UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
DE LOS ANDES
Curso: construcciones de obras civiles
Docente: ing. David Hermenegildo Beltrán Godoy
Integrantes:
Ancaypuro rodrigues Omar
Chacón hurtado Jeff Anderson
Flores Montalvo Rogelio Wilson
Grandez terrazas Gabriela luisa
Solís meza yhojan
Terrazas Fernández benjamín
Vera villanas paúl Ladislao
INTRODUCCIÓN
El suelo constituye el elemento estructural de soporte de
cualquier tipo de cargas de una vía urbana , por lo tanto, es
importante el estudio del comportamiento del suelo ante
dichas circunstancias.
La gran mayoría de trochas carrozables en nuestro
país carecen de un buen diseño geométrico
incumpliendo a la norma técnica de diseño de carreteras,
incluso algunas zonas ejecutadas sin ninguna dirección técnica
a falta de presupuesto y apoyo por parte del gobierno
Es por ello que el presente trabajo de investigación
tratara acerca de las trochas carrozables, sus
características, sus partes, parámetros de diseño, así como
también un análisis a la trocha carrozable
OBJETIVOS
Los objetivos de construir una trocha carrozable pueden variar
dependiendo de las necesidades específicas de la zona donde se
encuentra
• Mejorar el acceso
• Reducir los costos de transporte
• Incrementar la seguridad vial
• Incrementar la conectividad
• Promover el turismo
FUNDAMENTO TEÓRICO
Las vías se especifican en ocupación de los carriles que lo conforman , el concepto de trocha carrozable o carreteras afirmadas
se enmarca en el ámbito de la ingeniería civil y la construcción de infraestructuras viales. En este sentido, el diseño y
construcción de trochas carrozables se basa en una serie de principios y técnicas que tienen como objetivo garantizar la eficiencia
y seguridad del transporte terrestre.
Las trochas carrozables son vías transitables, que no llegan a alcanzar las
características geométricas propias de una carretera, que por lo general
tienen un IMDA menor a 200veh/día. Sus calzadas necesariamente deben
tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
A nivel mundial, las carreteras No Pavimentadas, que sufren rápido deterioro por
efecto del tránsito y el clima, ocasionando desprendimiento de los agregados y
emisión de polvo, encala minados y formación de baches; se apliquen técnicas
que permitan menor frecuencia de mantenimientos periódicos y permitan el
tránsito vehicular durante cualquier época del año
CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos
ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente
transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma,
deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
CARRETERA AFIRMADA: Carretera cuya superficie de rodadura está constituida por
una o más capas de afirmado.
CARRETERA SIN AFIRMAR: Carretera a nivel de subrasante o aquella donde la
superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.
CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura, está
conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Portland (rígida). (imagen 4)
CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está
conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural. (imagen 1)
TROCHA CARROZABLE: carretera sin afirmar a nivel de subrasante o aquella donde la
superficie de rodadura ha perdido el afirmado.
De las definiciones precedentes, se observa que no habría diferencia entre «carretera sin
afirmar» y «trocha carrozable»; siendo en teoría lo mismo; sin embargo, en la «Sección
101 – Clasificación por demanda» del «Capítulo I – Clasificación de Carreteras»
correspondiente al Manual de Carreteras: DG -2018, aprobado con Resolución
Directoral N° 03-2018-MTC/14 de 30 de enero de 2018, se define de una manera más
técnica a una trocha carrozable , de la siguiente manera:
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 vehículos/día. Sus calzadas deben
tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
METODOLOGÍA
La metodología de construcción de una trocha carrozable puede variar dependiendo de las características
geográficas, climáticas y del uso que se le dará a la vía. Sin embargo, en general, se pueden seguir los siguientes
pasos:
Estudio preliminar: Evaluación de la zona características geográficas y climáticas, el tipo de suelo, el tránsito
vehicular, evaluación de la demanda y necesidades de transporte en la zona.
Diseño y planificación: A partir del estudio preliminar, se determina el ancho adecuado, el tipo de material de
construcción, la pendiente, la señalización, otras características importantes y el plan de construcción
detallado(los costos, los plazos y los recursos necesarios para la ejecución)
Preparación del terreno: Se prepara el terreno para asegurar su estabilidad y resistencia. Esto puede incluir
tareas como la limpieza del área, el nivelado del terreno y la compactación del suelo.
Construcción de la base: Estabilización de la tierra,
Construcción de la trocha carrozable: Colocación de asfalto, concreto, piedra, tierra compactada, entre otros.
Señalización y finalización: Garantizar la seguridad de los usuarios, verificando la calidad de la construcción y
realizando cualquier ajuste necesario.
NORMATIVAS
En Perú, las normativas técnicas para la construcción de trochas
carrozables se encuentran reguladas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
o Norma técnica de edificación E 0.50 (parámetros técnicos y
diseño para la construcción de una vía de trasporte )
o Norma Técnica de Carreteras NTP 399.010 (define los
criterios para la evaluación de los diferentes materiales y
técnicas constructivas )
o Manual de Carreteras de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles es un documento técnico que establece
directrices , métodos y procedimientos de la construcción ,
rehabilitación y mantenimiento
o Reglamento Nacional de Tránsito (regula la
circulación ,establece normas de seguridad, señalización
mantenimiento y operación de vías)
NORMA TÉCNICA PERUANA NTP 399.010-1 Forma geométrica
Colores de contraste
Señales informativas
Kilómetros
Señales de advertencia
Curva en U
ESPECIFICACIONES
PARÁMETROS DE LA TROCHA
Y REGLAMENTOS CARROZABLE
DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS
Las vías se especifican en ocupación de los
carriles que lo forman de las diferentes calzadas,
de sí poseen cruces al similar nivel o no del
prototipo del tránsito que soportan, comprenden
de :
• Visibilidad de la trayectoria
• Alineamiento horizontal (curvas
horizontales ,curvas transición cuervas
compuestas, peralte y sobre ancho en las
curvas )
• Alineamiento vertical (curvas verticales y
pendiente )
• Calzadas
• Bermas
• Ancho del carril o plataforma
• Plazoletas de cruce
• Drenaje
PARÁMETROS Y REGLAMENTOS DE DISEÑO
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y
económicamente Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta
a fin de que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales
• Parámetros básicos para el diseño
• Estudio de la demanda.
• La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera
• La sección transversal de diseño
• El tipo de superficie de rodadura.
2.1.3 La sección transversal de diseño
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en
cuenta que las carreteras de bajo volumen de tránsito,
solo requerirán:
De un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce
y/o de volteo cada cierta distancia.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la
plataforma podrá contener además de la calzada, un
espacio lateral a cada lado para bermas y para la
ubicación de guardavías, señales y cunetas de drenaje.
2.1.4 Tipos de superficie de rodadura
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda
En este Manual de Diseño para Carreteras No
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, se ha
si se conoce la hora de mayor demanda, se contará
considerado que básicamente se utilizarán los
por un período menor.
siguientes materiales y tipos de pavimentos:
* Carreteras de tierra y carreteras de grava.
* Carreteras afirmadas con material granular y/o
estabilizados.
3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que
es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias:
La de visibilidad suficiente para detener el vehículo. La necesaria para que un
vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido. Y la
distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
3.1.1 Visibilidad de parada
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que
alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.
3.1.2 Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima
distancia que debe ser visible para facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h.
3.2.2 Curvas horizontales
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero
diseñado para una velocidad directriz, un radio mínimo y
un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general,
se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mínimos para las condiciones más Aproximadamente 8m
críticas.
3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado
interno de una curva horizontal (tales como taludes de
corte, paredes o barreras longitudinales), El mínimo ancho
que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad,
será calculado por la expresión siguiente:
3.2.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes. En las curvas, el
vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Asimismo,
a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.
Sección transversal
Calzada
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de
tráfico IMDA < 50, la calzada podrá estar
dimensionada para un solo carril. En los demás casos,
la calzada se dimensionará para dos carriles. En el
cuadro 3.5.1.a, se indican los valores apropiados del
ancho de la calzada en tramos recto.
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada
presentará inclinaciones transversales (bombeo) desde el
centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje Taludes
superficial y evitar el empozamiento del agua. Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados.
Altura 2.50m
Bermas Ancho de la plataforma
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma
mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Están entre 4 a 5 metros
Varían de 1.5 a 1.7m
Fotos tomadas en la progresiva 4+000km
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
Consideraciones generales
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente
dos finalidades: Drenaje Superficial
a. Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de
la plataforma de la carretera. la carretera para evitar el impacto negativo de las mismas
b. Restituir las características de los sistemas de drenaje sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
y/o de conducción de aguas, natural del terreno o
artificial, de estructuras, construidas previamente, que
serían dañadas o modificadas por la construcción de
carretera que, sin un debido cuidado, resultarían
causando daños en el medio ambiente, algunos
posiblemente irreparables.
El drenaje superficial comprende:
La recolección de las aguas procedentes de la
plataforma y sus taludes.
La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces
naturales.
La restitución de la continuidad de los cauces naturales
interceptados por la carretera.
Varían de 1.2 a 1.5m
Riesgo de obstrucción Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de
proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de
drenaje superficial, pueden verses alteradas por su
corte. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las
obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas
Daños en el elemento de drenaje superficial aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3a.
Se podrá considerar que la corriente no producirá daños
importantes por erosión de la superficie del cauce o
conducto si su velocidad media no excede de los límites
fijados en el cuadro 4.1.1c en función de la naturaleza de
dicha superficie:
Dimensiones mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser
la que permite su limpieza y conservación. Para el caso de
las alcantarillas de paso, es deseable que la dimensión
mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m. Para las
alcantarillas de alivio pueden ser aceptables diámetros no
menores a 0.40 m., pero lo más común es usar un diámetro
mínimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho, alto 0.60 m
en el caso rectangular.
GEOLOGÍA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Geología
Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de bajo costo.
Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de tierra,
considerando estructuras y obras de arte, por lo general diseñadas para períodos de vida útil, de corto y
mediano plazo; con capas de revestimiento granular afirmados y, en general, con características que
disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.
Asimismo, se determinará la geomorfología regional y areal definiendo los aspectos principales de interés
geotécnico:
a) Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)
b) Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial, conoide aluvional, terraza marina, duna, pantano,
quebradas, taludes, laderas, etc.)
c) Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de materiales)
d) Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.) diferenciándolos entre transportados y no
transportados.
e) Litología dominante de materiales transportados.
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada fundamentalmente sobre la base del
reconocimiento de campo y complementada con documentos de consulta, como información técnica general publicada
por el INGEMET a nivel regional, mapas geológicos, topográficos o de restitución fotogramétrica.
Estabilidad de taludes
El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los
taludes existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera
e identificará los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad.
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su
estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de
corte en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de
materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro 5.2.1
Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función
de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a
modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes taludes que son apropiados para los tipos de
material incluidos en el siguiente cuadro:
Suelos y capas de revestimiento granular
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser clasificados:
Con superficie de rodadura no pavimentada
Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava seleccionada por zarandeo.
Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material natural pétreo sin procesar,
seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm.
Los espesores varían de 10 cm a 20cm
TRÁFICO
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados (buses y
camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos con
un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de
rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo. El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará
según lo siguiente:
Identificación de sub tramos homogéneos de
la demanda.
Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas
con la entidad y por un período mínimo de 3
días (1 día de semana + sábado + domingo),
Los conteos serán volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo.
No obstante, será necesario obtener el
número de repeticiones de Ejes
Equivalentes (EE) para el período de
diseño.
el concepto de ejes
corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que representa Clasificación de los suelos
el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado
con 8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por Se podrá estimar , especialmente con el
eje equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado conocimiento de la granulometría, plasticidad
de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones e índice de grupo y, luego clasificar los
suelos.
A continuación, se presenta una correlación de
los dos sistemas de clasificación más difundido,
AASHTO y ASTM:
Subrasante
La subrasante es la
capa superficial de
terreno natural.
Para construcción
de carreteras se
analizará hasta 0.45
m de espesor, y
para rehabilitación
los últimos 0.20 m.
Fuente de materiales – cantera
Utilización De Recursos De La Zona Del Proyecto
• Evaluación de la existencia de canteras de materiales de préstamo, su
volumen, calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
Canteras De Materiales
•Deberá considerarse lo siguiente:
•Ubicación y distancia a la obra.
•Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.
•Condiciones de explotación:
•Plan de manejo ambiental para su explotación.
•Plan de restauración ambiental después de su uso. Cantera existente a escasos metros
de la carretera de Huaccoto
Características de los materiales en la cantera: Calidad
y potencia y su clasificación para aplicación a partidas
de obra
IMPACTO AMBIENTAL
Es responsabilidad de los constructores y supervisores de obra asegurarse de que se
implementen adecuadamente las medidas propuestas en el plan de manejo ambiental.
Para este trabajo en específico de la carretera Huaccoto ubicado en el distrito de San
Jerónimo obtuvimos evidencias fotográficas que demuestran ciertos factores con respecto
a las normas que citaremos e identificaremos Según
Población de flora silvestre eventualmente
• Cursos de agua de ríos, lagunas, manantiales, reservorios y otros, afectada en la ruta de la carretera de Huaccoto.
susceptibles de afectación.
• Ambientes rurales previsiblemente afectados.
• Poblaciones previsiblemente afectadas.
• Población de flora silvestre eventualmente afectada.
• Población de fauna silvestre eventualmente afectada .
Cursos de agua
de ríos,
reservorio
ubicado en la
Ambientes rurales previsiblemente afectados
zona aledaña a y poblaciones previsiblemente afectadas
la carretera de
Huaccoto
Ubicación de los puntos para el monitoreo
MONITOREO AMBIENTAL de calidad de suelo, por lo general las zonas
de mayor erosión y desestabilización.
El programa de monitoreo ambiental se centrará en el control de la
calidad del agua, aire y suelo en el medio físico, en las zonas
naturales y ecológicas en el medio biótico y en las zonas
arqueológicas y culturales en el medio de interés humano. El
objetivo de este monitoreo es garantizar que el proyecto no tenga
un impacto negativo en el medio ambiente y que se tomen medidas
adecuadas para proteger los recursos naturales y la biodiversidad
Ubicación de
los puntos
para el
monitoreo
biótico, en
las zonas de
mayor
cobertura
vegetal y
presencia Sitio
ecológica arqueológico de
Raqaraqayniyoq
ubicado en la
carretera de
Huaccoto.
CONCLUCIONES
