colocaremos
un voltímetro entre la línea de alimentación y la V
de masa, y dando el contacto tendremos 5 V.

• Seguidamente colocaremos el voltímetro entre

la línea de alimentación y la de señal, y
ayudándonos de una bomba de vacío (Mitivag)
conectada a la toma de depresión iremos
realizando vacío y anotando la tensión del
voltímetro que corresponda a los distintos
valores de depresión.
V
 CONTACTOR DE MARIPOSA
INTERRUPTOR DE MÁXIMA

EJE DE ACCIONAMIENTO
CORREDERA DE AJUSTE

INTERRUPTOR DE MÍNIMA
CONECTOR

Montan dos interruptores, uno que indica a la UCE que la mariposa se

encuentra 2 antes del cierre completo y el otro se conecta 10 antes de
la apertura completa de la mariposa. En las posiciones intermedias no da
ningun tipo de información.
COMPROBACIONES DEL CONTACTOR DE MARIPOSA

Existen varias posibilidades de montaje, en cualquier caso las

comprobaciones son sencillas.
• Empezaremos comprobando las alimentaciones ya sea a través del relé
o a través de la UCE.
• A continuación comprobaremos que en la posición de ralentí o reposo
cierra ese circuito, y que en la posición de plena carga (moviendo la
mariposa) ocurre lo mismo.
Estas comprobaciones habrá que realizarlas sin desconectar el contactor
y poniendo el contacto.
 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
Exteriormente es similar al contactor, aunque su
funcionamiento es distinto.
Se trata de una resistencia variable, la UCE la alimenta
con 5 V y recibe una señal variable en función de la
posición que ocupe la mariposa esta señal será de 0 a 5
V.
COMPROBACIONES DEL POTENCIOMETRO

• Comprobaremos si le llega alimentación de la UCE,

con un voltímetro entre la línea de alimentación y el
negativo.
• Con un voltímetro colocado entre el terminal positivo
y el de señal mediremos la caída de tensión que se
produce, comparándola con los datos del fabricante.
Todas estas comprobaciones las realizaremos con el UCE

potenciómetro conectado y con contacto puesto.

• Debemos comprobar la pista de la resistencia,
desconectando el elemento e intercalando un ohmetro
entre el terminal de alimentación y el de señal.
Moviendo la mariposa lentamente comprobaremos que
no esté cortada en ningún punto
 SENSOR DE DETONACIÓN
Principio piezoeléctrico:
Una placa de cristal de silicio sometido a
una presión se polariza, generando una
tensión entre sus extremos proporcional a
la presión aplicada. Así las vibraciones
producidas por los fallos de combustión
generan una tensión en el captadores que
llega hasta la UCE para que ésta active la
estrategia correspondiente.
1- Cerámica piezoeléctrica. 2- Casquillo de
acero. 3-Tornillo de fijación. 4- Conexión
eléctrica

V
COMPROBACIONES DEL SENSOR DE DETONACIÓN
En este elemento, es muy importante el correcto
apriete para su buen funcionamiento, deberemos
apretarlo al par de apriete que nos diga el
fabricante.
• Para su comprobación colocaremos un
osciloscopio entre sus dos conexiones (la tercera es
un apantallamiento protector) y golpeando el
bloque motor con algún elemento metálico cerca
del sensor nos aparecerá la señal que representa la
imagen 1.
• También se puede comprobar con una pistola
estroboscópica.
 SONDA LAMBDA

1. Cuerpo de la sonda 6. Contacto

2. Tubo cerámico de soporte 7. Tubo de protección 5-Dióxido de circonio
3. Cables de conexión 8. Calentador 11-Electrodo positivo
4. Tubo de protección 9. Conexiones para 12-Electrodo negativo
ranurado calentador 13-Capa protectora de
5. Cerámica activa del sensor [Link] de presión cerámica
Mide la cantidad de oxigeno en el escape. Esta 14-Tubo de escape
15-Gases de escape
constituida por un cuerpo de cerámica a base de 16-Aire atmosférico
dióxido de circonio cuya superficie esta provista de U-Tensión
electrodos de platino
generada
permeables a los gases. Su funcionamiento se basa en el hecho de que
dicha cerámica conduce los iones de oxigeno a temperaturas superiores a
los 300C.
Un lado de la cerámica esta en contacto con los gases de escape, y el otro
con el aire ambiente, si la proporción de oxígeno es diferente se produce
una diferencia de potencial que constituye la señal eléctrica.
 >1
Ti O2
rica pobre

800mV Ciclo cerrado 100mV

O2 Ti

<1

Ciclo abierto:

Motor frío
Cut-Off
Plena Potencia
Aceleraciones
Deceleraciones
COMPROBACIONES DE LA SONDA LAMBDA

Este tipo de sondas las podemos

encontrar con uno, tres o cuatro cables.

• Con la sonda desconectada

comprobaremos la resistencia de caldeo
(si va calefactada), colocando un
ohmetro como indica la figura, la
resistencia debe oscilar entre 3 y 15 .

• Con un voltímetro conectado entre el

cable de señal y masa y haciendo
funcionar el motor, la lectura en el 
voltímetro será una tensión que oscila
entre 0,1 y 1 V, variando
constantemente.
• Si conectamos un osciloscopio digital en la misma posición que antes
habíamos colocado el voltímetro nos debería salir una gráfica como la
representada en la figura, si se mantiene siempre con una tensión elevada
quiere decir que esta detectando una mezcla rica. Si por el contrario
siempre estuviera con valores bajos estaría detectando mezcla pobre. Y
por último, si la tensión no se moviera de los 500 mv podría indicar que el
motor está en fase de avería.
Existe otro tipo de sondas lambdas, que utilizan un cuerpo de cerámica de
Dióxido de Titanio.
Algunas de éstas, el negativo de la calefacción lo gobierna la UCE y activa
la calefacción en cadencia.
• Las comprobaciones son las mismas que en las sondas de dióxido de
circonio, aunque los valores varían.
• Resistencia calefacción: 4,5 aproximadamente.
• Señal de la sonda para un valor lambda= 1 , 1,5 V.
• Señal de la sonda para un valor lambda=  (aire puro), 4,3 V.

NEGRO -

AMARILO
ROJO
BLANC
O
 SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA

Se utilizan antes del catalizador. El valor lambda lo emite en forma de

una intensidad de corriente con incrementos casi lineales. De esta
forma es posible medir el valor lambda en una gama mas amplia.
Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con
exactitud la relación de combustible y aire, también cuando difiere de
lambda = 1.
También esta sonda genera una
tensión con ayuda de dos electrodos,
la cual resulta de las diferencias de
contenido de oxígeno.
La diferencia con respecto a la sonda
lambda de señales a saltos reside en
que la tensión de los electrodos se
mantiene aquí constante. Esto se
consigue por medio de una célula de
bomba (bomba miniaturizada), que
alimenta oxígeno al electrodo que se
encuentra por el lado de escape, en
una cantidad tal, que la tensión entre
ambos electrodos se mantenga
constante a 450 mV. El consumo de
corriente de la bomba es
transformado en la unidad de control
del motor en un valor lambda.
 Supongamos que la mezcla de combustible/aire
empobrece.
Eso significa, que el contenido de oxígeno
aumenta en los gases de escape y la célula
bomba, manteniendo un rendimiento uniforme,
aporta una mayor cantidad de oxígeno hacia el
área de medición de la que puede escapar por el
conducto de difusión. De esa forma se modifica
la proporción del oxígeno con respecto al aire
exterior y desciende la tensión entre los
electrodos.
Para alcanzar nuevamente la tensión de 450 mV entre
los electrodos es preciso reducir el contenido de
oxígeno por el lado de los gases de escape. A esos
efectos, la célula-bomba tiene que aportar una menor
cantidad de oxígeno hacia el área de medición. El
rendimiento de la bomba se reduce, por tanto, hasta
que se alcance nuevamente la tensión de 450 mV.
La unidad de control del motor transforma el
consumo de corriente de la bomba miniatura en un
valor de regulación lambda y modifica
correspondientemente la composición de la mezcla.
 El contenido de oxígeno en los gases de
escape se reduce en cuanto la mezcla de
combustible y aire enriquece
excesivamente. Debido a ello, la célula-
bomba aporta una menor cantidad de
oxígeno al área de medición al mantener
un
caudal invariable, con lo cual aumenta la
tensión entre los electrodos.
A través del conducto de difusión escapa
en este caso una mayor cantidad de
oxígeno, en comparación con la aportada
por de
Resulta necesario aumentar el caudal la célula-bomba.
la
célula-bomba para que aumente el
contenido de oxígeno en el área de
medición. Debido a ello se ajusta
nuevamente la tensión de los electrodos al
valor de 450 mV y la unidad de control del
motor transforma la corriente absorbida
por la célula-bomba en un valor de
regulación lambda.
SISTEMA PARA EL CONTROL DEL CATALIZADOR
Para determinar si el catalizador se encuentra defectuoso, colocaremos un
osciloscopio en cada una de las sondas y compararemos las señales.
 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Va colocado a la salida del diferencial.

Suelen ser captadores tipo HALL, y
están calibrados para que cada impulso
corresponda a un metro de recorrido.
COMPROBACIONES DEL SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHÍCULO
En algunos casos esta magnitud es tomada
por alguno de los captadores del ABS y
transmitida a la UCE de la gestión del
motor y al velocímetro.

• Realizaremos las mismas

comprobaciones que en los otros
sensores HALL estudiados
anteriormente.
 SENSOR DE INERCIA
Es simplemente un interruptor intercalado en la línea
de la bomba de combustible. Es el encargado de
interrumpir la alimentación de la bomba de
combustible en caso de colisión.
Suele ir ubicado en el compartimento motor o en el
habitáculo cerca de los asientos delanteros.

COMPROBACIONES DEL SENSOR DE

INERCIA
• La primera comprobación será asegurarnos que esta
armado, ya que si estamos trabajando cerca de el
cualquier golpe le puede haber desconectado.
• Y la siguiente verificación es comprobar que el
terminal de masa tiene una buena masa. Lo
comprobaremos desconectando el elemento y
colocando un ohmetro entre dicha conexión y masa.
 SENSOR DE PRESION DE SOBREALIMENTACIÓN
Está montado en el colector de admisión y permite medir una presión de
admisión hasta un valor de 1,5 bares (correspondientes a 2,5 bares
absolutos). El elemento sensible está constituido por un elemento
piezorresistivo cuya señal es amplificada por un circuito electrónico
integrado en el sensor. El sensor es alimentado directamente por la
centralita electrónica con una tensión de 5V y en salida suministra una
tensión directamente proporcional a la presión de sobrealimentación.
 COMPROBACIONES DEL SENSOR DE PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN

• Comprobaremos la alimentación del sensor colocando un voltímetro entre

el terminal de alimentación y masa, con la llave en la posición de contacto.

• Seguidamente colocaremos el
voltímetro entre el terminal de señal y
el negativo, arrancando el motor
tendremos que observar que esa señal
varia. No se podrá apreciar la
variación en todo su rango puesto que
el turbo con el motor girando en vacío
nunca llegará a la presión máxima.
COMPROBACIONES DE LOS INTERRUPTORES DE
PEDAL DE FRENO Y EMBRAGUE
• La comprobación de estos elementos es
muy sencilla. Bastará con desconectar su
clema y en los contactos de los interruptores
colocar un ohmetro, comprobando si al
pisar el freno el interruptor tiene
continuidad y al soltarlo nos da circuito
abierto.

Haremos lo mismo con el interruptor del

embrague.
COMPROBACIONES DEL POTENCIOMETRO DE
REGULACIÓN DEL CO
Este sensor no lo podemos encontrar en la propia UCE, en el
Caudalímetro o suelto por el vano motor.
Es una resistencia variable mediante un tornillo.
• Empezaremos por comprobar la resistencia y si ésta varía al mover el
tornillo, colocaremos un ohmetro (con el sensor desconectado) entre el
terminal de alimentación y el de señal, moveremos el tornillo suavemente
y compararemos los resultados con los del fabricante.
• Comprobaremos también la alimentación que llega de la UCE. Con
contacto puesto colocaremos un voltímetro entre el terminal de
alimentación y masa.
• Podemos comprobar también la
señal.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
• Comprobaremos primero las alimentaciones
desde la UCE, una para cada transmisor (5 V).
• Desconectando la conexión mediremos la
resistencia de las dos pistas, accionando el
pedal y observando la variación, y que no se
corta en ningún punto. Las medidas de los
dos transmisores son distintas debido a la
resistencia que monta uno de ellos. Esta
diferencia la UCE la utiliza para verificar que
esa señal es correcta.
TRANSMISORES DE ANGULO DE MARIPOSA

• Comprobaríamos la alimentación desde la UCE.

• Desconectando la clema, mediríamos la
resistencia de cada uno de los transmisores. Debe
dar la misma en las dos, pero invertidas, si una
aumenta al ir abriendo la mariposa, la otra debe
disminuir y viceversa.

Utiliza también dos señales por seguridad.

SENSOR DE PRESIÓN PARA LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Este tipo de sensor es alimentado con 5 voltios por la UCE, y cuando al
accionar la dirección aumenta la presión en la bomba de la servodirección,
se cierra el circuito y la UCE recibe una señal que ha aumentado la carga en
el motor, con lo cual activa las medidas oportunas para que no se produzca
una bajada de régimen.

• Comprobaremos que llegan los 5 v y llevando la dirección a los topes

comprobaremos que el interruptor cierra.
A
C
T
U
A
D
O
R
E
S
ACTUADORES
 CONTROLADORES DE REGIMEN DE RALENTÍ
VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL
Consta de una lamina bimetalica con una resistencia. Dicha lámina
actúa sobre una guillotina la cual a su vez abre o cierra un conducto by-
pass con la mariposa de gases. Con el motor frío, el conducto de aire
está abierto y las revoluciones de ralentí son elevadas. Al arrancar el
motor se alimenta eléctricamente la resistencia doblándose la lámina
bimetálica por efecto del calor obligando al diafragma a cerrar el
conducto.

• Comprobar la resistencia del arrollamiento desconectando la clema.

• Si soltamos los tubos la trampilla debe estar abierta, quitamos su clema y
en los contactos conectamos una batería, observaremos la trampilla como
se va cerrando. Tardará unos cinco minutos aproximadamente.
 ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTÍ
El actuador rotativo de ralentí interviene siempre,
tanto con motor frío como con motor caliente.
Consta de un motor eléctrico que al activarlo
mueve un distribuidor giratorio que abre un
conducto de by-pass con la mariposa de gases.
Cuando el motor no es activado, un muelle de
recuperación desplaza la corredera hacia posición
de cierre.
La UCE gobierna el actuador mediante una señal
RCO. El margen de proporción de impulsos en
que la sección de paso puede variar se encuentra
entre el 18% (corredera cerrada), y 82%
(corredera totalmente abierta).
Existen actuadores rotativos de dos vías y de tres
1 – Conexión electrica.
2 – Cuerpo. vías. Los primeros se alimentan a través del relé y
3 – Muelle de reposición. por el otro terminal la UCE le da masa
4 – Iman permanente.
5 – Inducido. transferida. Los de tres vías son alimentados con
6 – Conducto By-Pass con la 12 V por el terminal central y por las vías de los
mariposa.
7 – Sector rotativo.
extremos le da masa, por uno para abrir y el otro
para cerrar
 COMPROBACIONES DEL ACTUADOR ROTATIVO DE
RALENTÍ

• Comprobaríamos la resistencia del actuador con un ohmetro.

• La alimentación por parte de la UCE
• Conectando un osciloscopio entre el terminal que llega a la UCE y masa
nos dará una señal como la representada en la figura de abajo (RCO).
Si le transfiere masa a intervalos breves tendrá una pequeña apertura, y si
lo hace a intervalos largos la
apertura es grande.
Esta ultima comprobación se puede
realizar también con un polímetro
que pueda medir DWELL.
En los actuadores de dos bobinas la UCE activa una bobina para cerrar el
distribuidor giratorio, y la otra para abrirlo.
• Las comprobaciones son igual que en el otro, pero tendremos que utilizar
un osciloscopio de dos canales, uno para cada arrollamiento. Resultando
una gráfica como la de la figura.
 MOTOR DE ESTABILIZACIÓN DE RALENTÍ

La UCE analizando los distintos parámetros, activa el motor de

estabilización de ralentí, alimentándolo en un sentido o en otro según sea
necesario. En los modelos modernos el motor eléctrico controla toda la
apertura de la mariposa desde ralentí hasta plena carga.
También asume la función del programador de velocidad.
 COMPROBACIONES DEL MOTOR DE
ESTABILIZACIÓN DE RALENTÍ

Se comprobará la continuidad del bobinado de motor y la nula derivación

a masa. Y con un osciloscopio conectado entre los dos cables del motor.
MOTOR PASO APASO

Los motores bipolares son

llamados así porqué para hacer
girar el eje, deben invertir la
polaridad de la alimentación de
sus bobinas, según una secuencia
bien precisa para hacer
girar el eje del motor con una
progresión de un paso cada vez
(90º)
El movimiento de giro del motor eléctrico se 1-Rodamiento
2-Rosca interior
transforma en lineal gracias a un mecanismo de tipo 3-Bobinas
tornillo/tuerca, que hace que el obturador se desplace 4-Imán
linealmente variando la sección del conducto by-pass. 5-Tornillo
6-Ranuras antirrotación
200 pasos del motor corresponden con 8mm de 7- Obturador
recorrido (máximo) del obturador.
COMPROBACIONES DEL MOTOR PASO A PASO
Comprobaremos la resistencia de los grupos de bobinas, que será alrededor
de 50-60. La siguiente comprobación se realizará con el osciloscopio la
mejor forma para comprobar este elemento, es colocando dos osciloscopios
uno en cada par de bobinas. De esta manera sacaremos la señal de una
bobina en uno y la de la otra en el otro.
BOBINA DE ENCENDIDO
Los negativos de las bobinas pueden ir directamente a la UCE, o a unas
etapas de potencia las cuales están gobernadas por la UCE.
• Comprobaríamos las resistencias de
los primarios entre 2 y 1, y entre 2 y
3. Debe dar entre 0,5 y 1
dependiendo del fabricante.

• Para comprobar los secundarios

colocaremos los ohmetros entre las
salidas para los cilindros 1 y 4 y 2 y
[Link] tener una resistencia entre 7 y
11 K  dependiendo del fabricante.

• Comprobaremos también la
alimentación que le llega a la bobina.
• Con un diodo led, comprobaremos que la UCE hace el corte de los
primarios. Lo conectaremos entre cada uno de los negativos de la bobina y
masa y a velocidad de arranque debe parpadear. (OSCILOSCOPIO).
 ELECTROVÁLVULA OBTURADORA DE LOS
VAPORES DE GASOLINA
Se alimenta desde el relé de inyección y la UCE le da masa transferida. La
UCE controla la cantidad de vapores enviados a la admisión, enviando a la
electroválvula una señal RCO, por lo que la electroválvula alcanza distintas
posiciones en función del tiempo de activación y desactivación.
COMPROBACIO
• NES
Para comprobarla, empezaremos por la
alimentación.
• Conectamos un osciloscopio entre el terminal
negativo y masa, buscaremos las condiciones de
funcionamiento del motor para que se pueda
activar la electroválvula.

Nos saldrá una gráfica como la de la

figura, que irá variando y luego se
desconectará.
 ELECTROIVALVULA DE ACTIVACIÓN DEL EGR

Este tipo de válvula funciona igual que la

obturadora de los vapores del depósito. En este
caso lo que hace cuando la UCE la activa es
dejar pasar depresión desde el colector hacia la
válvula neumática del EGR..

También la UCE la gobierna con una señal

RCO, con lo que las comprobaciones eléctricas
son iguales que en la estudiada anteriormente.

• Sólo nos quedaría comprobar si la válvula

neumática abre correctamente o si por el
contrario se ha quedado siempre abierta.
Existe otro tipo de electroválvula de EGR, con la que ya no hace falta
válvula neumática como en el caso anterior, ella misma abre la
comunicación del colector de escape con
el colector de admisión.

La alimentación y el funcionamiento es
igual que las anteriores, con la única
peculiaridad que monta un
potenciómetro en su parte superior para
mandarle información a la UCE de
cuanto se abre, y así sabe en todo
momento la cantidad de gases
quemados que esta aportando.
 DISPOSITIVO DE AIRE SECUNDARIO

Este sistema se monta para reducir los HC y el CO. La UCE activa un relé
que pone en marcha la bomba eléctrica. En ese momento activa la
electroválvula, que abre la comunicación para que la depresión del colector
abra la válvula combinada. Cuando la UCE desactiva la
electroválvula esta deja pasar presión atmosférica a la
válvula combinada para un cierre mas estanco.
La electroválvula es alimentada por el relé de
inyección y le transfiere masa la UCE.
• Las comprobaciones son las mismas que en las
electroválvulas anteriores. BOMB
A

VÁLVULA COMBINADA ELECTROVÁLVUL

A
ELECTROVÁLVULA PARA LA REGULACIÓN DE LA
PRESIÓN DEL TURBO
El funcionamiento es igual que las anteriores así como sus
comprobaciones. Puede regular la presión bien mediante una válvula de
descarga, o actuando sobre los alabes (geometría variable). También se
utiliza para el OVERBOOST.
 ELECTROVÁLVULA PARA LA REGULACIÓN DE LA
LONGITUD DEL COLECTOR
También esta electroválvula es similar a las anteriores en cuanto a su
funcionamiento y comprobación.

Colector largo entrega de par para los regímenes desde bajos hasta medios.
Colector corto entrega de potencia para regímenes superiores.
 REGLAGE DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE
Las válvulas son alimentadas por el relé de inyección y la UCE les da masa
transferida, al activarlas éstas dejan pasar más o menos cantidad de aceite a
los variadores colocándose estos en la posición mas adecuada.
COMPROBACIONES EN
LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN
ELECTRÓNICA
MONOPUNTO
1- Bobina de encendido. 2- Sensor de temperatura. 3- Sensor de
temperatura del líquido refrigerante. 4-Potenciómetro de la mariposa. 5-
Interruptor de ralentí. 6- Sonda lambda. 7- Inyector. 8- Actuador de
mariposa. 9- Bomba de combustible. 10- Electroválvula del cánister.
 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

Debido a la gran similitud de los elementos de este sistema con los

estudiados anteriormente, solamente reseñaremos los que no sean iguales o
trabajen de forma distinta a los estudiados en las inyecciones multipunto.

BOMBA DE COMBUSTIBLE

Son similares. La única variación es que en las monopunto trabajan a 1

bar de presión.
Todas las comprobaciones son iguales.

La alimentación es también similar. Sólo que

en estos sistemas no se utilizan relés
taquimétricos.
 REGULADOR DE PRESIÓN

Al producirse la inyección en estos

sistemas antes de la mariposa no es
necesario corregir la presión de
combustible. Por lo tanto este tipo de
regulador mantiene siempre constante la
presión en 1 bar.
 ELECTROINYECTOR

1- Cuerpo. 2- Bobinado. 3- Núcleo. 4- Muelle de diafragma. 5- Obturador de cabeza

esférica. 6- Orificios de inyección(6). 7- Asiento. 8- Conector eléctrico. 9- Cámara
anular. 10- Filtro. 11- Cámara cónica. 12- Cámara anular hacia el regulador.
Se alimenta por el relé de la bomba. Monta un resistor limitador de
corriente (13) para evitar que se caliente en exceso.
• Alimentación del electroinyector, 4 Voltios.
• Resistencia de la bobina del electroinyector 1,4  .
• Resistencia del resistor 3 .
• Elevación del obturador 0,08 mm.
Las comprobaciones son exactamente iguales que en las multipunto.
Produce una inyección por cada encendido.
S
E
N
S
O
R
E
S
 SENSOR DE RÉGIMEN DE GIRO Y POSICIÓN
No siempre los montan, ya que en muchos casos utiliza la señal de
encendido de la bobina, pero si lo monta son idénticos a los utilizados en
las multipunto,

Si utiliza la bobina de encendido, localizaremos el borne 1 y conectando un

osciloscopio entre dicho borne y masa nos saldrá la señal de primario

SEÑAL DE ENCENDIDO

SEÑAL DE INYECCIÓN
 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE

También es una NTC. Suele ir colocada en la misma tapa del inyector, en

contacto con la corriente de aire que entra al motor.
Las comprobaciones a realizar son las mismas que en la MPI.
Para temperaturas de aire entre 15º y 30ºC la resistencia debe estar entre
1,45 y 3,3 K  .
Para temperaturas de aire alrededor de 80ºC la resistencia debe ser de 280
a 360  .
 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
Consta de dos pistas por seguridad. No puede desmontarse y se suministra
en conjunto con el cuerpo de la mariposaya que se regula en fábrica.
Tiene una especie de tubito con un filtro para ventilar la cámara de
medición.

La UCE lo alimenta con 5 V y recibe la señal de cada una de las pistas.

• Comprobaremos la alimentación que le suministra la UCE.
• Con un voltímetro conectado entre
cada una de las conexiones de señal y
masa, observaremos si concuerda con
los datos del fabricante. Para realizar
esta comprobación tendrá que estar el
contacto puesto y mover la mariposa.
A
C
T
U
A
D
O
R
E
S
 ACTUADOR DE MARIPOSA

Se trata de un motor de corriente continua con un sistema de reducción, que

actúa directamente sobre el varillaje de la mariposa. Montado en el propio
motor lleva un microinterruptor, que está cerrado cuando el pedal esta
suelto, indicación que utiliza la UCE para la función de “CUT-OFF” y el
reglaje automático del ralentí.
 ESQUEMA DE ACTIVACIÓN

• Para comprobar el interruptor, conectaremos un voltímetro entre el

terminal de alimentación y masa, con
contacto puesto y el acelerador pisado nos
dará 5 V y con el pedal suelto 0 V.

• Conectando un osciloscopio de dos

canales en los cables de alimentación del
motor, veremos las señales. Tendremos
que provocar una caída de vueltas del
motor y observar la reacción.
FIN