Caja Doble Embrague

Sistemas de transmisión de potencia. 3FN

Presentado por:

Zherryens David Garcia Ramirez Cod

Sebastian Chacon Hernandez Cod
Mauricio Niño Lara Cod
Mateo Bustos Cod
Esteban medina Cod 121595
 Caja Doble embrague
¿Qué es?
La caja de cambios de doble embrague es un tipo de transmisión semiautomática
secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema
robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno
para las marchas pares y otro para las impares. Esto hace que el cambio sea más
eficiente y se ahorra tiempo, ya que la siguiente marcha estará engranada antes
de hacer el siguiente cambio.
La transmisión automática de doble embrague surgió en procura
de desarrollar motores más eficientes y hacer que la conducción
sea más ágil. Básicamente, lo que logra este tipo de caja es
combinar las ventajas de una transmisión automática con la
eficiencia de un cambio manual.
 Historia
Las primeras patentes para la
caja de cambios de doble
embrague, corresponden a los
inventores Adolphe Kégresse y
Rudolf Franke, en los años 1939
y 1940. En 1935, sin embargo,
Adolphe Kégresse ya había
comenzado a diseñar la caja de Adolphe Kégresse
cambios de doble embrague. (20 de junio de 1879, Héricourt,
9 de febrero de 1943, Croissy-sur-Seine).
 Adolphe Kégresse
En 1920 el ingeniero Adolphe Kégresse registró la patente
del sistema Kégresse-Hinstin, que permitía transformar
vehículos convencionales en semiorugas, superando
obstáculos y terrenos difíciles con facilidad. Citroën quedó
impresionado con el rendimiento y las cualidades de los
vehículos y formó un acuerdo tripartito con Kégresse y
Hinstin para explotar los derechos de las patentes. Desde
1921 hasta 1935, se produjeron numerosos modelos de
semiorugas con el sistema Citroën-Kégresse, algunos de los
cuales participaron en destacadas expediciones. Después de
salir de Citroën, Kégresse desarrolló y patentó en 1935 el
sistema de transmisión de la caja de cambios de doble
embrague AutoServe, que permitía una conducción más
simple y fácil eliminando la complejidad de cambiar
manualmente de marcha. Aunque el sistema funcionó, no
fue ampliamente adoptado debido a la mayor rentabilidad
de la tecnología del convertidor de par tradicional.
Descripción básica
del funcionamiento
Al encender el motor, el sistema coloca la primera marcha y
acopla el embrague correspondiente al eje de marchas
impares. Al pisar el acelerador, el embrague impar se cierra
completamente y se coloca la segunda marcha en el conjunto
de marchas pares. El sistema va cambiando de marcha de
manera automática y rápida, desacoplando el embrague de
marchas impares y acoplando el de marchas pares para cada
cambio de marcha.
Cuando se desacelera, el sistema engrana la marcha inferior si
el motor está desacelerando y quiere insertar una relación
inferior, y la marcha superior si el motor está acelerando hasta
al régimen motor en que se cambia a una relación superior.
Todo esto se realiza de manera automática gracias al sistema
electrónico que controla los embragues y las marchas.
 El desarrollo
En los años 1939 y 1940, Adolphe Kégresse y Rudolf
Franke registraron las primeras patentes para la caja
de cambios de doble embrague. Sin embargo,
Kégresse ya había comenzado a diseñar este tipo de
cajas en 1935. En 1969, Porsche comenzó a estudiar y
probar cajas de doble embrague en sus automóviles
Porsche 911 Carrera RS 2.7, desarrollando
posteriormente las cajas "Direct Shift Gearbox" (DSG)
y "S-tronic". Getrag también desarrolló una caja de
doble embrague para equipar modelos de Chrysler y
Ford. Mitsubishi Motors creó su propia caja llamada
"Twin Clutch Sportronic Shift Transmission", que se
utilizó en el Mitsubishi Lancer Evolution X, mientras
que el Nissan GT-R y el BMW M3 también incorporan
sistemas de caja de cambios de doble embrague.
La búsqueda de un
Porsche
concepto de caja de
cambios que tuviera las ventajas de una
transmisión manual y evitará los
inconvenientes de las cajas de cambio
automáticas de la época comenzó mucho antes
de su fecha oficial de nacimiento en 1981. “A
veces la tecnología tarda mucho en madurar.
Porsche fue un pionero –estaba unos 20 a 30
años por delante de su tiempo–”, dijo Rainer
Wüst, quien entre 1971 y 2009 trabajó como
ingeniero de pruebas de cajas de cambios y
posteriormente como Jefe de Desarrollo de
Chasís en el Centro de Desarrollo en Weissach.
Diseñadores e ingenieros de Porsche
comenzaron a trabajar en una transmisión de
doble embrague con control mecánico a través
de discos de levas en 1964.
Personas detrás
del desarrollo de la PDK
A principios de la década de 1970, no existía
una electrónica lo suficientemente potente para
controlar el embrague necesario para la
instalación de una caja de doble embrague en
automóviles de producción. El ingeniero Imre
Szodfridt presentó la idea a Ferdinand Piëch,
Director de Desarrollo de Porsche en esa época,
y fue así como surgió la caja de cambios Tipo
919, que no fue desarrollada más debido a sus
toscos procesos para realizar los cambios de
marcha. En 1979, en respuesta a la crisis del
petróleo de 1973, el Ministerio Federal de
Investigación y Tecnología de Alemania organizó
un concurso para desarrollar un futuro vehículo
para optimizar el consumo de combustible,
llamado 'Auto 2000'. La caja de cambios PDK
demostró ser la tecnología más avanzada entre
todos los conceptos de transmisión posibles en
este estudio.
Caja de cambios PDK – Tecnología
El jefe de desarrollo avanzado en ese momento, Helmut
Flegl, pensó que una transmisión de doble embrague
podría ser prometedora. “Así que creamos un equipo
interdisciplinario bajo mi liderazgo. Para mí, un joven
ingeniero en ese momento, este fue un desafío
particularmente emocionante”, Wüst recordó.
“Afortunadamente, encontramos algunas cajas de
cambios Szodfridt que aún estaban en el sótano”, dijo
Wüst con una sonrisa. Sin embargo, no fue una tarea
fácil porque en ese momento no había ni un módulo de
electrónica potente ni válvulas electrohidráulicas de
producción en serie adecuadas para vehículos.
Finalmente, en un Porsche 924, y gracias a transmisiones
prototipo modificadas, el equipo pudo desarrollar las
funciones básicas de la PDK y demostrar con éxito su
funcionamiento. Y así nació la transmisión Porsche de
doble embrague en varias versiones, hace 40 años.
Además de intentar desarrollar una
caja de cambios PDK estándar,
Porsche también planeó demostrar
el rendimiento de la PDK en el
automovilismo deportivo con el
956. “Poder mantener las manos en
el volante al cambiar de marcha a
plena carga fue algo muy bien
recibido desde el principio”, dijo
Hans-Joachim Stuck, quien siendo
piloto de carreras fue fundamental
para el desarrollo posterior de la
transmisión PDK. “Podíamos
cambiar y conducir mucho más
rápido sin interrupciones en la
tracción”. Para cambiar de marcha,
el conductor solo necesitaba
accionar un interruptor mientras
conducía.
En la PDK los engranajes se dividen en dos
sub transmisiones, cada una con su propio
embrague. Solo se activa un embrague a la
vez, lo que significa que la nueva marcha ya
se puede activar en la segunda
subtransmisión. Al igual que con una palanca
de cambios manual, las marchas se acoplan a
través de las horquillas de cambio. Sin
embargo, la PDK utiliza electrohidráulica
controlada por computador. Para cambiar de
marcha, sólo se debe cerrar el embrague
recién activado y, al mismo tiempo, abrir el
embrague previamente activo. “Esta
tecnología permite cambios de marcha
totalmente automáticos sin interrumpir la
tracción”, dijo Wüst. “La PDK combina así el
cambio manual con el automático, y
aprovecha lo mejor de ambos mundos”,
explicó Christian Hauck, actual director de
propulsores alternativos de Porsche.