MOTORES DE

COMBUSTION
INTERNA
Motor de combustión interna

Se denominan motores de combustión interna a aquellas máquinas en las cuales se

quema un combustible para producir trabajo y esa combustión tiene lugar dentro de la
propia máquina que genera el trabajo.
Elementos de un motor de combustión
interna
En cualquier motor de combustión, gasolina o diésel, son necesarias una serie de
piezas o componentes para transformar la energía química en mecánica. Algunas de
ellas son:
 Bloque motor
 Pistones
 Cigüeñal
 Cárter
 Culata
 Válvulas
Funcionamiento
Profundizando en el funcionamiento de esta clase de motores, notaremos que los más
comunes son los motores de explosión, es decir, aquellos que funcionan con gasolina
o diésel.

En estos motores de explosión, también llamados motores térmicos, los gases

generados por medio de la reacción exotérmica derivada del proceso de combustión
se encargan del movimiento del pistón, el cual se mueve dentro del cilindro y permite
el giro del cigüeñal. Todo este proceso en conjunto es responsable del movimiento de
rotación
Clasificación

Existen distintos tipos de motores de combustión interna, que pueden ser clasificados
según:

 La disposición de los cilindros

 Tipo de movimiento (Alternativo o Rotativo)
 El ciclo termodinámico
 El numero de tiempos
Clasificación según el tipo de movimiento

 Motores Alternativos o Reciprocantes:

Los motores de combustión interna alternativos son motores térmicos en los que los gases
generados en la reacción exotérmica resultante de un proceso de combustión empujan un
émbolo o pistón en un movimiento alternativo, desplazándolo en el interior de un cilindro y
haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación.

Ventajas:
• Rendimientos aceptables (aunque raramente
sobrepasan el 50%
• Amplio rango de potencias
 Motor Rotativo o Motor Wankel:
El motor Wankel (también conocido como motor rotativo) es un tipo de motor de combustión
interna, ideado por Félix Wankel, y convertido en algo práctico por Walter Froede, que utiliza
rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Es un motor rotativo de cuatro tiempos, pero en zonas distintas del bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es
una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular
que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su movimiento
rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estator" o
bloque, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira
dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta
expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla,
extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape.
Debido a que los 3 vértices del rotor están en contacto en todo momento con el estator debe de
existir una perfecta lubricación para disminuir el desgaste, pero al estar presente el aceite en las
mismas cámaras en las que se mueve el combustible, esto provoca que se queme aceite durante el
funcionamiento del motor.
Ventajas:
• Menor numero de piezas
Inconvenientes:
• Suavidad de marcha: todos los
• Existe dificultad mayor para
componentes de un motor rotativo
cumplir con las normas de
giran en el mismo sentido, en lugar
emisiones contaminantes, ya que
de sufrir las constantes variaciones
quema aire, combustible y aceite.
de sentido a las que está sometido
un pistón. Están equilibrados • Menor Eficiencia Térmica
internamente con contrapesos
giratorios para suprimir • Mayor complejidad de
cualquier vibración.
mantenimiento
• Menor peso
Clasificación según la disposición de los
cilindros
 Cilindros en línea:

La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la construcción más

sencilla y por lo tanto es también la más económica de producir. Los cilindros van todos alineados en
la misma fila, por lo que tampoco pueden ponerse muchos cilindros para no aumentar demasiado la
longitud del motor.
 Cilindros en V:

Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos bloques

enfrentados en forma de dicha letra del abecedario y que convergen en el mismo cigüeñal. Esta
disposición presenta menos vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor
complejidad al tener que contar con el doble de árboles de levas.
 Cilindros en W:

La disposición de cilindros en W es una especie de evolución de la anterior. Se trata de una

combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas de cilindros y un mismo cigüeñal. En este tipo de
construcción el ángulo suele ser menor que en los ‘V’ por cuestiones de espacio. La ventaja principal
es que pueden transmitir una gran cantidad de par motor con mucha suavidad y sin vibraciones.
 Cilindros opuestos (Boxer):

La disposición de cilindros opuestos, también conocida como motor bóxer, no es tan popular
pero todavía se puede encontrar y cuenta con muchos seguidores. En este tipo de mecánica
encontramos que los cilindros se colocan enfrentados en un ángulo de 180º. Esta disposición
permite que la altura total del bloque se reduzca considerablemente (aunque la anchura sigue
siendo notable) y se consiga un centro de gravedad bajo.
 Cilindros en H:

La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su complejidad. Físicamente
se podría asemejar a una especie de unión de dos motores bóxer (cada uno con su cigüeñal)
que comparten eje de transmisión. Podría ir tanto en vertical como en horizontal, teniendo
como ventaja principal sus dimensiones compactas y mejor aerodinámica, aunque su
rendimiento era inferior.

Motor BRM (British

Racing Motors) H16
 Motor Radial:

El motor radial o motor en estrella es un tipo de disposición del motor de combustión interna en la cual
los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando una estrella como en la figura.
Esta configuración fue muy usada en aviación, sobre todo en grandes aviones civiles y militares, hasta la
aparición del motor a reacción.
En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela- manivela, distinto de los motores
en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela
principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones están conectados a
bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones,
biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es
generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones
Ventajas de los motores radiales:

La principal ventaja del motor radial o de estrella es que presenta un área frontal grande, ya que el
enfriamiento viene dado por el aire que impacta sobre el motor (como resultado del
desplazamiento). Esto no ocurre con los motores en V o W, que necesitan enfriarse por un fluido, lo
que implica más peso.
Es por ello que el motor radial tiene una relación potencia/peso mayor que los enfriados con líquido.
La ausencia de sistema de refrigeración hace que la construcción y el mantenimiento de un motor
radial o estrella se mas fácil que en los motores lineales, en V o en W.
Por otro lado, el número de piezas que se requieren para ensamblar este motor es menor.
Esto aumenta la fiabilidad, puesto que a mayor cantidad de piezas, mayor es la posibilidad de que
suceda alguna falla en el sistema.
Clasificación según el ciclo
termodinámico
 Ciclo Otto:
El motor de ciclo Otto, también conocido como motor de gasolina, es uno de los
tipos más comunes de motores de combustión interna utilizados en vehículos y
maquinaria. Este motor opera según el ciclo termodinámico Otto, que se
caracteriza por los siguientes procesos:
• Admisión
• Compresión
• Expansión
• Escape
Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien en 1876, en
Alemania, construyó una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando
el ciclo propuesto por el francés Beau de Rochas en 1862.

1) Entrada de aire
2) Entrada de gas
3) Salida de los gases de escape
4) Sistema de refrigeración (agua
fría)
5) Válvula deslizante
6) Chorro de gas de combustión
continua
7) Pistón
 Motor de ciclo Diesel:
El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes ECOM
(Encendido por Compresión). El motor ECOM, por primera vez propuesto
por Rudolph Diesel en la década de 1890, es muy similar al motor de ciclo
Otto; la diferencia principal está en el método de inicio de la combustión.

En los motores de Encendido por Chispa la mezcla de aire y combustible se

comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura de autoencendido
(temperatura mínima a la que una sustancia combustible es capaz de
inflamarse y mantener la combustión en ausencia de una fuente de ignición)
del combustible y el proceso de combustión se inicia al encender una bujía.
En los motores ECOM (también conocidos como motores diesel) el aire se
comprime hasta una temperatura que es superior a la temperatura de
autoencendido del combustible, y la combustión inicia al contacto, cuando el
combustible se inyecta dentro de este aire caliente.
Los motores diesel operan con relaciones de compresión mucho más altas, por lo que suelen ser más
eficientes que los de encendido por chispa (gasolina). Los motores diesel también queman el
combustible de manera más completa, ya que usualmente operan a menores revoluciones por minuto
y la relación de masa de aire y combustible es mucho mayor que en los motores de encendido por
chispa. Las eficiencias térmicas de los motores diesel varían aproximadamente entre 35 y 40 por
ciento. La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores diesel los convierte en la
opción más indicada para aplicaciones que requieren cantidades relativamente grandes de potencia,
como los motores de locomotoras, las unidades de generación de electricidad de emergencia, grandes
barcos y pesados camiones.
 Uso de Bujías en Motores Diesel:
Las bujías en motores diésel no funcionan de la misma manera que en motores de gasolina, ya
que los motores diésel no tienen sistemas de encendido por chispa. En lugar de eso, los motores
diésel utilizan la compresión del aire para encender el combustible.
En un motor diésel, la bujía de precalentamiento o calentador es un componente importante. Su
función es calentar el aire en la cámara de combustión antes de la ignición. Cuando se enciende
el motor, las bujías de precalentamiento se activan para calentar el aire comprimido en el
cilindro, lo que facilita la ignición del combustible diésel cuando se inyecta en la cámara de
combustión. Una vez que el motor se ha calentado lo suficiente, las bujías de precalentamiento
se apagan.
 Motor Atkinson:

El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna que en la actualidad se

emplea mucho en la construcción de vehículos híbridos debido a su alta eficiencia y a que
ofrecen un consumo de combustible muy reducido.
Funcionan de manera similar a los motores de ciclo Otto, pero en su caso, durante la
compresión, las válvulas de admisión se mantienen abiertas, lo que permite reducir las pérdidas
por la compresión de la mezcla.

En la lista de los autos que actualmente utilizan esta

configuración de tren motriz, tenemos al Toyota Prius, Ford
Escape, Lexus RX 450h, Hyundai Sonata, Chevrolet Volt, KIA
Niro, Hyundai Elantra y KIA Forte
 Ciclo Stirling:
Este ciclo termodinámico funciona con aire. Este ciclo está conformado por cuatro procesos
totalmente reversibles:
1-2 expansión a T constante (adición de calor de una fuente externa)
2-3 regeneración a v constante (transferencia de calor interna desde el fluido de trabajo hacia el
regenerador)
3-4 compresión a T constante (rechazo de calor a un sumidero externo)
4-1 regeneración a v constante (nuevamente, transferencia de calor interna desde un regenerador
hacia el fluido de trabajo)
 Motor Ericsson:
El ciclo Ericsson es muy similar al Stirling, salvo en que los dos procesos a volumen constante
se sustituyen por otros dos a presión constante.

Aquí los procesos de expansión y compresión isotérmicos se ejecutan en un compresor y en una

turbina, respectivamente, y un intercambiador de calor de contraflujo sirve como un
regenerador. Los flujos de fluidos caliente y frío entran al intercambiador de calor desde
extremos opuestos, entonces la transferencia de calor sucede entre los dos flujos. En el caso
ideal, la diferencia de temperatura entre los dos fluidos no excede de una cantidad diferencial en
cualquier punto, y el fluido frío sale del intercambiador de calor a la temperatura de entrada del
fluido caliente
 Clasificación según el numero de tiempos

 Motor de cuatro tiempos:

Los motores de cuatro tiempos son los más comunes

en automóviles y maquinaria pesada. En estos
motores, el ciclo completo de admisión (ingreso de
la mezcla de aire y combustible),
compresión(reducción del volumen de la mezcla
dentro del cilindro) , combustión (también llamada
explosión) y escape ocurre en cuatro movimientos
del pistón, equivalentes a dos vueltas del cigüeñal.
Este proceso es más eficiente en términos de
consumo de combustible, pero también implica una
mayor complejidad mecánica.
 Motor de dos tiempos:

Los motores de dos tiempos, por otro lado, realizan el ciclo Otto completo en dos
movimientos del pistón, equivalentes a una vuelta del cigüeñal. Estos motores son más
sencillos y ligeros, pero también son menos eficientes y tienden a producir más
emisiones. Sin embargo, son más sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre
potencia y peso así como entre potencia y volumen, lo cual las hace más adecuadas en
aplicaciones que requieren tamaño y peso pequeños. Se utilizan comúnmente en
motocicletas, cortadoras de césped, pequeñas embarcaciones y otros equipos ligeros.
Las cuatro funciones descritas anteriormente se ejecutan sólo en dos tiempos: el de
potencia y el de compresión. En estas máquinas el cárter se sella y el movimiento
hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar ligeramente la mezcla de aire y
combustible en el cárter.
Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la porción
inferior de la pared del cilindro. Durante la última parte de la carrera de potencia, el
émbolo descubre primero el puerto de escape permitiendo que los gases de escape sean
parcialmente expelidos, entonces se abre el puerto de admisión permitiendo que la
mezcla fresca de aire y combustible se precipite en el interior e impulse la mayor parte
de los gases de escape restantes hacia fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces
comprimida cuando el émbolo se mueve hacia arriba durante la carrera de compresión
y se enciende subsecuentemente mediante una bujía.
Sistemas Auxiliares
 Los sistemas auxiliares de los motores de combustión interna (MCI) son aquellos
que no participan directamente en la combustión, pero son necesarios para el
funcionamiento correcto del motor. Estos sistemas incluyen:
 Sistema de encendido
 Sistema de refrigeración
 Sistema de lubricación
 Sistema de alimentación
 Sistema de encendido

Un sistema auxiliar de encendido es un componente de un motor de combustión interna que ayuda

en la generación de chispas eléctricas para encender la mezcla de aire y combustible en las cámaras
de combustión. Este sistema se utiliza en vehículos de motor, como automóviles y motocicletas,
para garantizar un encendido suave y eficiente del motor.
 Sistema de encendido convencional
 Sistema de encendido por descarga capacitiva
 Sistema de encendido electrónico sin contactos
 Sistema de encendido DIS (Direct Ignition System)
 Sistema de encendido convencional

Este sistema consta de la batería, el distribuidor, las bujías y los cables de encendido. Cuando se
gira la llave de encendido, la batería suministra energía a la bobina de encendido que amplifica la
corriente eléctrica de la batería y la envía al distribuidor, que a su vez envía corriente a las bujías.
Las bujías generan una chispa eléctrica que enciende la mezcla de aire y combustible en los
cilindros. Un mal funcionamiento del sistema de encendido puede provocar dificultades para
arrancar el motor o una combustión ineficiente.
 Sistema de encendido por descarga capacitiva
Su funcionamiento se basa en cargar un capacitor con energía eléctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.
Básicamente cuando damos vuelta a la llave de contacto, a parte del motor de arranque se hace
pasar la energía a un condensador de forma que almacene la energía hasta que se descargue a
las bujías mediante el distribuidor. Por su parte será el transformador de encendido el que se
encarga de aumentar la tensión en el secundario
 Encendido transistorizado
Su característica principal es la supresión del ruptor por su carácter mecánico, sistema que se
sustituye por la centralita y un amplificador de impulsos (todo un sistema electrónico). Al eliminar
el sistema mecánico vamos a aumentar las prestaciones a mayor número de revoluciones, este es
un sistema muy utilizado en automóviles de gama media. Existen diversos tipos, pero podemos
dividirlos en dos principalmente, el encendido con generador de impulsos por inducción o el
encendido con generador de impulsos Hall.
 Sistema de encendido DIS (Direct Ignition System)
Se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se
consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.
Como la electrónica avanza, hemos ido sustituyendo todos los elementos mecánicos con las
consecuentes ventajas: Se gana más tiempo en la generación de la chispa por lo que al ser
mejor tenemos menos problemas a altas revoluciones. Se elimina las interfaces del
distribuidor y así acercamos las bobinas a las bujías pudiendo en algunos casos incluso
eliminar los cables de alta tensión. Ahora podemos jugar con mayor precisión con el avance
del encendido, ganando más potencia y fiabilidad.
 Sistema de refrigeración
Las altas temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión, al producirse el quemado de los gases, hace
necesario un sistema de refrigeración, para evitar que gripen las piezas. Para que no ocurra esto, el motor
debe permanecer a una temperatura que oscile entre los 85 y 120 grados aproximadamente. De mantener
esta temperatura se encarga el sistema de refrigeración.
Un motor poder ser enfriado por aire o liquido:
o Por aire:
A los elementos del motor se les añade unas aletas, para aumentar la superficie de refrigeración. Cuando el
vehículo está en funcionamiento, el aire al pasar por las aletas evacua el calor. Las aletas de más longitud,
son las que están más cerca de la cámara de combustión, que es donde se alcanza más temperatura.
o Por liquido:
Debes saber que los vehículos actuales son refrigerados por líquido refrigerante y que se trata de un circuito
cerrado entre el motor y el radiador. Este circuito está lleno de líquido refrigerante que es impulsado por una
bomba. El líquido refrigerante rodea las paredes del cilindro y de la cámara de combustión para evacuar el
calor. La bomba toma el líquido de la parte baja del radiador y lo hace circular hasta el motor. El líquido
pasa al motor y luego a la parte alta del radiador. Hay que tener en cuenta que un fluido pesa más cuando
está frío, que cuando está caliente, esto hace que el líquido refrigerante, baje con más fluidez a la parte baja
del radiador al enfriarse.
Componentes:
1. Radiador: Es un intercambiador de calor que transfiere el calor del líquido refrigerante al aire
exterior.
2. Ventilador: Ayuda a crear un flujo de aire a través del radiador, lo que ayuda a que el
refrigerante se enfríe más rápidamente.
3. Termocontacto:
4. Bomba: Circula el líquido refrigerante a través del motor y el radiador.
5. Termostato: Controla el flujo de líquido refrigerante a través del radiador.
6. Botella de expansión: Su función es mantener el nivel de líquido refrigerante y las presiones
adecuadas en el proceso, para evitar problemas de sobrecalentamiento o desgaste en el motor.
7. Refrigerante: Es un líquido que circula por el sistema de refrigeración. El refrigerante es
responsable de absorber el calor del motor.
8. Tuberías: Conectan los distintos componentes del sistema de refrigeración.
9. Indicadores de temperatura: Muestra la temperatura del refrigerante en grados Celsius o
Fahrenheit
El funcionamiento del sistema de refrigeración es el siguiente:
• La bomba de agua circula el líquido refrigerante a través del motor.
• El líquido refrigerante absorbe el calor del motor.
• El líquido refrigerante caliente fluye hacia el radiador.
• El radiador transfiere el calor del líquido refrigerante al aire.
• El líquido refrigerante frío regresa al motor.

Los síntomas de un problema con el sistema de refrigeración incluyen:

• El indicador de temperatura se encuentra en la zona roja.
• El motor emite humo blanco o negro.
• El motor pierde potencia.
• El motor se apaga.
 Sistema de lubricación

Se debe de tener en cuenta que los componentes móviles del motor están en constante rozamiento y tienen que
estar lubricados para evitar el desgaste y el agarrotamiento. Las superficies, por muy lisas que parezcan,
siempre tienen rugosidades que al estar en frotamiento aumentan la temperatura y pueden hacer gripar el
motor. El sistema de lubricación es el encargado de mantener lubricados dichos componentes y evitar que se
agarrote el motor. Para ello interpone una capa de aceite entre las dos piezas metálicas y el rozamiento entre
ellas es más suave.
Componentes
1. Cárter de aceite: El cárter de aceite es un depósito que almacena el aceite.
2. Bomba de aceite: La bomba de aceite bombea el aceite a través del motor.
3. Filtro de aceite: El filtro de aceite elimina las impurezas del aceite.
4. Conductos de aceite: Los conductos de aceite transportan el aceite a las piezas móviles del motor.
El funcionamiento del sistema de lubricación es el siguiente:
• La bomba de aceite succiona el aceite del cárter de aceite.
• El aceite es bombeado a través del filtro de aceite, donde se eliminan las impurezas.
• El aceite fluye a través de los conductos de aceite hasta las piezas móviles del motor.
• El aceite lubrica las piezas móviles del motor, reduciendo la fricción y el desgaste.
• El aceite sucio regresa al cárter de aceite.

Los síntomas de un problema con el sistema de lubricación incluyen:

• Falta de potencia del motor.
• Ruidos extraños del motor.
• Humo blanco del tubo de escape.
• Sobrecalentamiento del motor.
Hay cuatro tipos principales de sistemas de lubricación de motores de combustión interna:
 Lubricación por salpicadura: Este es el tipo de sistema de lubricación más simple. El aceite
se almacena en el cárter del motor y se salpica sobre las piezas móviles a medida que el
motor gira. Este sistema es adecuado para motores pequeños y de baja potencia.
 Lubricación por presión: Este es el sistema de lubricación más avanzado. El aceite se
bombea a presión a las piezas móviles, proporcionando una capa de lubricación uniforme y
constante. Este sistema es el más eficiente y se utiliza en motores de alta potencia y
rendimiento.
 Lubricación por cárter seco: Este sistema se utiliza en motores diesel de alta potencia. El
aceite se almacena en un tanque separado del motor y se bombea a presión a las piezas
móviles. Este sistema ayuda a reducir el calor y la fricción en el motor.
 Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de los motores de combustión interna tiene como función suministrar
combustible al motor en la cantidad y la proporción adecuada para su combustión. El sistema está
compuesto por los siguientes elementos:
1. Depósito de combustible: El depósito de combustible almacena el combustible.
2. Bomba de combustible: La bomba de combustible bombea el combustible al carburador o a
los inyectores.
3. Filtro de combustible: El filtro de combustible elimina las impurezas del combustible.
4. Carburador o inyectores: El carburador o los inyectores mezclan el combustible con el aire
para formar la mezcla de aire y combustible que se quema en el motor.
El funcionamiento del sistema de alimentación es el siguiente:
• La bomba de combustible succiona el combustible del depósito de combustible.
• El combustible es bombeado a través del filtro de combustible, donde se eliminan las
impurezas.
• El combustible fluye a través del carburador o de los inyectores.
• El carburador o los inyectores mezclan el combustible con el aire para formar la mezcla de
aire y combustible.
• La mezcla de aire y combustible es introducida en el motor por la válvula de admisión.

Los síntomas de un problema con el sistema de alimentación incluyen:

• Pérdida de potencia del motor.
• Ruidos extraños del motor.
• Humo negro del tubo de escape.
• Arranque difícil del motor.
Los sistemas de alimentación de los motores de combustión interna se clasifican según el
método utilizado para dosificar el combustible.
 Carburador: El carburador es un sistema mecánico que mezcla el combustible con el aire en
el conducto de admisión del motor. El combustible se suministra desde el depósito de
combustible a través de una bomba de combustible. El aire entra al carburador a través de un
filtro de aire. El carburador utiliza un pistón o una válvula para dosificar el combustible.
 Inyección: El sistema de inyección suministra el combustible directamente a la cámara de
combustión. El combustible se suministra desde el depósito de combustible a través de una
bomba de combustible. El aire entra al motor a través de las válvulas de admisión. La
inyección de combustible se controla electrónicamente.
Los sistemas de inyección se pueden clasificar según la ubicación del inyector:
• Inyección de combustible multipunto (MPFI): Este sistema utiliza un inyector por
cilindro. El inyector se encuentra en el colector de admisión o en la entrada de la
válvula de admisión.
• Inyección directa de combustible (GDI): Este sistema utiliza un inyector que inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión.
 Motores de propulsión a chorro.
Un motor de propulsión a chorro es un tipo de motor que utiliza la expulsión de un fluido a alta
velocidad para generar empuje o propulsión. El aire entra por la parte delantera del motor y se
comprime. El combustible se pulveriza en el aire comprimido y una chispa enciende la mezcla. Los
gases en combustión se expanden y son expulsados por la parte trasera del motor, creando así el
empuje que propulsa la aeronave .
Los motores de propulsión a chorro se utilizan principalmente en aviones, cohetes, misiles y otros
vehículos que requieren una gran velocidad y potencia. Existen diferentes tipos de motores de
propulsión a chorro, como el turborreactor, el turbofán, el turbopropulsor, el estatorreactor y el
pulsoreactor, que se diferencian por la forma en que comprimen, queman y expulsan el aire.
 Turborreactor
El turborreactor es el tipo más antiguo de los motores de reacción de propósito
general. El concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de los años 1930.
Los turborreactores son bastante ineficientes y muy ruidosos. La mayoría de los
aviones modernos usan en su lugar motores turbofán por razones económicas. No
obstante los turborreactores todavía son muy comunes en misiles de crucero de
medio alcance, debido a su gran velocidad de escape, baja área frontal y relativa
simplicidad
Su funcionamiento es el siguiente:
Compresor: comprime el aire de entrada a la cámara de combustión para darle más presión,
luego se introduce en las cámaras de combustión
Cámara de combustión: se produce el proceso de combustión de la mezcla de combustible y
aire
Inyectores: Inyectan el combustible normalmente queroseno dentro de la cámara de
combustión.
Bujía: produce la chispa para el proceso de combustión
Turbina: El aire a alta presión y alta temperatura es llevado a la turbina que genera el
movimiento del compresor
Tobera: salida de los gases
 Turbofan

Los motores de aviación tipo turbofán son una generación de motores a reacción que reemplazó
a los turborreactores. De hecho, también suelen ser llamados turborreactores de doble flujo.
Caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante
se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario . El flujo primario penetra al
núcleo del motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concéntrico con el núcleo para refrigerar el motor. Los turbofanes tienen varias
ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible, lo que los hace más
económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental.
Su funcionamiento es el siguiente:
1.- Ventilador: situado al frente del motor. Le atraviesa un flujo de aire que se divide en dos
corrientes: la primaria y la secundaria . La corriente primaria entra a través de los compresores a la
cámara de combustión.
2.- Compresores: el flujo de aire primario pasa a través de diversas etapas de compresores que
giran en el mismo sentido del fan. Se suelen utilizar compresores de alta y de baja presión en
distintos ejes. La función de estos compresores es aumentar de modo significativo la presión y la
temperatura del aire.
3.- Cámara de combustión: una vez realizada la etapa de compresión, el aire sale con una presión
treinta veces superior de la que tenía en la entrada y se pasa a la cámara de combustión, donde se
mezcla con el combustible y se quema la mezcla.
4.- Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara, pasa a través de los álabes de varias turbinas,
haciendo girar diversos ejes que permiten mover los compresores.
5.- Tobera: una vez el aire caliente ha pasado a través de las turbinas, sale por una tobera por la
parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse.
6.- Conducto del flujo secundario: rodea concéntricamente al núcleo del motor que refrigera la
cámara de combustión.
 Turbopropulsor o turbohélice

El tipo de motor denominado turbohélice (en inglés: turboprop) tiene montada delante del
reactor una hélice propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas
adicionales de la turbina (engranajes) que mueve el compresor (tipo eje fijo). La propulsión se
consigue gracias a la velocidad de salida de los gases y al impulso producido por el
movimiento de la hélice
Su funcionamiento es el siguiente:
Hélice: es movida por el eje de la turbina. Genera movimiento
Compresor: comprime el aire de entrada a la cámara de combustión para darle más presión
Cámara de combustión: se produce el proceso de combustión de la mezcla de combustible y
aire
Inyectores: Inyectan el combustible normalmente queroseno
Bujía: produce la chispa para el proceso de combustión
Turbina: genera el movimiento del compresor
Tobera: salida de los gases
 Estatorreactor
Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción que carece de compresores y turbinas, pues
la compresión se efectúa debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya
comprimido se somete a un proceso de combustión en la cámara de combustión y una
expansión en la tobera de escape. El régimen de trabajo de este motor es continuo
Tecnológicamente, el estatorreactor es el más sencillo de los motores de reacción, ya que no
contiene ninguna pieza móvil, a excepción de la bomba de combustible. Éste está abierto por
ambos extremos y sólo tiene toberas de combustible en la parte central.
Funcionamiento
Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h. Por lo tanto la
principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional, después de haber adquirido la
velocidad que necesita para su funcionamiento.
Un estatorreactor debe tener una sección de difusión de entrada con la forma apropiada para que
el aire entre a baja velocidad y alta presión en la sección de combustión. Esto se consigue debido
a la forma del difusor de entrada de aire. Su tobera de escape también debe tener la forma
adecuada. Como el funcionamiento del estatorreactor depende de la velocidad del aire al entrar en
él, un vehículo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta
alcanzar una velocidad suficientemente elevada, si no simplemente quemaría combustible y
saldría el fuego por los dos lados.
 Pulsorreactor
Los pulsorreactores son parecidos a los estatorreactores solo que añaden válvulas a la
admisión que permiten que el aire entre en la cámara de combustión en momentos
específicos durante el ciclo del motor.
Son conocidos por su simplicidad y alta velocidad, pero son ineficientes a
velocidades subsónicas y no pueden operar desde el reposo. Por lo tanto, se utilizan
principalmente en aplicaciones de alta velocidad, como misiles y vehículos
hipersónicos.
Su funcionamiento es el siguiente:
1.- Por el difusor de entrada se produce la entrada de aire a la cámara de combustión
2.- En la cámara de combustión se inyecta el combustible y la bujía suelta una chispa que produce
el proceso de combustión de la mezcla.
3.- Las válvulas de control de entrada de aire se cierran con lo cuál los gases desprendidos en el
proceso de combustión salen todos por la tobera, produciendo el desplazamiento del vehículo
Análisis energético de las turbinas de gas

Los motores de turbinas de gas son muy usados para impulsar aeronaves porque son ligeros, compactos y tienen
una elevada relación entre potencia y peso. Las turbinas de gas para aviones operan en un ciclo abierto llamado
ciclo de propulsión por reacción. El ciclo de propulsión por reacción ideal difiere del ciclo Brayton ideal en que
los gases no se expanden hasta la presión ambiente en la turbina. En cambio, se expanden hasta una presión tal
que la potencia producida por la turbina es suficiente para accionar tanto el compresor como el equipo auxiliar.
La salida de trabajo neto de un ciclo de propulsión por reacción
es cero. Los gases que salen de la turbina a una presión
relativamente alta se aceleran en una tobera para proporcionar
el empuje que impulsa al avión.

También las turbinas de gas para aviones operan a mayores

relaciones de presión (por lo común entre 10 y 25) y el fluido
pasa primero a través de un difusor, donde se desacelera y su
presión se incrementa antes de que entre al compresor.
Las presiones en la entrada y la salida del turborreactor son idénticas (la presión ambiente),
por lo tanto el empuje neto desarrollado por el motor es

Un avión que vuela a una velocidad constante utiliza el empuje para superar el arrastre del
aire, y la fuerza neta que actúa sobre el cuerpo del avión es cero. Los aviones comerciales
ahorran combustible al volar a mayores altitudes durante largos viajes, ya que el aire a
altitudes más grandes es menos denso y ejerce una fuerza de arrastre más pequeña sobre el
avión.
La potencia desarrollada a partir del empuje de una máquina recibe el nombre de
potencia de propulsión que es la fuerza de propulsión (empuje) por la distancia en que
esta fuerza actúa sobre el avión por unidad de tiempo; es decir, el empuje multiplicado
por la velocidad del avión.
El trabajo neto desarrollado por un turborreactor es cero. Por lo tanto, no es posible definir la eficiencia
de un turborreactor de la misma manera que para máquinas de turbina de gas estacionarias. En lugar de
eso se debe usar la definición general de eficiencia, la cual es la relación de la salida deseada y la
entrada requerida. La salida deseada en un turborreactor es la potencia producida para impulsar el
avión y la entrada requerida es el calor liberado por el combustible La relación de estas dos cantidades
se llama eficiencia de propulsión y está dada por

La eficiencia de propulsión es una medida de qué tan eficientemente la energía térmica liberada
durante el proceso de combustión se convierte en energía de propulsión. La parte remanente de la
energía liberada se mostrará como la energía cinética de los gases de escape relativa a un punto fijo
sobre el suelo y como un incremento en la entalpía del aire que sale del motor.
 RENDIMIENTOS
Los motores de combustión interna son dispositivos que transforman la energía química de un
combustible en energía mecánica. El rendimiento de estos motores se define como la relación entre la
energía mecánica útil producida por el motor y la energía química del combustible consumido.
Existen varios tipos de rendimientos que se pueden calcular para los motores de combustión interna. Los
más comunes son:
• Rendimiento térmico: Es la relación entre la energía mecánica útil producida por el motor y la
energía térmica liberada durante la combustión del combustible. Se expresa como un porcentaje y se
calcula mediante la siguiente fórmula:

Rendimiento
La eficiencia térmicotérmico
o rendimiento (%) = (Potencia
máximomecánica útil / de
de un motor Energía térmica
gasolina es deliberada) * 100 que el nivel
30%, mientras
de rendimiento del motor diésel es de 40%. Este límite se debe a las pérdidas de calor que se producen
durante el proceso de combustión, así como a las pérdidas mecánicas debidas a la fricción y a la inercia
de los componentes del motor.
• Rendimiento volumétrico: Es la relación entre el volumen de aire que entra en el cilindro del
motor y el volumen total de la cámara de combustión. Se expresa como un porcentaje y se
calcula mediante la siguiente fórmula:

Rendimiento volumétrico (%) = (Volumen de aire aspirado / Volumen de la cámara de combustión) * 100

El rendimiento volumétrico es importante porque determina la cantidad de combustible que se

puede quemar en cada ciclo del motor. Un mayor rendimiento volumétrico permite que el motor
produzca más potencia con una menor cantidad de combustible.
• Rendimiento global: Es la relación entre la potencia mecánica útil producida por el motor y la
potencia térmica liberada durante la combustión del combustible, teniendo en cuenta las
pérdidas mecánicas. Se expresa como un porcentaje y se calcula mediante la siguiente fórmula:

Rendimiento global (%) = (Potencia mecánica útil / Energía térmica liberada) * 100 * (1 - Pérdidas mecánicas)
El rendimiento global es el rendimiento más realista, ya que tiene en cuenta las pérdidas
mecánicas que se producen en el motor.
POTENCIA
El concepto de potencia expresa cuantas veces está disponible el par motor en el tiempo, es decir, con
qué velocidad se puede disponer del par. La potencia desarrollada por un motor depende de la relación
de compresión y de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas le corresponde mayor explosión y
más fuerza aplicada al pistón; también depende íntimamente de las revoluciones por minuto a las que
gira el motor. Lo potencia puede ser determinada mediante la siguiente formula:
Luego de alcanzar la potencia máxima, el exceso de revoluciones ocasiona que ésta
disminuya debido a que el sistema de inyección de combustible tiene un límite operativo,
superado el mismo, no tiene precisión suficiente para inyectar el combustible eficazmente;
además, el sistema de distribución no es capaz de abrir y cerrar las válvulas con la suficiente
velocidad para que los gases de escape y de admisión fluyan adecuadamente. El límite
máximo de revoluciones a la que puede girar el motor está establecido por las propias
limitaciones de los elementos mecánicos que lo constituyen.
¿Cómo se puede alterar la potencia de un
motor?
El motor de combustión interna de necesita mezclar una cantidad importante de oxígeno con el
combustible para permitir que la combustión se realice en el interior de la cámara de combustión.
Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo de aire mezclado
debidamente con el combustible. Por todo esto podemos aumentar la potencia solamente llevando
a cabo alguna o todas de las siguientes posibilidades. En todas ellas existe aumento del consumo
de aire.
1. Aumento de la cilindrada.

Por el aumento de cilindrada se consigue mayor potencia

porque cuanto mayor sea la capacidad volumétrica de un
motor, mayor será la cantidad de aire y combustible que
llenará las cámaras de combustión, por lo tanto tendremos
mayor consumo de aire.
Para aumentar la cilindrada existen tres caminos: · Aumentar el diámetro del cilindro.
 Aumentar la carrera del pistón.
 Aumentar el número de cilindros (cosa improbable en caso de modificar un motor
existente).
En cualquiera de los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de régimen de
giro, de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia con respecto al
motor del que se parte. Ahora bien, el aumento de la cilindrada no siempre es aplicable
fácilmente en todos los motores, ya que habría que modificar el block del motor y/o el
cigüeñal, para lo cual sería necesario analizar cada motor en particular.
2. Aumento de la Presión Media Efectiva.
La presión media efectiva se puede definir como el valor promedio de las presiones que se establecen
en el interior de la cámara de combustión mientras ésta se está produciendo. Dadas las características
básicas que determinan el funcionamiento de un motor de explosión, la cantidad de energía calórica
liberada en el momento de la explosión es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta
alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene una considerable elevación de la
presión en el interior de la cámara de combustión, se consigue como resultado un aumento
considerable de potencia en el motor.

Generalmente para aumentar la presión media efectiva se

utilizan los siguientes procedimientos:
• Aumentar la relación de compresión.
• Aumentar la entrada de la mezcla.
• Mejorar las condiciones de funcionamiento de las
válvulas y sus conductos.
3. Aumento del Régimen de Giro.
Para lograr aumentar la potencia del motor también se lo puede someter a un aumento en el régimen
superior al que está diseñado. Esto dará como resultado un mayor consumo de aire, porque si en un
minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M. más rápido de lo estipulado habrá consumido mayor cantidad
de la mezcla aire-combustible, y de esta forma habremos obtenido una notable mejora en la
potencia con la misma cilindrada. Para aumentar el régimen de giro el método más usado es de
aligerar las masas que están en movimiento en el funcionamiento del motor, desde el volante de
éste, cigüeñal, bielas y pistones, hasta la distribución y las válvulas. Sin embargo esto es muy
comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación de todas las partes de material que son
más susceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la pieza pese menos, por lo tanto
que esté más sometida a los esfuerzos de inercia, efecto que crece extraordinariamente con el
aumento de rotación.
Pero también presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en los
lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales más livianos con
mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados más livianos, etc.
Gracias.