(A-B) TOMAS DE PRESION PARA LOS FRENOS DE SERVICIOS. (C) TOMAS DE PRESION PARA LOS ACUMULADORES.
(1)FRENOS DE SERVICIO TRASEROS. (2) FRENOS DE SERVICIO DELANTEROS. (3) SENSOR DE POSICIÓN
(EMBRAGUE DE IMPELENTE CONVERTIDOR DE TORQUE). (4) INTERRUPTOR LUCES DE PARADA.
(5)VALAVULA DE CONTROL FRENO DE SERVICIO. (7) FILTRO ACEITE HIDRÁULICO. (8) ACUMULADORES.
(9)FRENO DE ESTACIONAMIENTO. (10) VÁLVULA ALIVIO PILOTO. (11) VÁLVULA DE CARGA ACUMULADORES.
(12)INTERRUPTOR DE PRESION (ACUMULADOR DE FRENO). (13) BOMBA. (14) VÁLVULA DE ALIVIO RESPIRADERO.
(15)VÁLVULA DE CONTROL FRENO DE ESTACIONAMIENTO. (16) INTERRUPTOR DE PRESION (ACEITE FRENO ESTACIONAMIENTO.
(18) TANQUE HIDRÁULICO.
En máquinas con CMS, hay disponible un orificio para telemetría montado en el tablero de
instrumentos . Se usan dos conectores montados en el tablero de instrumentos en las máquinas
equipadas con CMS. Un conector se usa para el orificio para telemetría. El otro conector se usa para
transferir datos desde el sistema CMS a una computadora personal. El orificio para telemetría está
ubicado debajo del tablero de instrumentos cerca del centro del tablero.
El conector permite transferir información desde el sistema monitor a una herramienta de servicio
separada. Esto se aplica solamente al sistema CMS.
Las máquinas con CMS tienen interruptores y sensores adicionales. Estos componentes adicionales
están conectados al sistema monitor. Para el sistema de frenos, se proporcionan dos sensores
adicionales de presión de aceite. Los dos sensores están ubicados en el múltiple del freno debajo de
la cabina.
Las máquinas que usan uno cualquiera de los dos sistemas monitores advertirán al operador si
ocurre una pérdida de presión de aceite del freno. Una pérdida de presión de aceite del freno causa
una Advertencia de Categoría 3. Cuando hay una pérdida de presión de aceite del freno, el freno de
estacionamiento se conecta automáticamente. Si la transmisión está en primera de avance o en
primera de retroceso, la transmisión regresa a neutral.
Cuando ocurre una Advertencia de Categoría 3, el operador debe apagar el motor tan pronto como
sea posible. Esto ayuda a evitar lesiones al operador o daños potenciales a la máquina.
Un Advertencia de Categoría 3 causa que la luz de acción y la luz de advertencia destellen. Un
Advertencia de Categoría 3 causa también que la alarma de acción suene. Un mensaje aparece
también en el área de mensajes .
1.-BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE LOS EJES
2.-BOMBA PILOTO FRENO
3.-MANDO DE BOMBA
Sistema de carga del freno
La bomba del sistema piloto del accesorio/freno proporciona el flujo de aceite para el circuito piloto del
implemento, y para los frenos de servicio. La bomba del piloto del implemento/freno proporciona el flujo
del aceite hidráulico al circuito piloto del implemento antes de fluir a la válvula de carga del acumulador .
Esta válvula controla el flujo de aceite a los circuitos de freno o de retorno al tanque hidráulico .
La válvula de carga del acumulador contiene un carrete de prioridad. El carrete dirige la presión del
aceite al circuito apropiado de freno. El aceite a presión fluye del carrete de prioridad hacia el extremo
del aceite de los dos acumuladores del freno. Los acumuladores contienen una precarga de nitrógeno
seco de aproximadamente 5.516 ± 340 kPa (800 ± 50 lb/pulgPP2PP). A medida que el aceite a presión
fluye dentro de cada acumulador, ese aceite se comprime contra el pistón. Esto comprime el nitrógeno
seco hasta que la presión del aceite alcanza los14.485 ± 345 kPa (2.100 ± 50 lb/pulgPP2PP). Cuando
se logra la presión de desactivación para los acumuladores, el carrete de prioridad desvía el caudal de
la bomba de aceite al tanque hidráulico . El carrete de prioridad evita que la presión del acumulador
fluya de regreso a la válvula de carga. El interruptor de la presión de aceite del freno de servicio
advierte al operador cuando la presión es insuficiente para cargar los acumuladores del freno.
1.-ACUMULADOR DE FRENO DELANTERO
2.-ACUMULADOR DE FRENO TRASERO
3.-TOMAS DE PRESION
4.-VALVULAS DE CARGA NITROGENO
El Tractor de ruedas 834H está equipado con dos acumuladores del freno. Un acumulador es para los
frenos de servicio en el eje delantero, y un acumulador es para los frenos de servicio en el eje trasero.
Los acumuladores proporcionan una forma para almacenar el aceite a presión en el circuito hidráulico.
El acumulador proporciona aceite bajo presión al circuito en demanda. En el sistema de frenos, los
acumuladores proporcionan la presión hidráulica para los frenos de servicio y el freno de
estacionamiento.
El pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro del orificio de cada acumulador. El nitrógeno seco
tiene una carga de aproximadamente 5.516 kPa (800 lb/pulg). El acumulador se carga con nitrógeno
seco a través de la válvula de carga.
El aceite de la válvula de carga del acumulador entra en la cámara del aceite a presión . El aceite
alcanza la cámara del aceite a presión a través del orificio de salida . El aceite fuerza el pistón contra la
carga de nitrógeno seco. El nitrógeno comprimido proporciona la resistencia que mantiene la presión
del aceite.
Cuando la presión alcanza aproximadamente 14.485 ± 345 kPa (2.100 ± 50 lb/pulg), la válvula de
carga del acumulador detiene el suministro de aceite. Cuando se aplican los frenos de servicio o el
freno de estacionamiento, el aceite de la cámara de aceite a presión sale por el orificio de presión
hacia las válvulas de control del freno. Cuando se aplican los frenos, se disminuye la presión del
aceite. Cuando la presión del aceite disminuye a aproximadamente 11.720 ± 345 kPa (1.700 ± 50
lb/pulg), la válvula de carga del acumulador permite que el caudal de la bomba repita el ciclo en el
acumulador.
1.-VALVULA DE CARGA ACUMULADORES
2.-INTERRUPTOR DE PRESION DE FRENO
3.-TANQUE HIDRAULICO
4.-BASTIDOR TRASERO
1.-VALVULA DE CONTROL DE FRENO
2.-TOMA DE PRESION FRENOS TRASEROS
3.-TOMA DE PRESION FRENOS DELANTEROS
Válvula de control del freno (Servicio)
La válvula de control del freno de servicio está ubicada debajo de la cabina del operador,
inmediatamente detrás del eje de dirección.
Un eslabón mecánico conecta los dos pedales de freno el uno al otro. Cuando se pisa un pedal de
freno, un rodillo en el conjunto de eje transversal acciona la válvula de control del freno de servicio. La
válvula de control es una válvula reductora de doble presión, con dos presiones de salida
independientes.
Válvula de control del freno de servicio
Suministro de acumulador para los frenos de servicio traseros. Conducto del carrete de la válvula
superior. Cavidad. Carrete de válvula inferior. Salida al tanque. Salida a frenos de servicio delanteros.
Conducto. Conducto del carrete de la válvula inferior. Suministro de acumulador para los frenos de
servicio delanteros. Resorte. Cavidad.
Nota: La ilustración muestra la válvula de control del freno de servicio para el 834H.
La válvula de control del freno de servicio controla la modulación del aceite a presión en los
acumuladores a los frenos de servicio. La posición de cualquiera de los pedales de freno causa una
presión específica en los frenos de servicio. A medida que la posición del pedal cambia, la presión en
el freno de servicio también cambia.
Cuando el operador pisa el pedal de freno, un rodillo en el conjunto de pedal fuerza el pistón hacia
abajo. El pistón aplica una fuerza en los resortes . La fuerza de los resortes mueve el retenedor y la
bola . El movimiento del retenedor y la bola hace que el carrete superior de válvula se separe del
asiento en el espaciador .
El movimiento del carrete superior de válvula causa el movimiento del carrete inferior de válvula y la
compresión del resorte . Cuando los carretes de válvula se mueven, se bloquea el flujo de aceite a
través de los conductos al tanque del aceite hidráulico.
Esto permite que el aceite presurizado de los orificios de acumulador fluya a través de los conductos
. El aceite fluye después a través de los conductos para activar los frenos de servicio. Al mismo
tiempo, el aceite presurizado fluye dentro de las cavidades a través de los conductos . La presión
del aceite en los frenos de servicio es la misma presión que tiene el aceite en las cavidades .
La presión del aceite en la cavidad y la fuerza del resorte actúan para equilibrar el carrete de
válvula inferior contra la fuerza de la presión en la cavidad . De la misma manera, la presión en la
cavidad produce una fuerza contra la parte inferior del carrete de válvula superior . La fuerza del
resorte en la parte superior del carrete equilibra el carrete de válvula superior.
La fuerza que se aplica al pedal equilibra la fuerza de los resortes. El movimiento ascendente de los
carretes de válvula causa que se cubran los orificios de acumulador. El nivel de presión en las
secciones independientes de la válvula produce una fuerza de retroalimentación. Esto permite que
el operador module la presión a los frenos de servicio.
Los carretes de válvula mantienen el equilibrio entre los orificios para el tanque del aceite hidráulico
y los orificios para los frenos de servicio. Esto se hace para mantener la presión del freno hasta que
cambie la posición del pedal. El cambio de la posición del pedal significa que se necesita una mayor
o menor presión del freno.
Si se mueve el pistón hacia abajo para aplicar más compresión en los resortes , los carretes de
válvula se mueven. Los carretes de válvula se mueven para permitir que fluya más aceite bajo
presión hacia las salidas a los frenos de servicio. Esto causa una presión de aceite más alta en las
cavidades . Es necesario tener una presión de aceite más alta para mantener el equilibrio de los
carretes de válvula .
1.-VARILLAJE FRENO ESTACIONAMIENTO
2.-VALVULA DE CONTROL FRENO ESTACIONAMIENTO
3.-INTERRUPTOR DE PRESION FRENO ESTACIONAMIENTO
La válvula de control del freno de estacionamiento está ubicada en el lado derecho de la máquina,
debajo de la plataforma de operador. La válvula de control del freno de estacionamiento controla el flujo
de aceite bajo presión del acumulador al accionador del freno de estacionamiento.
Los frenos de discos accionados por aceite están colocados en las cuatro interfases entre las puntas
de eje y las cajas de eje. El aceite en el compartimiento del freno de servicio elimina el calor producido
por la fricción de los frenos.
El anclaje del freno (1) está sujeto entre la punta del eje y la caja del eje. El anclaje del freno no gira.
Las estrías en la circunferencia exterior de las placas (2) engranan con las estrías situadas en el
interior del anclaje del freno.
Hay estrías en la circunferencia exterior de la maza del freno (7). Estas estrías engranan con las
estrías en la circunferencia interior de los discos (5). Esto causa que la maza del freno y los discos
giren juntos.
La presión del aceite entra desde la válvula de control del freno a la cámara (3) cuando se pisa un
pedal de freno. El aceite en la cámara (3) empuja el pistón (8) contra las placas (2) y contra los discos
(5). Esto causa fricción entre las placas (2). El anclaje (1) y los discos (5) mantienen las placas
estacionarias, que giran con la rotación de los semiejes. Esta fricción causa que las ruedas giren a una
velocidad más lenta o que se paren.
Los discos tienen ranuras que permiten que el aceite de enfriamiento pase entre las placas y los
discos. Estas ranuras permiten que el aceite fluya cuando los frenos están conectados o
desconectados. Si la profundidad de las ranuras en los discos de fricción es adecuada, el aceite de
enfriamiento fluye constantemente entre los discos y las placas. Esto ocurre incluso cuando se activan
los frenos de servicio.
El aceite fluye desde la cámara (3) de vuelta a la válvula de control del freno de servicio y al tanque
hidráulico cuando se suelta el pedal de freno. Los resortes (4) separan el pistón (8) de las placas. El
flujo de aceite entre las placas y los discos ayuda a separar el conjunto apilado de discos y placas
cuando se desconecta el freno.
1.-PERNOS DE LIBERACION FRENO ESTACIONAMIENTO
2.-ORIFICIOS DE LIBERACION FRENO ESTACIONAMIENTO
3.-FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El freno de estacionamiento se conecta automáticamente cuando la presión de suministro desde
los acumuladores baja por debajo de 6.035 ± 515 kPa (875 ± 75 lb/pulg2). Esto causa que el
interruptor de presión del freno de estacionamiento se abra.
Cuando la presión de aceite aumenta hasta aproximadamente 8.270 kPa (1.200 lb/pulg2), el
interruptor de presión del freno de estacionamiento se cierra. Esto desactiva la alarma de
advertencia de categoría 3 si la transmisión estaba en una posición de avance o de retroceso. Sin
embargo, si la transmisión estaba en neutral, la advertencia de categoría 1 se termina.
El interruptor de límite del freno de estacionamiento funciona como un interruptor de anulación
para la transmisión.
La válvula de carga del acumulador del freno controla el flujo de aceite desde la bomba a los circuitos de
freno. El aceite hidráulico se distribuye con base en los requerimientos de presión de los circuitos de
freno.
Cuando se arranca el motor, la válvula de carga del acumulador recibe el flujo de aceite de la bomba
piloto/del freno en el orificio de admisión . La válvula de alivio de presión causará que el caudal de la
bomba retorne al tanque hidráulico si la presión de aceite en el sistema de frenos es demasiado alta.
La válvula de control de flujo regula el flujo de aceite, a través del carrete de prioridad a los
acumuladores del freno. Cuando la presión del aceite es baja, la válvula de control de flujo dirige el
aceite al carrete de prioridad a través del restrictor fijo y la válvula de retención . El restrictor fijo permite
que los acumuladores se llenen en un régimen controlado. La válvula de retención evita que el aceite a
presión en los acumuladores fluya de regreso a través de la válvula de control de flujo. El carrete de
prioridad está diseñado para cargar cualquiera de los acumuladores del freno siempre que la presión en
el circuito caiga a la presión de activación.
El carrete sensor de carga controla las presiones de activación y desactivación de la válvula de carga
del acumulador. Cuando se alcanza la presión de desactivación, el carrete sensor de carga distribuye la
presión piloto de la válvula de control de flujo al tanque hidráulico. La válvula de control desviará el
caudal de la bomba de vuelta al tanque hidráulico a través del orificio de salida . Cuando esto suceda,
los acumuladores suministrarán la presión de aceite a los circuitos de freno, hasta que la presión del
aceite caiga hasta la presión de activación. La válvula de retención evitará el flujo de aceite de alta
presión a través de la válvula de control de flujo.
Una reducción a la presión de activación en cualquiera de los circuitos de freno causará que el carrete
de detección de carga cambie. Esto desviará el caudal de la bomba hacia el circuito que esté bajo. Esto
da como resultado un cambio en la válvula de control de flujo . Cuando esto ocurra, la válvula de control
de flujo desviará el caudal de la bomba hacia los acumuladores del freno a través de la válvula de
retención de lanzadera inversa.
El interruptor de presión se conecta al interruptor de presión del aceite del freno. El interruptor de presión
del aceite del freno envía una señal al Sistema Monitor Caterpillar cuando la presión de aceite del freno
cae por debajo de la presión mínima de operación.
Las bombas de enfriamiento del aceite del eje hacen circular el aceite que fluye a través de ambas cajas
del eje.
La bomba de enfriamiento del aceite del eje hace circular el aceite a través del enfriador de aceite del eje .
Cuando se arranca el motor y el aceite del eje está frío, es posible que el aceite no fluya con facilidad
desde la bomba de enfriamiento del aceite del eje a través del enfriador de aceite del eje . La presión del
aceite aumentará en el enfriador de aceite del eje y la válvula de retención (de derivación del enfriador de
aceite del eje) se abrirá. La válvula de retención limita la presión máxima de aceite en el enfriador de
aceite del eje a 586 ± 69 kPa (85 ± 10 lb/pulg2). Cuando aumenta la temperatura del aceite, disminuye su
presión. Cuando la fuerza de resorte es mayor que la fuerza de la presión del aceite, la válvula de
retención se cerrará. El aceite del eje fluye a través del enfriador de aceite del eje . Desde el enfriador de
aceite del eje , el aceite circula a través del grupo de rejilla y del múltiple del freno trasero y a través de
ambas cajas del freno del eje trasero .
La bomba de enfriamiento del aceite del eje hace circular el aceite a través del enfriador de aceite del eje .
Cuando se arranca el motor y el aceite del eje está frío, es posible que el aceite no fluya con facilidad
desde la bomba de enfriamiento del aceite del eje a través del enfriador de aceite del eje . La presión del
aceite aumentará en el enfriador de aceite del eje y la válvula de retención (de derivación del enfriador de
aceite del eje) se abrirá. La válvula de retención limita la presión máxima del aceite en el enfriador de
aceite del eje a 586 ± 69 kPa (85 ± 10 lb/pulg2). Cuando aumenta la temperatura del aceite, disminuye su
presión. Cuando la fuerza de resorte es mayor que la fuerza de la presión del aceite, la válvula de
retención se cerrará. El aceite del eje fluye a través del enfriador de aceite del eje . Desde el enfriador de
aceite del eje , el aceite circula a través del grupo de rejilla y del múltiple del freno delantero y a través de
ambas cajas del freno del eje delantero .
1.-BOMBA ENFRIAMIENTO EJE DELANTERO
2.-BOMBA ENFRIAMIENTO EJE TRASERO
3.-SOLENOIDE BYPASS (DERIVACION) DE ENFRIAMIENTO DE LOS EJES
4.-VALVULA BYPASS (DERIVACION) INTERNA
5.-BOMBA PILOTO DE FRENO
1.-ENFRIADOR DE ACEITE EJE TRASERO
2.-ENFRIADOR DE ACEITE EJE DELANTERO
1.-MOTOR DEL VENTILADOR ENFRIAMIENTO DE EJES
2.-FILTRO DE ACEITE EJE TRASERO
3.-FILTRO DE ACEITE EJE DELANTERO
4.-VALVULA DE ALIVIO
