MANUAL MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA
 1. INTRODUCCIÓN

   
• Si se conociera a fondo el motor y demás componentes de los vehículos, que resultan mucho menos complicados de lo que
parecen, se reduciría al mínimo las visitas a taller o las paradas por desperfectos y reparaciones y cada usuario tendría la
satisfacción de ver prolongada al máximo con el mínimo coste posible la vida de su máquina.

• El avance de las tecnologías hace ineludible que se avance también en el recurso humano, profesionalizando todas las áreas
de la empresa. Para eso, la nueva generación de operadores de maquinaria debe ser realmente profesionales y así afrontar los
desafíos del futuro. 
OBJETIVO
Esto como única herramienta para hacer que la eficiencia y duración de las máquinas motrices se alargue lo más posible y por el

contrario la inversión en mantención y reparación de esta se acorte. La cadena de producción dentro de las grandes empresas,
sobre todo en el ámbito minero, son muy sensibles a que falle un eslabón, en este caso una máquina de extracción o transporte
de material, lo que lleva a que se disminuya la producción y las pérdidas económicas consiguientes. Crear conciencia de la
responsabilidad de ser un operador de maquinaria, en donde se tiene a cargo una máquina de miles de dólares y una máquina
que puede ocasionar graves accidentes tanto a personas como a bienes materiales, es fundamental.
• El funcionamiento de las maquinarias es cada día más complejo. La mejora de todos sus sistemas para hacer de estas máquinas más
eficientes y fiables ha hecho que se introduzcan nuevas tecnologías. Sin embargo, la mecánica básica de estas, ha permanecido inalterable
con el tiempo.  

• El presente manual, muestra los factores fundamentales que debe conocer a la perfección el OPERADOR DE MAQUINARIA, como
funcionan todas las piezas de una maquina y el correcto uso que se les debe dar.

1. EL MOTOR

Este es el órgano más importante, es el que le da la capacidad al vehículo de desplazarse, acelerar y subir pendientes, pero edemas es el
mecanismo más complejo y el que más cuidados y mantención necesita.
 
Los motores de combustión internas son de varios tipos, con sus características diferentes unos de otros. Estos se clasifican según se muestra
el diagrama.
 MOTORES
ENDOTÉRMICOS

DE DE
COMBUSTIÓN EXPLOSIÓN
(DIESEL) (GASOLINA)

ALTERNATIVOS ROTATIVOS
(WANKEL)

DOS CUATRO
TIEMPOS TIEMPOS

CILINDROS CILINDROS CILINDROS CILINDROS CILINDROS

EN LÍNEA OPUESTOS EN “V” EN EN ESTRELLA
CUADRO
Los motores se componen de diferentes partes las cuales vamos a detallar:
 
BLOQUE.

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los

cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del
motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V.
Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los
cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los
cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos orificios
roscados, donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGÜEÑAL.

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales
los cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela
y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

 
 Muñequillas de apoyo o de bancada.
 Muñequillas de bielas.
 Manivelas y contrapesos.
 Platos y engranajes de mando.
 Taladros de engrase.
• Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. 
• Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son
excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada
muñequilla de biela hay dos manivelas. 
• Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de
distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos
cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las
muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar
para limpiar dichos conductos.

CULATA.

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son:
Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de
gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para
refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente empaquetadura de
culata.
 
PISTONES.

• Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
• Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
• El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases. 
• Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante. 
• El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera
descendente.
• Llevan en su centro un bulón o pasador que sirve de unión entre el pistón y la biela . 
 CAMISAS.
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
 
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada .
 
 

Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores

refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte
superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.
 
SEGMENTOS O ANILLOS.
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los
gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las
paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de
velocidad y aceleración. Los anillos impiden que se produzca una pérdida excesiva
de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la
camisa una fina capa de aceite para lubricar.

Por tanto, los anillos realizan tres funciones:

 
 Cierran herméticamente la cámara de combustión.
 Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa
Por tanto, los anillos realizan tres funciones:
 
Cierran herméticamente la cámara de combustión.
Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa

El anillo de lubricación, que es el que se encuentra más abajo, extiende una capa
uniforme de aceite sobre las paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el aceite
sobrante, la película de aceite que deja es lo suficientemente fina para que los
anillos de compresión se deslicen sobre ella en la próxima carrera ascendente.
Este anillo tiene ranuras para pasar por los orificios que hay en las paredes del
pistón, en la ranura, hasta sumarse al suministro de aceite del motor.
 BIELAS.
• Las bielas son las que conectan el pistón con el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar
libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón. 
• La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera.
Asimismo, la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal. 
COJINETES O METALES.
Se puede definir como un apoyo para un puño. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de
explosión.
 
Los metales de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente
de un conducto de lubricación del bloque.
 
 
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas
que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran
hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con
el conducto de lubricación del bloque.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un metal de empuje o axial que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.

VÁLVULAS.
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de
admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
 
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
 
 Pie de válvula.
 Vástago.
 Cabeza. 
Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas.

hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos.
Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la
rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula.

• Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar:

 La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para
que no se desvíe.
 Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.  
 Rotador de válvulas, cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida
de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y
entre el vástago y la guía.  
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la
del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el
mecanismo empujador de las válvulas.
 
Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
 
Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.
 
También e otros motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
 ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN.

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección  ejes compensadores en la relación
correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados
entre sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE
• Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
• El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos orificios que dirigen el lubricante a los metales de biela y a los metales
de bancada. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
• La
  bomba es mandada por un engranaje desde el eje de levas, hace circular el aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
 BOMBA DE AGUA

• Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. 
• La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador
movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.
ANTI VIBRADORES.
 
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza
desarrollada en la carrera de explosión.
 Vibraciones verticales.
 Vibraciones torsionales.
 
En el diseño de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por métodos normales, se
emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.
 

• EJES COMPENSADORES. 
• Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven
afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro
carreras del pistón. 
• Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de
un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del
motor. 
• Estos ejes o contrapesos van colados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse
el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. 
• Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor.
 AMORTIGUADORES O DAMPERS.
 
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de
explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
 
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los
impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
•  Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una
fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
• Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
• El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en
forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del
motor que le rodean.

El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada

en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente
dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a
oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a
través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o
amortiguando la vibración torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energía de movimiento de la corona, por lo que se calienta .
 
Es conveniente observar periódicamente el estado del dámper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se
sumaría al que soporta el cigüeñal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.
 
 
  1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA 
• En Alemania el año 1877 el ingeniero Nikolaus Otto construye por primera vez un motor con principio de funcionamiento de 4 tiempos.
Este es bastante sencillo en términos generales y funciona así: 

CICLOS

Todos los motores de combustión interna se basan en el principio de obtener trabajo de la expansión de gases causada por la combustión de una
mezcla aire combustible en el interior de una cámara de combustión.
 
Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efectúa un ciclo completo de trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que son:
Admisión, compresión, combustión y escape.
Todos los motores de combustión interna se basan en el principio de obtener trabajo de la expansión de gases causada por la combustión de
una mezcla aire combustible en el interior de una cámara de combustión.
 
Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efectúa un ciclo completo de trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que
son: Admisión, compresión, combustión y escape.

CARRERA DE ADMISIÓN.

El ciclo comienza en la parte más alta del pistón o punto muerto superior en que este
comienza a descender y a la par se abre la válvula de admisión, dándole cabida a la
entrada de aire o mezcla dependiendo si el motor es Diesel o Bencinero
respectivamente, Hasta llenar completa la cavidad de cilindro y llegar a la parte más
baja o punto muerto inferior en que termina la carrera de admisión con el cierre
respectivo de la válvula efectúa de la siguiente forma:
 .CARRERA DE COMPRESIÓN.

• Comienza la carrera de compresión con las dos válvulas cerradas y el

pistón ascendiendo y comprimiendo todo el volumen que se encuentra en
su interior hasta comprimirla al máximo en el punto muerto superior 
• Movimiento del pistón hacia arriba.
• Ambas válvulas cerradas.
• Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presión y se
incrementa la temperatura debido a la compresión.
 CARRERA DE COMBUSTIÓN O TRABAJO

Comienza la carrera de expansión cuando se produce el salto de la chispa en el caso de motor a gasolina y
con la inyección de combustible en el caso de motor Diesel. En ese instante el pistón baja bruscamente por
efecto de la inflamación y expansión de los gases comprimidos, hasta llegar al punto muerto inferior en que
termina esta carrera
•El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra el aire a alta presión y
temperatura, justo un momento antes del punto muerto superior.

El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la compresión.

•Los gases comprimidos se expansionan rápidamente debido a la explosión o combustión instantánea.
•El pistón es forzado hacia abajo por la expansión de los gases, proporcionando potencia al cigüeñal.
CARRERA DE ESCAPE.

Comienza la carrera de escape con la abertura de la válvula de escape y el pistón ascendiendo y evacuando
todos los gases de desecho de la combustión, para terminar la última carrera del ciclo y comenzar uno
nuevo en el punto muerto superior.
•El pistón se mueve hacia arriba.
•La válvula de escape se abre un poco antes de que el pistón llegue al punto muerto inferior de la carrera de
combustión.

El movimiento del pistón hacia arriba fuerza a los gases quemados al exterior de la válvula de
escape.
•Generalmente la válvula de escape estará cerrada ligeramente antes del punto muerto superior .
Algunos motores, tienen válvulas solapadas o en cruce. La válvula de admisión abre antes del punto muerto superior y la válvula de escape
cierra después del punto muerto superior.
 
Cabe destacar que en este ciclo de 4 tiempos el cigüeñal da 2 vueltas completas y el eje de levas que abre y cierra las válvulas de una sola
vuelta.
 1. CARACTERÍSTICAS COMPARATIVAS DEL MOTOR DIESEL VERSUS GASOLINA

Las diferencias más claras entre el motor Diesel y el de gasolina se centran en 3 características básicas:
Construcción más robusta: La relación de compresión de un motor Diesel es de alrededor de entre 18 y 22 a 1 que es aproximadamente el
doble del motor de gasolina que trabaja con presiones entre 8 y 10 a 1. En consecuencia, el motor Diesel requiere de una mecánica más
robusta, en especial en lo que se refiere al conjunto de pistón, biela y cigüeñal. Por la misma razón y por temperaturas de funcionamiento más
elevadas, el Diesel precisa aceites lubricantes de superior calidad, con cambios más frecuentes
Inyección de combustible de alta presión: El sistema de alimentación de combustible en el motor Diesel difiere completamente del utilizado
en el motor de gasolina. En los Diesel los cilindros aspiran únicamente aire. Que durante la carrera de compresión es comprimido a altas
presiones, con lo que se eleva notablemente la temperatura del aire. Al final de esta carrera de compresión el petróleo es inyectado a
 gran presión en la cámara de combustión donde al entrar en contacto con el aire a elevada temperatura, se inflama espontáneamente,
produciéndose con esto la carrera de combustión o expansión.
 
Alimentación de aire: En el motor Diesel la entrada del aire es libre, pues generalmente no hay mariposa de regulación mandada por el
acelerador como en el motor de gasolina. En el Diesel la aceleración o desaceleración del motor se consigue variando únicamente la
cantidad de combustible inyectado, labor que corresponde a la bomba de inyección, sobre la cual actúa el pedal del acelerador

• CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

El combustible almacenado en el tanque es absorbido por una bomba mecánica, la cual lo mando al filtro para luego hacerlo llegar a la
bomba de inyección la cual se encarga de elevar la presión de combustible y distribuirla a cada uno de los cilindros por medio de los
inyectores. Cabe destacar que esta alta presión que existe entre la bomba y los inyectores sirve para refrigerar y lubricar todos los inyectores
y el circuito en general, ya que tiene una línea de retorno por donde puede evacuarse el combustible sobrante, luego de haber refrigerado y
lubricado.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
 
El sistema de combustible de un motor Diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible
limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor.

ELEMENTOS GENERALES DEL SISTEMA.

Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores Diesel, sin embargo, puede ser que en algún caso no
estén todos en un motor determinado, o que monte algún otro componente no reseñado en esta página

Depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor.
Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo
normal del motor
Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra
impurezas gruesas.  
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección, puede ir
montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.  
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberías. Puede ser
manual y en motores más modernos eléctrica.  
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que generalmente es el que se
tiene que cambiar más habitualmente.  
Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el
aire cuando se está actuando sobre la bomba de cebado.  
Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que, impulsado por
la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.  
Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su pulverización
en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. La figura de la izquierda abajo muestra una
bomba de inyección en línea y la fig. de la derecha una bomba de inyección rotativa
 Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección

 Inyectores: Son los elementos que pulverizan el

combustible en la precámara o cámara de combustión.
 SISTEMA DE INYECCIÓN.
 
En un motor Diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor
situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyección en los motores Diesel: Precombustión, inyección directa e inyector-bomba.
 
PRECOMBUSTIÓN O INYECCIÓN INDIRECTA.
 
•  En un motor Diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor
 situación para ser pulverizado dentro del cilindro.  
• Hay tres sistemas de inyección en los motores Diesel: Precombustión, inyección directa e inyector-bomba.

 
Los motores Diesel pequeños generalmente operan con inyección indirecta. En estos
motores la inyección del combustible no tiene lugar directamente en la cámara de
combustión, sino en una pequeña cavidad separada en la culata denominada precámara,
unida a la cámara de combustión principalmente por un estrecho conducto que conecta a la
culata con el cilindro. Esta modalidad constructiva permite disminuir el nivel de
vibraciones y sonoridad del motor, a la vez que hace posibles regímenes de revoluciones
más elevados con una mayor agilidad de respuesta, factores muy benéficos para el uso han
automóviles. Como contrapartida estos motores precisan por lo general de un sistema de
calefacción para iniciar la combustión en la partida en frío. Para esto se recurre a calentar
la precámara mediante dispositivos denominados bujías de precalentamiento
 
 INYECCIÓN DIRECTA

• Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las
precámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que
tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
• La inyección directa posee la virtud de ser mucho más eficiente que la indirecta, por lo
tanto, consume un poco menos de combustible, ya que no tiene mayores pérdidas
friccionales por efecto del estrecho conducto que posee la otra. No necesita bujías de
precalentamiento, puesto que arranca fácilmente, Pero su nivel de vibraciones y sonoridad
son notablemente superiores, además no son tan ágiles.

La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita
bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene
también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
 
 INYECTOR-BOMBA

• Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de
inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección
se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
• Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.

Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible
a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de
combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una
electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas
individuales, sino una sola.
 
 REGULADOR.
• Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo
llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor Diesel el regulador
mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.

ADMISIÓN Y ESCAPE.

Este es el proceso que sigue el aire en su circulación por el interior de un motor Diesel
convencional, y su salida del mismo ya como gases de escape.
Para que el aire entre en el motor tiene que ser aspirado. El procedimiento normal es que la
succión la provoque el pistón al bajar dentro del cilindro, como la válvula de admisión está
abierta, el aire circula desde el exterior a través de los filtros de aire, y rellena el volumen
cedido por el pistón en su carrera descendente.
 Este sistema es conocido por aspiración natural.
 
La cantidad de aire que entrará será siempre la misma, es decir, la necesaria para ocupar el volumen dejado por el pistón al llegar al punto
muerto inferior y hasta que se iguale la presión dentro del cilindro con la presión atmosférica ambiente.
 
A esta cantidad de aire una vez comprimido podemos añadir combustible en una proporción determinada llamada Estequiométrica, que para
los motores Diesel es de 1 litro de combustible por 12.000 litros de aire. Superada esta proporción, si aumentamos la cantidad de
combustible inyectado no conseguimos aumentar la potencia del motor, ya que el exceso de combustible, al no encontrar aire con el que
mezclarse, forma humos y depósitos de carbonilla.
 
Si queremos aumentar la potencia del motor, debemos pues aumentar la cantidad de aire que entra en el cilindro, la única manera posible
será comprimiendo el aire que entra. Esto se consigue mediante los compresores o turbocompresores. Al disponer de más aire, podemos
inyectar más combustible, obteniendo más potencia.

 
1. TURBO ALIMENTACIÓN

•  
s. Los primeros compresores de aire eran mecánicamente arrastrados por el motor, lo cual consumía parte
de la potencia del mismo y su rendimiento era muy bajo. Este inconveniente se solucionó cuando
comenzaron a utilizarse los turbocompresore
 
• Llamada también sobrealimentación o alimentación forzada de aire de la admisión. El conjunto
turbocompresor está compuesto por dos ruedas de paletas denominadas respectivamente turbina y
compresor unidas solidariamente por un eje y encerradas en una carcasa, cada una en cavidades
independientes. Los gases de escape antes de ser expulsados al exterior se conducen a la cámara de la
turbina, a la que hacen girar a elevadísimos regímenes (más de 100.000 r.p.m.). La rueda de paletas
correspondiente al compresor, situada al otro extremo del eje de la turbina, gira también al mismo
régimen, comprimiendo el aire de la admisión que pasa a través de la misma y enviándola a los
cilindros con una sobrepresión. El aire a una presión superior a la atmosférica, alcanza una densidad
también mayor, lo que permite inyectar mayores cantidades de combustibles e incrementar en
consecuencia la potencia. En algunas aplicaciones cuando se desea un incremento de potencia todavía
mayor, se recurre a refrigerar el aire de la admisión a la salida del compresor, mediante un cambiador
de calor o intercooler. De este modo la densidad del aire de admisión aumenta aún más por lo que
puede aumentarse la cantidad de combustible inyectado y lograr un aumento de potencia neta.

El régimen de giro del compresor suele ser muy alto, pudiendo alcanzar más de 60.000 revoluciones por minuto. Para soportar este
régimen de giro, el eje va montado sobre unos cojinetes especiales que tienen un diámetro un poco superior al del mismo eje; como
quiera que el conjunto va presurizado con aceite procedente de la lubricación del motor, este eje gira en realidad sobre una película de
aceite que lo mantiene suspendido dentro de su alojamiento. A su vez el aceite hace que el eje se mantenga centrado en su alojamiento y
lubrica y refrigera todo el conjunto. En los motores que cuenten con este tipo de dispositivos hay que ponerle especial cuidado en la
periodicidad del cambio de aceite del motor, con esto evitaremos fallos en la correcta lubricación del eje del turbo.
 
Es de suma importancia el equilibrado perfecto del conjunto, puesto que una mínima vibración
tiene consecuencias fatales, dada la velocidad que alcanza el eje.
El gran aporte de los motores turboalimentados es su incremento de potencia llegando en algunos
casos a un 25% con respecto al mismo motor sin turbo, y un aumento del par motor o torque que le
otorga hasta un 35% más, por lo que lo hace muy eficiente a bajas revoluciones en que los motores
no disponían de ese par motor.

La temperatura interna del motor no aumenta lo que se cree ya que, al entrar mayor cantidad de aire, este refrigera mejor el conjunto cilindro
pistón, pero las válvulas de escape sufren una mayor cantidad de temperatura.
 
 Con respecto al consumo este casi no tiene diferencias con su similar sin turbo, incrementándose el consumo en forma casi inapreciable.
 
El eje del turbo es lubricado con aceite del motor, así es que en los motores que cuenten con este tipo de dispositivos hay que ponerle
especial cuidado en la periodicidad del cambio de aceite del motor, con esto evitaremos fallos en la correcta lubricación del eje del turbo.

INTERCOOLER

• El aire a mayor temperatura tiende a expandirse, por lo tanto, se hace más liviano,
por ejemplo, un litro (1.000 cc.) de aire a una temperatura de 70 ° C. pesa menos
que ese mismo litro a 20 ° C, conservando obviamente la misma presión. Dicho
en buen castellano, la cantidad de oxígeno que entra al motor, es más, cuando la
temperatura del aire en la admisión es menor. Con esto ocasionamos que se pueda
inyectar mayor cantidad de combustible y por consiguiente la efectiva mayor
potencia.

Esa es la misión específica del intercooler o aftercooler, ya que, un tubo alimentador comprime el aire de la carga antes de que entre
en el motor, en el acto de la compresión aumenta la energía y la densidad del aire de la carga, pero este acto también genera una
cantidad proporcionada de calor. La alta temperatura es indeseable, pues tiende a disminuir la densidad del aire de la carga. Una forma
más eficiente de resolver este problema es refrescar el aire de la carga después de que salga del turboalimentado y antes de que entre
en el motor.
 Esa es la misión específica del intercooler o aftercooler, ya que, un tubo alimentador comprime el aire de la carga antes de que entre en el
motor, en el acto de la compresión aumenta la energía y la densidad del aire de la carga, pero este acto también genera una cantidad
proporcionada de calor. La alta temperatura es indeseable, pues tiende a disminuir la densidad del aire de la carga. Una forma más eficiente de
resolver este problema es refrescar el aire de la carga después de que salga del turboalimentado y antes de que entre en el motor.

• LUBRICACIÓN

En el motor de combustión interna hay una gran cantidad de

piezas que giran sobre otras, ruedan, se deslizan, etc. Se trata en
la mayor parte de los casos de piezas metálicas que se mueven
deslizándose sobre otras piezas también metálicas, como por
ejemplo pistones dentro de los cilindros, cigüeñal en sus
cojinetes, etc. Pues bien, todos estos movimientos encuentran
una oposición común: La fuerza de rozamiento que se produce
al friccionar una superficie. Dado que no es posible eliminar el
rozamiento puesto que aun puliendo al máximo las superficies
siempre quedan irregularidades o asperezas, es
necesaria una solución para limitar las grandes pérdidas de energía que tendrán lugar en el motor a causa de los
rozamientos internos de todos sus componentes. Esta solución no es otra que la lubricación
 Cuando dos superficies rozan directamente una contra otra, se producen dos efectos
simultáneos: absorción de energía y producción de calor. Por lisas y pulimentadas que estén
las superficies en contacto siempre existen irregularidades en una y otra superficie que
encajan entre sí y son la causa de que en el roce de metal con metal se produzcan esos dos
efectos simultáneos. La absorción de energía supone una reducción importante en el
rendimiento de cualquier mecanismo. En el caso del motor esta se traduce en un mayor
consumo de combustible. La producción de calor, segundo efecto importante del rozamiento
da lugar a una progresiva elevación de la temperatura de las superficies rozantes, que si no se
controla puede llegar a ocasionar que estas superficies en contacto terminen fundiéndose
entre sí.

• Para evitar o al menos reducir los problemas de absorción de energía y producción de calor que trae consigo el rozamiento, la
solución universalmente utilizada consiste en interponer entre las superficies rozantes una película de aceite lubricante. De este
modo las superficies metálicas en vez de rozar una sobre otra, se deslizan sobre una especie de cojín de aceite, reduciéndose así
considerablemente el coeficiente de fricción entre ambos.
 SISTEMA
• En todos los DE Diesel existe .un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación.
LUBRICACIÓN
motores
 
• Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
< Temperatura del motor.
< Distribución adecuada del aceite.

TEMPERATURA.
 
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus
propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC

DISTRIBUCIÓN ADECUADA DEL ACEITE.

En los primitivos motores el engrase se hacía por el barboteo o salpicado. Esto tenía el
inconveniente de que, al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el
motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún momento. 
 
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a
presión, mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.
 
 FINALIDAD DE LA LUBRICACIÓN.
• La acción de lubricar tiene como finalidad conseguir:

 Reducir el rozamiento o resistencias pasivas, al rozamiento.

 Combatir la corrosión y el desgaste.

 Participar en el equilibrio térmico de las máquinas. La energía mecánica perdida por rozamiento es disipada en forma de calor y
prácticamente irrecuperable. El lubricante es generalmente el vehículo de eliminación del calor.

 Contribuir a la estanqueidad de gases y líquidos. Con el lubricante se intenta reducir las fugas de compresión y por lo tanto mejorar
el rendimiento volumétrico y mecánico.

 Eliminar por circulación las impurezas que puedan acelerar el desgaste o atascar los conductos, y como consecuencia destruir las
partes mecánicas lubricadas.

 Reducir vibraciones, choques y ruidos.

 Proteger contra el picado.

 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
 

• Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes: 
 Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la
bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
 Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que
aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.

 Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.

 
 Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando
el aceite está muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que
podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal
del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter
sin pasar por el sistema.

 Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que
contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el
aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.
 Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor.
Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro está muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el
paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito
le da prioridad en el sistema de lubricación.
Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes
de bancada y luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.

 Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un
chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo
lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
 Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va
repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
 Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los
pistones.
 Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor. En ella están marcados los parámetros máximos y mínimos
del nivel de aceite, para evitar sobre presiones en caso de exceder su nivel máximo y sobrecalentamientos del aceite y caída de la presión
en los parámetros mínimos.
 
 BOMBA DE ACEITE.
•   En  los  motores  automovilísticos,  recurre  actualmente  

• desaparecida ya la lubrica  la  lubricación  forzada;   el  aceite  se  hace  circular  a presión  por  medio de 
una  bomba  de engranajes o de paletas.
• La bomba de aceite debe garantizar un caudal de 15~25   1/CVh  y  una presión  de trabajo  variable  entre 
1,5~2 kg/cm²   y   4,6 kg/cm²  para los regímenes mínimo  y máximo del  motor respectivamente.  La presión
regula mediante una  válvula  que, en caso necesario, conecta  el  circuito de  presión  con  el  cárter  (la 
obstación por   salpicadura
conecta  el  circuito de  presión  con  el  cárter  (la  obstrucción accidental  de los conductos provocaría una
presión tan elevada que haría explotar el filtro).
Las  bombas  más  extendidas  son   las  de  engranajes, generalmente  de  dientes helicoidales para reducir el
ruido.  
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ACEITE

El corazón del sistema de engrase lo constituye la bomba de aceite accionada por un eje movido por el árbol de levas o el cigüeñal. La  bomba
de aceite está sumergida en este medio y  situada en el piso del cárter o colector, donde por efecto de la gravedad va a parar todo el lubricante,
con lo que se  asegura un  suministro continuo de  aceite, aunque el nivel sea bajo.
  La  bomba absorbe el aceite del colector a través del chupador y lo envía, por diversos canales a lubricar  los cojinetes de las bielas y los del 
cigüeñal  y  hace que llegue incluso a las partes altas del  bloque donde está situada la culata.  Las paredes del cilindro se engrasan por
salpicadura.

1. LOS ACEITES O LUBRICANTES 

• ¿Qué es un lubricante? 
• Un lubricante es un cuerpo susceptible de reducir el rozamiento cuando se interpone entre dos superficies con movimiento relativo. 

Otras funciones del lubricante: 

1.      Facilitar el movimiento.

2.      Reducir el desgaste.
3.      Reducir el consumo de energía.
4.      Refrigerar los componentes.
5.      Transmitir la potencia.
6.      Proteger contra la corrosión.
7.      Mejorar la estanqueidad.
8.      Transmitir el calor.
9.      Aislar.
 Los lubricantes pueden ser:
Los orígenes de los lubricantes son de dos tipos: naturales y artificiales.
Dentro de los naturales tenemos:

• 1.      Los aceites vegetales como el de oliva o colza.

• 2.      Animales como el de ballena.

• 3.      Minerales como el petróleo o la hulla.

• Dentro de los artificiales:

• .    Productos de Síntesis como el aceite sintético, esteres, etc.

• 2.    Siliconas. 
Por lo tanto, vamos a conocer un poco del aceite mineral como lubricante solamente para poder distinguir cuál es el más adecuado para nuestra
máquina. 
El aceite que usted compra es pues generalmente de origen mineral, es decir, un destilado del petróleo.
 
 PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.
Los aceites lubricantes se distinguen entre si según sus propiedades o según su comportamiento en las máquinas.
Debemos de conocer las propiedades de los aceites lubricantes, para poder determinar cuál utilizaremos según la misión que deba
desempeñar.
Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su utilización, no debe formar excesivos depósitos de carbón ni tendencia a la
formación de tod os ni acido tampoco debe congelarce a bajas temperaturas.

Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes son:
DENSIDAD
La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación entre los pesos de un volumen determinado de
ese aceite y el peso de igual volumen de agua destilada
Cuya densidad cuya densidad se acordó quev seria de 1(uno) a igual temperatura .

VISCOSIDAD
 
Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno de sus moléculas, dependiendo, por tanto, del mayor o menos grado de
cohesión existente entre estas.
 ÍNDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más fluido, su viscosidad disminuye; por el contrario, cuando el aceite se somete a
temperaturas cada vez más bajas, éste se vuelve más espeso o sea su viscosidad aumenta.
• UNTUOSIDAD.

• La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a las superficies metálicas a lubricar y se
manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación límite. 

• PUNTO DE INFLAMACIÓN.

• El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura mínima a la cual los vapores desprendidos se inflaman en
presencia de una llama.

• PUNTO DE COMBUSTIÓN.

• Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos que el aceite se incendia de un modo más o menos
permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión.

• PUNTO DE CONGELACIÓN.

• Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características de fluido para comportarse como una sustancia sólida.
 Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden presentar una reacción ácida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un refinado en malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.
 
DEMULSIBILIDAD.
Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, esto es, lo contrario de emulsibilidad.
 
ADITIVOS:
Los aceites utilizados para la lubricación del motor son normalmente productos de origen mineral que se obtienen en el proceso de destilación fraccionada del petróleo crudo. Un lubricante está constituido fundamentalmente por dos componentes: aceite base y aditivos.
El aceite base procede directamente de la destilación del petróleo crudo. Los aditivos son sustancias químicas de diferentes características, que se añaden al aceite base para mejorar sus características lubricantes y hacerlo apto para determinadas utilizaciones.

• Los aditivos para aceites se definen como sustancias químicas destinadas a mejorar las características del aceite y hacerlo apto para usos
específicos. Estas sustancias se utilizan en proporciones muy variables, según el objetivo que persiguen los aditivos pueden ser
antiespumantes, antioxidantes, anti desgaste, detergentes, dispersantes, así como mejoradores del comportamiento ante extremas
presiones, reductores de fricción, mejoradores del índice de viscosidad, mejoradores de la resistencia a altas temperaturas, etc
DURACIÓN DE UN ACEITE:
 
Por alta que sea la calidad del aceite, sus condiciones lubricantes no pueden mantenerse indefinidamente. Al cabo de cierto tiempo y transcurrido un kilometraje determinado, el aceite en el circuito de lubricación del motor
habrá alcanzado un cierto grado de deterioro que aconsejará renovarlo. Las causas del progresivo deterioro y pérdida de condiciones lubricantes del aceite obedecen a tres factores principales: la degradación o agotamiento
de sus distintos aditivos, detergentes, dispersantes, anticorrosión, etc.; la contaminación debida a la progresiva acumulación de residuos sólidos como carbonilla, partículas metálicas, polvo, etc., y la dilución al paso al cárter
de combustible no quemado. La acción de estos tres factores básicos da lugar a que el aceite, transcurrido un cierto plazo de tiempo y un kilometraje determinado no sea capaz de lubricar adecuadamente el motor. En concreto
esto se puede traducir a la larga en averías importantes en el motor, como que se peguen los anillos de los pistones, lo que a su vez origina consumo excesivo de aceite y acelerador de los desgastes del motor.

. Los plazos para el cambio de aceite varían según fabricantes, pero lo recomendable es hacerlo cada 6 meses o 5.000 km. En vehículos livianos y en
maquinarias se debe limitar a la cantidad correspondiente de horas de servicio. Cabe destacar que la duración real del aceite depende en gran parte del
estado del motor y de las condiciones de utilización de la máquina. En motores con elevado kilometraje y desgaste, los problemas de dilución del aceite
por paso al cárter de gases no quemados son mayores, por lo que es recomendable cambiar el aceite con más frecuencia.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES 

La diferencia básica entre los aceites no radica en la viscosidad, sino en que los aditivos que contienen son
diferentes según las funciones a desempeñar.
Con arreglo a su utilización podemos distinguir tres tipos de aceites:
 Aceites para motores.
 Aceites para transmisiones.
 Aceites para sistemas hidráulicos.
MOTORES
Los aceites lubricantes para motores se clasifican según el combustible empleado, (gasolina,
gasóleo o gases licuados del petróleo), por el funcionamiento, (cuatro tiempos o dos
tiempos), y por la clase de trabajo o servicios a prestar (suave, medio o duro)
Las clasificaciones más importantes y utilizadas son las siguientes:
MOTOR.

S.A.E.   (Sociedad de Ingenieros de Automoción).

A.P.I.    (Instituto Norteamericano del petróleo).
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas  0ºF  y 
210ºF, estableciendo ocho grados S.A.E. para los mono grados y seis para los multigrados.
En algunos de los grados aparece detrás del número S.A.E. la letra  "W"  (Winter= invierno), que se refiere especialmente a los aceites para clima frío, fijándose la temperatura para la determinación de
la viscosidad en 0ºF (-18ºC), mientras que en los números S.A.E. sin letra "W" se aplican a aceites usados en climas semejantes a los de Europa Occidental, basándose en la viscosidad a 210ºF   (99ºC).
En la actualidad sólo se utilizan aceites multigrado, que se basan en aceites mono grado tipo W que además incorporan aditivos. 
En conclusión, la numeración SAE para estos lubricantes usualmente está compuesta por dos números separados por la letra "W". A diferencia de lo que ocurre con la clasificación API, la viscosidad
SAE no indica la calidad del lubricante.
Ejemplo: 10W 40, indican la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Sólo hace referencia a que el producto se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un
SAE 40. Por lo tanto, para una mayor protección en frío se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible. Para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá
incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C

0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 a 9,3
30 9,3 a 12,5
40 12,5 a 16,3
50 16,3 a 21,9
60 21,9 a 26,1
Para establecer un sistema de clasificación según la calidad, la A.P.I  ha diseñado una nomenclatura según el tipo de motor al que se le va a
aplicar el lubricante. De esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra "S" de Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio
de ignición por chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A" hasta la "L" para representar la evolución en orden
alfabético de los grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida
que progresa la letra del alfabeto.
En la siguiente tabla, se puede apreciar la evolución de la clasificación API de los aceites para motores a gasolina.

Nivel de Calidad Periodo de Validez

SA antes de 1950
SB 1950 - 1960

SC 1960 - 1964
SD 1965 - 1970
SE 1971 - 1980
SF 1981 - 1987

SG 1988 - 1992
SH 1993 - 1996
SJ 1997 - 2000
SL 2001 en adelante

En cuanto a los aceites para motores Diesel, la nomenclatura utiliza la letra "C" de la palabra inglesa Compresión por tratarse de aceites para
motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie alfabética que representa la evolución del nivel de calidad. Esta
evolución se expone en la siguiente tabla:
 Nivel de Calidad Periodo de Validez
CA antes de 1950
CB 1950 - 1952
CC 1952 - 1954
CD / CD-II 1955 - 1987
CE 1987 - 1992
CF / CF-2 1992 - 1994
CF-4 1992 - 1994
CG-4 1995 - 2000
CH-4 2001

REFRIGERACIÓN DE LOS MOTORES.

Todos los motores de combustión interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se produce al quemar el combustible
dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una
temperatura apropiada para la operación, pero no
ACEITE ENGRANAJES.
En cuanto al aceite para engranajes o aceite para transmisiones, la clasificación S.A.E. se basa en  la
viscosidad, estableciendo cinco números S.A.E. enfriamiento marcando el recorrido del refrigerante.
 
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida útil de la
máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no recibe
buena atención de mantenimiento o si la máquina no se opera de la forma debida, puede
producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden
acortar la vida útil del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante