MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA 1
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

1. Martínez Villegas, Albert, “Motores de Combustión Interna”, Treball de

recerca, IES Baix Montseny, Sant Celoni, Enero de 2007

2. Palomares Anselmo, Jim, “Motores de Combustión Interna I”, Lima – Perú,

Oficina de Derechos del Autor. INDECOPI. Partida Registral N° 00268 -
2007

3. Esguar, H. J., “Motores de Combustión Interna”, Centro de Educación

Ocupacional MACROSUP

4. Glez Glez, Antonio, “2. Motores Térmicos”, IES

5. Melgar Bachiller, Andrés, “Motores Térmicos: Motores de Combustión

Interna Alternativos”, Universidad de Valladolid, Escuela de Ingenierías
Industriales, Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica

6. Merino Naranjo, Julio César, “Apuntes para un curso de motores”, Edición 0

7. Payri, F. y otros, “Motores de Combustión Interna Alternativos”,

Universidad Politécnica de Valencia, Editorial Reverté, Valencia, España,
2011 2
1. DEFINICIÓN

3
1. DEFINICIÓN
 El Motor de Combustión Interna (MCI) es un equipo formado
por un conjunto de mecanismos que transforma energía térmica
en energía mecánica a partir de reacciones de combustión
llevadas a cabo en su interior y sometiendo un fluido compresible
a un ciclo termodinámico.

4
2. PRINCIPIOS FÍSICOS

5
2. PRINCIPIOS FÍSICOS
 El principio de funcionamiento de un MCI es la
alta presión generada en el interior de una
estructura metálica llamada cilindro al explotar,
dentro de él, una mezcla de aire y combustible
cuando entre en combustión, provocando el
movimiento de un pistón acoplado a un eje
rotatorio.
 La potencia generada por un MCI se funda en el
ciclo termodinámico al que es sometido el fluido
de trabajo (la mezcla aire-combustible y,
después de la combustión, los gases de
escape).
 Generalmente, los MCI se pueden basar en dos
ciclos termodinámicos:
1) El Ciclo Otto
2) El Ciclo Diesel
6
2. PRINCIPIOS FÍSICOS
1) Ciclo Otto
 Éste ciclo consta de los siguientes procesos:

1-2 Compresión adiabática

2-3 Suministro de calor a volumen constante
3-4 Expansión adiabática
4-1 Rechazo de calor a volumen constante

Qin
Qin

Qout
Qout

7
2. PRINCIPIOS FÍSICOS
2) Ciclo Diesel
 Éste ciclo consta de los siguientes procesos:

1-2 Compresión adiabática

2-3 Suministro de calor a presión constante
3-4 Expansión adiabática
4-1 Rechazo de calor a volumen constante

8
3. HISTORIA DE LOS MCI

9
3. HISTORIA DE LOS MCI
 En 1687, el francés Denis Papin construyó la
primera máquina de vapor capaz de moverse
por sí sola.
 A mediados del siglo XIX la máquina de
Denis Papin Máquina de Papin
vapor cumplía múltiples funciones pero no
era aplicable a vehículos automotores debido
a su gran tamaño.
 La patente más antigua registrada para un
motor de explosión es del año 1800, cuando
Philippe Lebón ideó un motor que quemaba
Philippe Lebón Etienne Lenoir
una mezcla de aire y gas dentro de un
cilindro para mover un pistón.
 En 1852, el francés Etienne Lenoir construyó
una máquina móvil equipada con un motor
con la que recorrió las diez millas que
separaban París y Joinville-le-Port a 3 km/h. 10
Dibujo de la máquina de Lenoir
3. HISTORIA DE LOS MCI
 En 1862, Alphonse Beau de Rochas mejoró la
máquina de Lenoir comprimiendo la mezcla antes
de su combustión e ideó un ciclo de cuatro tiempos.
 Años después, su idea fue adaptada por el ingeniero Nikolaus August Otto
alemán Nikolaus August Otto, quien fabricó
eficientes motores fijos de gas y enunció con
claridad sus principios de funcionamiento.
 En 1876 Otto perfeccionó su motor mediante los
conocimientos adquiridos por Beau de Rochas sobre
el ciclo de cuatro tiempos. Sus nuevos motores
empezaron a sustituir a las máquina de vapor en la
industria por su mayor eficacia.
 En 1883, Gottlieb Daimler, un colaborador de Otto,
empezó a experimentar con los primeros motores a
gasolina que por ser compactos resultaron
adecuados para vehículos ligeros. 11
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI

12
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
 Los MCI se pueden clasificar de múltiples formas, dependiendo de los
criterios considerados. Entre los criterios de clasificación más
importantes están:
5) El tipo de combustible utilizado
1) El número de tiempos del
proceso de combustión 6) El tipo de sistema para introducir el
combustible
2) El tipo de proceso de
combustión 7) El tipo de sistema de control utilizado
3) El ciclo de trabajo 8) El tipo de refrigeración
4) La forma en la que se introduce 9) El número y disposición de los
el aire en el cilindro cilindros

13
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
 Una de los criterios de clasificación de MCI más importantes es el
número de tiempos.
 De acuerdo a éste criterio, los MCI, tanto si se basan en el Ciclo Diesel
como si se basan en el siclo Otto, pueden clasificarse en MCI de:

a) 2 tiempos b) 4 tiempos
 Las diferencias entre estos dos tipos de motores tienen su
fundamento, principalmente, en el proceso de renovación de la carga,
es decir, escape y admisión. 14
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.1. MCI de 2 tiempos
 Los MCI de 2 tiempos Pueden basarse en el Ciclo
Diesel o en el ciclo Otto.
 Requieren de una vuelta de cigüeñal para completar
los cuatro procesos del ciclo Diesel o del ciclo Otto.
 En este inciso se analiza únicamente el ciclo de 2
tiempos basado en el ciclo Otto ya que el basado en
el ciclo Diesel dejó de fabricarse hace varias
décadas.
 Son motores más simples que los de cuatro tiempos
y no poseen válvulas.
 La entrada y salida de gases se realiza por unos
orificios en las paredes del cilindro llamados
“lumbreras” que son cubiertos y descubiertos por el
propio pistón.
 El cárter comunica con la lumbrera de admisión y 2 tiempos Ciclo Otto
con el cilindro. 15
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.1. MCI de 2 tiempos (continuación)
 Los 2 tiempos de este tipo de MCI son los siguientes:

 1° tiempo: Expansión – escape de gases.- Cuando el pistón está en el

Punto Muerto Superior (PMS), la bujía genera una chispa que produce la
explosión, lo que genera una expansión y un movimiento del pistón hacia
abajo que abre la lumbrera de escape por donde salen los gases de
combustión.

Al bajar el pistón, la
lumbrera de admisión
se cierra y se
comprime la mezcla
aire – combustible en
el cárter para
después comenzar a
entrar en el cilindro.

16
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.1. MCI de 2 tiempos (continuación)
 2° tiempo: Admisión – compresión.- Por inercia, el pistón llega al
Punto Muerto Inferior (PMI) y de ahí sube hasta el PMS. Se expulsan los
últimos gases de escape y termina la admisión de la mezcla al cilindro.

Se abre la lumbrera de admisión y entra la mezcla aire – combustible en

el cárter. La lumbrera de escape se cierra y la mezcla se comprime en el
cilindro.

17
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.2. MCI de 4 tiempos
 Los MCI de 4 tiempos
pueden basarse en el Ciclo
Diesel o en el ciclo Otto.
 Requieren de dos vueltas
de cigüeñal para completar
los cuatro procesos del
ciclo Diesel o del ciclo Otto.
 Su complejidad es mayor
que los de dos tiempos
entre otras cosas porque
poseen válvulas de
admisión y escape. 4 tiempos Ciclo Otto 4 tiempos Ciclo
Diesel
 La entrada y salida de gases se realiza por unos conductos en la parte
superior del cilindro y es regulado mediante la apertura y el cierre de las
válvulas.
 El cárter no se comunica con la lumbrera de admisión y con el cilindro. 18
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.2. MCI de 4 tiempos (continuación)
 Se muestra a continuación la comparación entre los ciclos ideales y
reales, Otto y Diesel de 4 tiempos:

MCI de 4 tiempos
Otto Diesel

Ideal

Real

19
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.2. MCI de 4 tiempos (continuación)
 Los 4 tiempos de un MCI de ciclo Otto son los
siguientes:

 1° tiempo: Admisión.- Cuando el pistón está

en el PMS la válvula de admisión se abre y el
primero se mueve hacia abajo. La válvula de 1er
tiempo
admisión permanece abierta y el vacío creado
dentro del cilindro succiona la mezcla aire –
combustible hasta que el pistón llega al PMI.

 2° tiempo: Compresión.- En el momento en

el que el pistón está en el PMI la válvula de
admisión se cierra y, mientras ambas válvulas
se mantienen cerradas, el pistón comienza a
ascender comprimiendo la mezcla aire –
combustible, lo que provoca que aumenten su
presión y temperatura, hasta que llega al PMS. 2do
tiempo 20
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI 3er
tiempo
4.2. MCI de 4 tiempos (continuación)
 Los 4 tiempos de un MCI de ciclo Otto son los
siguientes (continuación):

 3° tiempo: Explosión - expansión.- Cuando el

pistón ha comprimido la mezcla aire – combustible
y se encuentra en el PMS, la bujía hace saltar una
chispa y la mezcla entra en combustión, lo que
provoca el aumento de la presión y de la
temperatura en el cilindro lo que empuja el pistón 4to
tiempo
hacia el PMI haciendo girar al cigüeñal mientras
ambas válvulas permanecen cerradas. Este es el
único movimiento donde se obtiene trabajo.
 4° tiempo: Escape.- Cuando el pistón llega al PMI
se abre la válvula de escape y el pistón comienza a
ascender empujando los gases quemados hacia el
exterior. Cuando el pistón llega al PMS, la válvula
de escape se cierra y se abre la de admisión.
21
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.2. MCI de 4 tiempos (continuación)
 Los 4 tiempos de un MCI de ciclo Diesel son los
siguientes: 1er
tiempo
 1° tiempo: Admisión.- Cuando el pistón está
en el PMS la válvula de admisión se abre y el
primero se mueve hacia abajo. La válvula de
admisión permanece abierta y el vacío creado
dentro del cilindro succiona aire fresco (a
diferencia del ciclo Otto en el que succiona
mezcla) hasta que el pistón llega al PMI.

 2° tiempo: Compresión.- En el momento en 2do

el que el pistón está en el PMI la válvula de tiempo
admisión se cierra y, mientras ambas válvulas
se mantienen cerradas, el pistón comienza a
ascender comprimiendo el aire, lo que provoca
que aumenten su presión y temperatura, hasta
que llega al PMS. 22
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
4.2. MCI de 4 tiempos (continuación)
 Los 4 tiempos de un MCI de ciclo Diesel son los 3er
siguientes (continuación): tiempo

 3° tiempo: Explosión - expansión.- Cuando el

pistón ha comprimido el aire y se encuentra en el
PMS, el inyector inyecta el combustible dentro del
cilindro y la mezcla, debido a la alta presión entra
en combustión, lo que provoca el aumento de la
presión y de la temperatura en el cilindro lo que
empuja el pistón hacia el PMI haciendo girar al
cigüeñal mientras ambas válvulas permanecen
cerradas. Este es el único movimiento donde se 4to
obtiene trabajo. tiempo
 4° tiempo: Escape.- Cuando el pistón llega al PMI
se abre la válvula de escape y el pistón comienza a
ascender empujando los gases quemados hacia el
exterior. Cuando el pistón llega al PMS, la válvula
de escape se cierra y se abre la de admisión. 23
4. CLASIFICACIÓN DE LOS MCI
 Las ventajas de los MCI de 2 tiempo son:
1. No necesita válvulas ni los mecanismos que
las mueven, por lo que pesa menos y la
inversión es menor por unidad de potencia.
2. Desarrolla más potencia para una misma
cilindrada ya que se produce una explosión
por cada vuelta del cigüeñal y no por cada MCI 2 tiempos
dos, como en el caso del MCI de 4 tiempos.
3. Mayor eficiencia termodinámica.
 Las ventajas de los MCI de 4 tiempo son:
1. Produce menos emisiones contaminantes.
2. Sufre menos desgaste por tener un
régimen de giro menor.
3. Sus costos de operación y mantenimiento
son menores debido al menor consumo de
combustible. MCI 4 tiempos
24
5. COMPONENTES DE LOS MCI

25
5. COMPONENTES DE LOS MCI
 Los MCI de 2 y 4 tiempos, tanto de ciclo Otto como de Diesel, tienen
componentes mecánicos comunes.
 En las imágenes siguientes se muestran los componentes más
importantes de los MCI:

26
5. COMPONENTES DE LOS MCI
 En las imágenes
siguientes se muestran
los componentes más
importantes de los
MCI: (continuación)

27
5. COMPONENTES DE LOS MCI
 En las imágenes
siguientes se
muestran los
componentes más
importantes de los
MCI:
(continuación)

28
5. COMPONENTES DE LOS MCI
 De manera general, los MCI pueden dividirse en grandes componentes
que a su vez se dividen en elementos.
 Los grandes componentes en los que es posible dividir a un MCI son
los siguientes:

1) Bloque del motor o “Monoblock”

2) Culata
3) Área del Cárter
4) Sistema de alimentación de aire
5) Sistema de Alimentación de
Combustible
6) Sistema de encendido
7) Sistema de refrigeración
8) Sistema de lubricación
29
5.1. ÁREA BLOQUE DEL MOTOR O
“MONOBLOCK”

30
5.1. ÁREA DEL BLOQUE DEL MOTOR O
“MONOBLOCK”
 El Área del Bloque del Motor o “Monoblock” es la parte central del MCI, la
más grande y en ella se encuentran los elementos la mayor parte de los
elementos esenciales para la generación de energía como los Cilindros, los
Pistones y las Bielas.

 Los elementos más importantes que conforman el Monoblock son:

i. Bloque del Motor o “Monoblock”

ii. Junta de culata

iii. Cilindros

iv. Pistones

v. Anillos

vi. Bulones

vii. Bielas

31
5.1. ÁREA DEL BLOQUE DEL MOTOR O
“MONOBLOCK”
i. Boque del Motor o
“Monoblock”.- Es el
componente más grande de un
MCI. Su función es ser el soporte
estructural para elementos y
sistemas fundamentales como los
cilindros, dentro de los cuales se
mueven los pistones, el sistema
de lubricación o el sistema de
refrigeración.

Debe estar construido de

materiales capaces de resistir las
presiones y temperaturas de
operación, que son generalmente
muy altas, y con poca porosidad
como las aleaciones de hierro –
aluminio con pequeñas fracciones
de cromo y níquel.
32
5.1. ÁREA DEL BLOQUE DEL MOTOR O
“MONOBLOCK”
ii. Junta de culata.- Es una lámina muy fina
fabricada generalmente de acero, al que pueden
unirse materiales como el asbesto, latón, caucho
y bronce, cuya función es sellar la unión entre la
culata y el monoblock.

Posee las mismas perforaciones que el

monoblock: las de los pistones, las de los
espárragos de sujeción con la culata y la de los
conductos de refrigeración y lubricación. Junta de la Culata

iii. Cilindros.- En algunos motores, el cilindro está

constituido por una “Camisa”. Son elementos de
forma cilíndrica cuyas paredes interiores son
totalmente lisas y se fabrican con fundiciones de
acero aleadas con níquel, molibdeno, cobre o
cromo para aumentar su resistencia al desgaste.

Dentro de ellos, los pistones realizan las carreras

de admisión, compresión, expansión y escape. Camisa del Cilindro 33
5.1. ÁREA DEL BLOQUE DEL MOTOR O
“MONOBLOCK”
iv. Pistones.- Son elementos de forma cilíndrica con un
lado sólido cuya función es transmitir la potencia
generada por la expansión de los gases de combustión
a la biela para que ésta la transmita al resto de los
sistemas.

Se fabrican de materiales muy resistentes al calor, a la

presión, al desgaste y a la fatiga para que puedan
operar de manera confiable a las condiciones de
operación del equipo, tales como aleaciones de
aluminio – silicio, níquel y manganeso.
Pistones

v. Anillos.- Son elementos con forma anular cuya

función principal es evitar el escape del fluido de
trabajo dentro de los cilindro durante la operación del
MCI.

Se montan en la parte superior de los pitones

rodeándolos completamente. Generalmente se fabrican
de aleaciones de hierro con silicio, níquel y manganeso. Pistones y sus anillos 34
5.1. ÁREA DEL BLOQUE DEL MOTOR O
“MONOBLOCK”
vi. Bulones.- Son elementos de forma cilíndrica cuya
función es unir al pistón con la biela permitiendo
su movimiento angular.
Generalmente son de acero cementado y templado
con proporciones de carbono, cromo, manganeso y
Bulón
silicio. Para fijarlo á la unión pistón/biela, se Conjunto Pistón,
Anillos y Bulón
utilizan distintos métodos de fijación.
vii. Bielas.- Su función es transmitir al cigüeñal la
potencia mecánica recibida del pistón. Dado que
son sometidas a esfuerzos de compresión, tracción
y flexión muy grandes, se fabrican con materiales
muy resistentes pero ligeros como aceros al
cromo-molibdeno con silicio y manganeso, al
cromo-vanadio, al cromo-níquel o al carbono
Biela
aleado con níquel y cromo.
Sus partes son: el pié (que se une al pistón
mediante el bulón), el cuerpo y la cabeza (que
gira sobre el codo del cigüeñal).
Unión Pistón -Biela 35
5.2. ÁREA DE LA CULATA

36
5.2. ÁREA DE LA CULATA
 El Área de la Culata es la parte superior del MCI y en ella se encuentran
una gran cantidad de elementos esenciales para la generación de energía
como las válvulas de admisión y de escape, el eje de levas, las bujías.

 Los elementos que conforman el la Culata son:

i. Culata

ii. Cámara de combustión

iii. Válvulas

iv. Guías de válvulas

v. Asientos de válvulas

vi. Árbol de levas

vii. Bujías

Área de la Culata 37
 5.2. ÁREA DE LA CULATA
i. Culata.- Se encuentra en la parte
superior del MCI su función es ser la
estructura de soporte de las válvulas
de admisión y de escape, el eje de
levas, las bujías, las cámaras de
combustión y el sistema de
distribución.
Debe ser capaz de resistir las grades
presiones y temperaturas producidas
por los gases en la cámara de
combustión, tener buena conductividad
térmica para mejorar su refrigeración,
ser resistente a la corrosión y poseer
un coeficiente de dilatación
exactamente igual al del bloque motor.
La Culata, al igual que el bloque motor,
se construye generalmente de
aleaciones de hierro con aluminio, con
pequeñas porciones de cromo y níquel. 38
5.2. ÁREA DE LA CULATA
ii. Cámara de combustión.- Es un espacio vacío que
ubicado en la culata en el que tiene lugar la combustión
de la mezcla de aire y combustible. En ella se encuentran
las válvulas de admisión y escape, la bujía y, en el caso
de los MCI de ciclo Diesel, inyector de combustible. Debe
mantenerse refrigerada ya que las temperaturas
alcanzadas en ella son muy elevadas.
Tipos de Cámara de
iii. Válvulas.- Se encuentran en la cámara de combustión y Combustión
su función es abrir y cerrar los conductos por donde
entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen
los gases de escape (válvulas de escape).
Las válvulas de escape deben soportar temperaturas
mayores que las de admisión por lo que son de
materiales muy resistentes al calor como aceros al
cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno.
Las válvulas de admisión, no alcanzan temperaturas tan
elevadas, por lo que pueden ser de materiales menos
resistentes al calor como los aceros al carbono con Válvulas
pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel. 39
5.2. ÁREA DE LA CULATA Guías

iv. Guías de la Válvulas.- Son casquillos en

forma alargada, dentro de los cuales se Asientos

deslizan las válvulas. Se encuentran en los

agujeros realizados en la culata para
Guías y Asientos
alojarlas.

Generalmente están fabricados de acero al

cromo-vanadio o al cromo-níquel. Su forma
suele ser cónica para que no se acumula
aceite que pueda ser introducido por de
manera incorrecta dentro del cilindro.

v. Asientos de la Válvulas.- Son los Esquema de Válvula

elementos en los que se colocan las
Asiento
válvulas cuando están cerradas para
asegurar la estanqueidad.

Generalmente están fabricados de los

Guía
mismos materiales que las Guías de la
válvulas, indicados en el punto anterior. Válvula con Guía y Asiento 40
 5.2. ÁREA DE LA CULATA
vi. Árbol de levas.- Es el elemento encargado de
abrir y cerrar las válvulas en los momentos
oportunos, para permitir la entrada de aire o
de mezcla al cilindro y permitir el escape de él
de los gases de combustión.
Lo anterior lo lleva a cabo haciendo girar sus
levas para transmitir su movimiento a las
válvulas.
Está formado por un eje al que las levas están
montadas de manera fija. Éstas tienen la
disposición adecuada para abrir las válvulas
en los momentos precisos. El eje es accionado
directamente por el movimiento del cigüeñal
mediante la banda de distribución
Generalmente se construye de hierro fundido
aleado con pequeñas proporciones de
carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo,
fósforo y azufre.
41
5.2. ÁREA DE LA CULATA
vii. Bujías.- Éstos elementos sólo están
presentes en los MCI de ciclo Otto. Su
función es generar una chispa entre dos
electrodos para alcanzar la temperatura
suficiente para comenzar la combustión
de la mezcla aire – combustible.

Está situada en la cámara de combustión

muy cerca de las válvulas.

La Bujía no deben de permitir el paso de

la mezcla aire – combustible o de los
gases de escape al exterior del cilindro.
Así mismo, su cuerpo debe de ser de
materiales aislantes al fluido eléctrico y
resistentes a los grandes esfuerzos
mecánicos y térmicos ocasionados por las
condiciones de operación dentro de la
cámara de combustión.
42
5.3. ÁREA DEL CÁRTER

43
5.3. ÁREA DEL CÁRTER
 El Área del Cárter es la parte inferior del MCI y en su interior encuentran el
cigüeñal, los cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia.

 En el Carter se deposita el aceite

del sistema de lubricación.

 Los elementos que conforman el

Área del Cárter son:

i. Cárter

ii. Cigüeñal
Área del
Cárter
iii. Cojinetes

iv. Volante del motor

44
 5.3. ÁREA DEL CÁRTER
i. Cárter.- Se trata de un contenedor en la parte inferior del MCI en donde,
como se ha mencionado, se deposita el aceite del sistema de lubricación.
En su parte inferior tiene un tapón para su vaciado.

Generalmente esta provisto de aletas en su parte externa para mejorar

su refrigeración y mantener así el aceite a una temperatura adecuada de
operación, la cual oscila generalmente entre los 80°C y los 90°C.
Se construye de materiales muy ligeros pero con alta conductividad
térmica como el aluminio con pequeñas porciones de cobre y de zinc.

45
5.3. ÁREA DEL CÁRTER
ii. Cigüeñal.- Es un eje provisto
de manivelas y contrapesos,
dentro de los cuales
generalmente se encuentran
orificios de lubricación.

Su función es transformar el
movimiento de las bielas en
movimiento rotatorio o circular.
Este elemento, el pistón y la
biela, se consideran los
elementos más importantes del
MCI.

Debe soportar esfuerzos

mecánicos muy grandes, por lo
que se fabrica de materiales
muy resistentes como el acero
al Cromo-Molibdeno con cobalto
y níquel. 46
5.3. ÁREA DEL CÁRTER
iii. Cojinetes.- Son elementos con forma
de media luna y se colocan entre el
cigüeñal y la cabeza de las bielas. Su
función unir la biela con el cigüeñal
para evitar el rozamiento entre ellos
con el fin de evitar su desgaste y una
pérdida de eficiencia del MCI.

Deben ser diseñados y construidos con

gran exactitud ya cualquier
imperfección como poros, ralladuras,
virutas o levantamientos, puede
provocar el mal funcionamiento del
MCI; por ello, en caso de que se
averíen, deben cambiarse
inmediatamente.

Generalmente se fabrican de acero,

revestidos de un metal antifricción
conocido como metal Babbitt. 47
5.3. ÁREA DEL CÁRTER
iv. Volante del Motor.- También conocido como Volante de Inercia es una
elemento con forma circular acoplado al Cigüeñal, que ofrece resistencia a
ser acelerado o desacelerado angularmente.

Tiene como función principal, mantener estable el movimiento giratorio del

Cigüeñal en los momentos en los que no recibe potencia mecánica, es
decir, durante los tiempos de admisión, compresión y escape, para evitar
la caída de su velocidad angular.

En él generalmente se acoplan mediante correas o cadenas, otros

elementos que requieren recibir potencia mecánica, como, por ejemplo, el
árbol de levas, la bomba de agua y la bomba de aceite.

Puede estar construido

de distintos materiales
en función de los factores
consideradas en su
diseño como su masa, su
tamaño o el número de
cilindros del MCI. 48
5.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE AIRE

49
5.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
 La función del Sistema de Alimentación de Aire es transportar, desde la
atmósfera hasta Cilindro, una cantidad definida aire, para que el oxígeno
que contiene, reaccione con el combustible con el que se mezcla.

 El diseño de éste sistema debe maximizar la eficiencia de la combustión.

 Se trata de un sistema muy simple en su composición, sin embargo, es de

gran importancia, ya que su diseño y construcción tiene una repercusión
muy grande en el desempeño y en la potencia del MCI.

 Los elementos principales del Sistema de Alimentación de aire son:

i. Filtro de aire

ii. Válvula de Mariposa

iii. Colector de admisión

Sistema de alimentación de aire visto desde afuera 50

 5.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
i. Filtro de aire.- Es el primer elemento que
encuentra el aire al entrar al Sistema de
Alimentación de Aire.

Su función es eliminar todas las impurezas

que existan en el aire que proviene del
exterior, por ejemplo: polvo, arena o
partículas contaminantes, para evitar el
daño en los Pistones, los Cilindros y la
Cámara de Combustión.

Está formado de una estructura que

sostiene una lámina, generalmente
fabricada de papel, cuyos poros permiten el
paso del aire pero no de las partículas cuyo
diámetro sea superior a uno especificado.

Debe diseñarse para que minimice la caída

de presión del aire que ingresa al sistema,
para maximizar la eficiencia del MCI.
51
5.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
ii. Válvula de Mariposa.- Hacia éste elemento se
dirige el aire después de pasar por el Filtro de Aire.

Se trata una válvula de tipo mariposa que consta de

una lámina fina metálica que puede girar sobre un
eje central para abrir o cerrar el conducto de aire.
Su función es regular el volumen del aire que
entrará en el cilindro para regular, de éste modo, el
combustible que entrará en combustión y, así,
controlar la potencia del MCI.

En el caso del MCI de un vehículo automotor de

ciclo Otto, esta válvula se acciona mediante el
acelerador.

En los MCI de ciclo Otto con Carburador, ésta

válvula se encuentra aguas arriba de la salida del
Carburador. En los que cuentan con Inyectores de
Combustible, éste elemento se encuentra aguas
arriba del Filtro de Aire.
52
5.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
iii. Colector de Admisión.- Este elemento está fijado a la culata y conectado
con el cilindro mediante sus conductos de admisión de aire. Su función es
distribuir el aire a cada uno de los cilindros en partes iguales.

Para asegurar la distribución equitativa del aire entre los cilindros, su

diseño debe considerar una geometría simétrica, sin curvas pronunciadas y
que minimice el la longitud recorrida por el aire.

Mientras mayor sea el número de revoluciones con el que se diseña el MCI,

menor deberá ser la longitud del Colector de Admisión y mayor el diámetro
de sus tubos.

53
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE

54
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
 Las funciones del Sistema de Alimentación de Combustible son
transportar el combustible hasta los cilindros y mezclar el aire y el
combustible en las proporciones adecuadas para la operación del MCI.

 Su diseño debe maximizar la eficiencia de la combustión, y, de manera

general, de la generación de energía mecánica del MCI.

 Los elementos principales del

Sistema de Alimentación de
Combustible son:

i. Depósitos de Combustible

ii. Filtros de Combustible

iii. Bomba de Combustible

iv. Elemento Mezclador aire -

combustible

Esquema de Sistema de Alimentación

de Combustible por Inyección 55
 5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
i. Depósito de Combustible.- Es un contenedor cuya función es almacenar
el combustible con el que opera el MCI. De este elemento, el combustible
es propulsado mediante la bomba de combustible. Varían
considerablemente en tamaño, forma y complejidad.

Debe diseñarse para minimizar los riesgos, para evitar las fugas líquidas o
gaseosas y para maximizar su vida útil.

Generalmente están fabricados de acero al carbón, de polímeros de alta

densidad o de aluminio.

56
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
ii. Bomba de Alimentación.- En el caso de MCI de ciclo Otto con
Carburador, es accionada por el cigüeñal y de tipo desplazamiento positivo.
En el caso de MCI de ciclo Otto con Inyectores de Combustible, está
montada en el depósito, sumergida en el combustible y es eléctrica y de
tipo centrífugo. En el caso del MCI de ciclo Diesel, es accionada por el
cigüeñal y de tipo engranes debido a las grandes presiones requeridas por
ese tipo de ciclo.
Su función es transportar el combustible desde el depósito hasta los
Elementos mezcladores aire – combustible a través de los filtros de
combustible. Está diseñada para que su capacidad exceda los
requerimientos del MCI.
Su flujo volumétrico de suministro es aproximadamente proporcional al
número de revoluciones del motor.

B. C. de MCI Otto con Carburador B. C. de MCI Otto con Inyectores B. C. de MCI Diesel 57
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
iii. Filtros de combustible.- Se
localizan aguas arriba de la Bomba
de Alimentación. Su función es
retener las partículas que se
encuentran en el combustible y que
pueden dañar los elementos móviles
que tienen contacto con él. Su
diseño debe maximizar la superficie
de filtrado, su vida útil y la facilidad
de su mantenimiento y minimizar la
caída de presión y su volumen.

Están formados por un recipiente en

cuyo interior se encuentra el
elemento filtrante, generalmente de
papel o fieltro, a través del cual pasa
el combustible. En el recipiente
existen conductos de entrada y de
salida.
58
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
iv. Elemento mezclador aire – combustible.- Existen dos tipos de
elementos mezcladores Aire - Combustible, los cuales son:

a) Alimentación de Combustible por Carburador

b) Alimentación de Combustible por Inyección

a) Carburador b) Inyector de combustible

59
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
a) Sistema de Alimentación de Combustible por Carburador
 El principio de éste sistema de alimentación es únicamente mecánico. Se
basa en un componente mecánico llamado “Carburador”, cuya función es
mezclar el aire y el combustible en las porciones necesarias para la
operación del MCI.
 Sólo se utiliza en los MCI de ciclo Otto debido a que en los MCI de ciclo
Diesel, la relación de mezcla aire - combustible no es constante ya que la
cantidad de aire que entra al Cilindro debe ser la máxima posible.
 El Carburador consta, fundamentalmente, de
la Cuba, el Surtidor y el Difusor.
 La Cuba es un pequeño depósito donde se
almacena el combustible que proviene del
depósito principal para enviarlo al Surtidor.
Cuenta con un flotador que regula el nivel de
almacenamiento.
 El Surtidor es un pequeño depósito de forma
cilíndrica que desemboca dentro del Difusor. Carburador 60
 5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
a) Sistema de Alimentación de
Combustible por Carburador
(continuación)
 El Difusor es un estrechamiento que se
encuentra en el conducto de entrada de
aire proveniente del Filtro de Aire. Cuando
la Válvula de Mariposa se abre y permite
el ingreso de aire al MCI, el Difusor crea
un efecto “Venturi”, es decir, un aumento Carburador
en la velocidad de ese fluido.
 Esto provoca que el aire aspire el
combustible que hay en el interior del
Surtidor y lo pulverice, lo que provoca que
ambos fluidos se mezclen de manera
homogénea.
 Una vez que la mezcla aire – combustible
es homogénea, ésta fluye hasta el
Colector de Admisión y, de ahí, al Cilindro. 61
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
b) Sistema de Alimentación de Combustible por Inyección
 En los MCI que cuentan con este sistema, su función es mezclar el aire
con la gasolina en las proporciones adecuadas.

 Lo anterior lo realizan inyectando combustible al MCI mediante un

inyector para que sea mezclado con aire.
 Este sistema es mucho
complejo y sofisticado
que el carburador pero
también mezcla con
mayor eficiencia el aire
y el combustible por lo
que provoca una
eficiencia más alta en
el MCI.

Esquema del Sistema de Alimentación

de Combustible por Inyección 62
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
b) Sistema de Alimentación de Combustible por Inyección
(continuación)
 En el caso de lo MCI de ciclo Diesel, este sistema puede presentarse de
dos formas distintas:

1) Inyección Directa.- El inyector descarga el

combustible dentro del cilindro en el mismo
sitio en el que, en un motos de ciclo Otto, la
bujía produce la chispa. En el momento en
el que se inyecta el combustible, éste
reacciona con el aire debido a la Inyección directa de combustible
(en Cámara de Combustión)
temperatura y a la presión.
2) Inyección Indirecta.- El inyector descarga
el combustible dentro de una pre-cámara de
combustión donde se homogeneiza la
mezcla aire – combustible antes de pasar al
cilindro. Esta es una forma de aumentar la
eficiencia de la combustión y la reducción de
contaminantes. Inyección indirecta de
combustible (en pre-cámara) 63
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
b) Sistema de Alimentación de Combustible por Inyección
(continuación)
 En el caso de lo MCI de ciclo Otto, este sistema puede presentarse de
tres formas distintas:

1) Inyección Monopunto.- En esta

configuración, el inyector está
situado en la entrada del Colector
de Admisión. Cuando se inyecta el
combustible, éste se homogeneiza
con el aire y, posteriormente, la
mezcla se distribuye hacia los
cilindros.

Aunque esta configuración es más

simple que la del sistema de
Inyección Multipunto, provoca una
Inyección de combustible
menor eficiencia en el MCI. Monopunto
64
5.5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
b) Sistema de Alimentación de Combustible por Inyección
(continuación)

2) Inyección Multipunto.- En esta

configuración, existen el mismo número
de inyectores que de cilindros y están
situados justo antes de sus válvulas de
admisión. Cuando se inyecta el
combustible, éste se homogeneiza con el
aire y, posteriormente, la mezcla se
dirige hacia su respectivo cilindro.
Inyección de combustible
Multipunto
Este sistema es más complejo y, por lo
tanto, más costoso que el de Inyección
Monopunto pero provoca una eficiencia
mayor en el MCI.

3) Inyección Directa.- Este sistema tiene

las mismas características que el Sistema
análogo de los MCI de ciclo Diesel. Inyección directa de combustible 65
5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO

66
5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO
 La función del Sistema de Encendido es iniciar la combustión de la mezcla
de aire - combustible en los momento adecuados.
 Existen diferencias entre el modo de inicial la combustión de los MCI de
ciclo Otto y los MCI de ciclo Diesel:
 En los MCI de ciclo Otto la mezcla aire – combustible entra en combustión
debido al calor de la chispa que general una bujía en la cámara de
combustión.
 En los MCI de ciclo Diesel no hay
sistemas externos que calienten la
mezcla aire-combustible. Las
temperaturas y presiones alcanzadas
en la cámara de combustión son
suficientes para desencadenar la
combustión cuando la mezcla aire-
combustible es inyectada.
 Debido a lo anterior existen diferencias
Esquema simplificado del Sistema de
en los Sistemas de Encendido de los Encendido de un MCI de ciclo Otto
MCI de ciclo Otto y de ciclo Diesel. 67
5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO
 En todos los tipos de MCI, idealmente, la
combustión de la mezcla debe comenzar en el
momento en el que el pistón está en el PMS, sin
embargo, esta combustión no es instantánea y
existe un lapso de tiempo en el que inicia y Adelanto del encendido
llega a su final. Por lo anterior, la chispa en la en un MCI de ciclo Otto

bujía, en el caso de lo MCI Otto, o la inyección

de combustible en el cilindro, en el caso de los
MCI Diesel, debe darse antes de que el pistón
llegue al PMS.
 Dado que al arrancar un MCI Diesel, la
temperatura en la Cámara de combustión no es
suficientemente alta para iniciar la combustión,
este tipo de MCI´s cuentan con “Bujías de
Precalentamiento”, las cuales son dispositivos
que se calientan por efecto Ohmico hasta
alcanzar la incandescencia para calentar el aire
de entrada al cilindro y, de este modo, facilitar
la combustión en la etapa de arranque. Bujías de precalentamiento
en un MCI de ciclo Diesel 68
5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO
 En la actualidad, el control del Sistema de Encendido se hace por medio
de sistemas electrónicos y medios informáticos que regulan, entre otras
cosas, el adelanto del encendido, los intervalos entre los encendidos y la
interrupción de la corriente entre las bobinas.

 Los elementos principales del Sistema de Alimentación de Combustible

convencional (no electrónico) en un MCI de ciclo Otto son:

i. Alternador

ii. Batería

iii. Bobina

iv. Ruptor

v. Distribuidor

vi. Bujías

69
 5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO
i. Alternador.- Es un dispositivo eléctrico accionado
directamente por el MCI cuya función es generar la
energía eléctrica para cargar la batería para que ésta
proporcione la energía eléctrica necesaria para el
proceso.
Su potencia eléctrica es directamente proporcional al
número de revoluciones del MCI ya que está
directamente accionado por él.
ii. Batería.- Su función es suministrar la energía eléctrica
Alternador
necesaria para la operación del MCI; principalmente,
de las bujías. Es un grupo de dos o más elementos
acumuladores de energía eléctrica, conectados entre sí.
Esta energía eléctrica se genera a partir de reacciones
químicas, como por ejemplo, entre plomo y ácido
sulfúrico.
Para maximizar su vida útil, su carga debe permanecer
constante manteniendo el equilibrio entre la energía
consumida por el MCI y la generada por el alternador. Batería
70
5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO
iii. Bobina.- Es un dispositivo eléctrico cuya función
principal es aumentar el voltaje de la energía eléctrica
proveniente de la Batería hasta el necesario para la
operación de las Bujías. Consta de dos filamentos de
metal conductor enrollados en un elemento metálico,
con una diferencia en el número de vueltas de cada uno.
Su principio de funcionamiento es el mismo que el de un
transformador eléctrico.
iv. Ruptor.- Está situado dentro del Distribuidor. Su
función es interrumpir periódicamente la corriente en el Bobina

filamento primario de la Bobina para que ésta ingrese en

el secundario. En el caso de un MCI de 4 tiempos, esto
se logra mediante la apertura de dos contactos, los
cuales son comandados por una leva accionada por el
árbol de levas .
También se le conoce como “platinos” debido a que
anteriormente sus contactos estaban hechos de este Ruptor
material debido su resistencia a los esfuerzos.
71
5.6. SISTEMA DE ENCENDIDO
v. Distribuidor.- Su función es tomar la
corriente eléctrica de alta tensión de un
contacto central y repartirla a cada bujía
en los momentos oportunos, por ello solo
los MCI´s de más de un cilindro cuentan
con él.

Este dispositivo se encuentra en el “delco”,

donde también se encuentra el Ruptor y
unos dispositivos auxiliares llamados
“reguladores de avance de encendido”.

En el caso los MCI´s de 4 tiempos, su

velocidad de rotación es exactamente la
misma que la del Ruptor, es decir, que la
Distribuidor
del Árbol de Levas

vi. Bujías.- Las características y funciones de

éste elemento se analizaron en la Sección
5.2 de ésta presentación. Bujía 72
5.7. SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

73
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 La función del Sistema de Refrigeración es retirar el exceso de calor que
genera el MCI, el cual podría disminuir su eficiencia y su vida útil.
 En un MCI, las zonas que más se calientan son la del Monoblock y la de la
Culata pues en ellas se encentran los componentes más cercanos al foco de
calor como, por ejemplo, la cámara de combustión, las válvulas, los
pistones y los cilindros.
 Este sistema previene los
problemas en el MCI
ocasionados por exceso de
calentamiento.
 Entre los más importantes
de esos problemas están:
la dilatación excesiva de
las piezas del MCI móviles
o estáticas, el deterioro y
el desgaste prematuro de
sus componentes y los
relacionados con el
autoencendido.
Sistema de Refrigeración por Agua 74
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 Los Sistemas de Refrigeración pueden clasificarse en función de su fluido de
refrigeración en:

a) Sistema de Refrigeración por Aire

b) Sistema de Refrigeración por Agua

a) Sistema de Refrigeración por Aire b) Sistema de Refrigeración por Agua

75
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
a) Sistema de Refrigeración por Aire.- Son más simples y económicos que
los Sistemas de Refrigeración por Agua ya que éstos últimos una gran
cantidad de elementos. Su principio de funcionamiento es el proceso de
transferencia de calor por convección entre los elementos calientes del MCI
y el aire.
Para aumentar la eficiencia del sistema, es
necesario que el Monoblock y la Culata
estén fabricados con materiales que
tengan una conductividad térmica alta
(como, por ejemplo, el aluminio) e
incorporar aletas en esos elementos para
aumentar la superficie de contacto y, de
este modo, la tasa de transferencia de
calor.
Para provocar la diferencia necesaria entre
la velocidad del MCI y la del aire, se utiliza
el movimiento del MCI (en el caso de las
Motocicletas) o ventiladores (accionados
por el Cigüeñal o por un motor eléctrico),
en el caso de MCI de mayor tamaño. 76
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
b) Sistema de Refrigeración por Agua.- Su principio de funcionamiento es
el intercambio de calor de calor entre los elementos calientes del MCI y el
agua de refrigeración que circula por un circuito formado por conductos y
tuberías; y posteriormente, entre el agua y la atmósfera mediante el
Radiador.

Este tipo de Sistema de Refrigeración es más complejo y costoso que los

enfriados por aire.

Existen muchas formas de

hacer circular el fluido por el
sistema pero el más utilizado
es la que combina la
circulación térmica natural
(aprovechando la diferencia
entre la densidad del agua
fría la de la caliente) y el uso
de una bomba accionada por
el mismo MCI.
77
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
b) Sistema de Refrigeración por Agua (continuación).-

Este tipo de Sistemas de Refrigeración están diseñados para operar

solamente mediante la circulación natural en caso de que la bomba salga
de operación.

El Sistema de Refrigeración por Agua opera del siguiente modo:

1. La Bomba de Agua succiona el fluido frío del elemento disipador de

calor (Radiador o Intercambiador de Calor) y la envía a los elementos
calientes que deberán ser refrigerados (cilindros, monoblock, culata,
etc.)

2. Una vez que ha

refrigerado los elementos
calientes, el agua (que ha
subido su temperatura)
pasa por el Termómetro
que mide la temperatura
del fluido.
78
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
b) Sistema de Refrigeración por Agua (continuación).-

3. El Termómetro está conectado al Termostato que regula el caudal

mediante una válvula, aumentándolo o disminuyéndolo en función de la
temperatura.

4. Posteriormente, el fluido caliente regresa al elemento disipador que, en el

caso dl radiador, mediante el aire movido por el Ventilador, disminuye la
temperatura del fluido en un proceso de Convección.

5. El conducto que se dirige al

elemento disipador se
encuentra conectado a otro
que se dirige al Depósito de
Expansión que facilita la
correcta operación del sistema
amortiguando las variaciones
en la cantidad de agua que
éste contiene y eliminando las
burbujas contenidas en ella. 79
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
b) Sistema de Refrigeración por Agua (continuación).-

Los elementos principales del Sistema de Refrigeración por Agua son:

i. Bomba de Agua

ii. Elemento Disipador de Calor

(Radiador o Intercambiador
de Calor Carcasa – Tubos)

iii. Ventilador (sólo en el caso

de los Sistema de
Refrigeración por Agua con
Radiador)

iv. Mangueras de Conexión

v. Termostato
Diagrama simplificado del Sistema de
Refrigeración por Agua, con Radiador vi. Depósito de Expansión

vii. Líquido Refrigerante 80

 5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
i. Bomba de Agua.- Su función es hacer circular el Liquido Refrigerante por
el circuito de refrigeración.

Es una bomba centrífuga accionada por el MCI mediante una banda.

Su capacidad de diseño debe ser mayor que la necesaria para hacer

circular el Líquido Refrigerante a través de todos los elementos del circuito.

Su componente principal es un rotor que impulsa el fluido.

81
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
ii. a) Radiador.- En los MCI de poca capacidad, su
función es disipar el calor excesivo del MCI
enfriando el Liquido Refrigerante, mismo que ha
aumentado su temperatura al absorber calor de
los elementos calientes del MCI.
Éste elemento es enfriado por el flujo de aire
impulsado por el Ventilador o por el mismo
movimiento del vehículo al que pertenezca el
MCI.
Está formado de dos tanques hechos de metal o
de plástico, que están conectados por medio de
un núcleo formado por una malla de tubos
delgados con aletas. Se conecta a los elementos
calientes del MCI por medio de mangueras.

Cuando el Termostato está abierto, el Líquido Refrigerante fluye desde el

tanque de entrada a través de los tubos delgados hacia el tanque de salida.
Mediante las aletas acopladas a los tubos delgados se disipa el calor hacia
la atmósfera, enfriando el Líquido Refrigerante. 82
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
ii. b) Intercambiador de Calor Carcasa - Tubos.- En los MCI de gran
capacidad, su función, al igual que la del Radiador en el caso de MCI de
poca capacidad, es disipar el calor excesivo del MCI enfriando el Liquido
Refrigerante, mismo que ha aumentado su temperatura al absorber calor
de los elementos calientes del MCI.

Se trata de un intercambiado de calor

líquido – líquido formado por una carcasa
en cuyo interior se encuentran tubos. El
líquido refrigerante circula por la carcasa,
por fuera de los tubos y por dentro de
ellos circula el líquido disipador de calor,
que puede ser agua de mar o agua
común del sistema de refrigeración de los
sistemas auxiliares del MCI.
Los conductos de la carcasa están
aislados de los tubos interiores por lo que
el Líquido Refrigerante y el líquido
disipador no entran en contacto.
83
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
iii. Ventilador.- Éste elemento se encuentra solamente en los Sistemas de
Refrigeración por Agua que tienen Radiador. Su función es impulsar aire a
alta velocidad desde la atmósfera y de vuelta a ella, haciéndolo pasar a
través del núcleo del radiador para enfriar el Líquido Refrigerante que pasa
por él.
Es accionado por el cigüeñal mediante una
banda acoplada a él con una polea.
Algunos Ventiladores incorporan un
embrague para controlar la velocidad en
función de las demandas de enfriamiento.
Entre los factores más importantes que
afectan su capacidad están el número de
aspas, su diámetro, su velocidad y el
ángulo de sus aspas.
En el caso de un vehículo automotor, el
control electrónico puede apagar el
Ventilador en caso de que la velocidad del
primero provoque el flujo de aire
suficiente para refrigerar el Radiador. 84
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
iv. Mangueras de Conexión.- Se trata de tuberías de caucho cuya función
es unir los componentes de un Circuito de Refrigeración por Agua. Pueden
ser rectas, moldeadas y flexibles y se diseñan para satisfacer las
necesidades del sistema.

El uso constante de las Mangueras de Conexión provoca su deterioro. Por

lo anterior, es necesario cambiarlas cada determinado número de horas
de operación ya que un deterioro grande puede afectar la correcta
operación del sistema, provocando fugas y otras anomalías en su
funcionamiento.

85
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
v. Termostato.- Su función es regular la cantidad de Líquido Refrigerante
circulará por el circuito en función de la temperatura del fluido. Es una
válvula sensible al calor ubicada generalmente a la entrada del Radiador.

Algunos tipos de Termostato funcionan por el principio de dilatación térmica

de los metales ya que la válvula abre o cierra debido a la dilatación de su
espiral metálico provocada por la temperatura del fluido.

Otros tipos de Termostato operan a partir de la dilatación térmica de otros

materiales como, por ejemplo, los de tipo plástico.

86
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
vi. Depósito de Expansión.- Sus funciones principales son soportar las
variaciones en la cantidad de fluido en el sistema y eliminar los gases y la
burbujas formadas en el primero para mantener una presión constante y
evitar pérdidas de energía en su circulación.

Generalmente cuenta con un tapón acoplado a una válvula que regula la

presión en el depósito, permaneciendo cerrado y evitando así las pérdidas
innecesarias de fluido en forma de gas o permitiendo su escape a la
atmósfera en caso de que la presión en el sistema alcance valores que
pongan en riesgo su integridad.

87
5.7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
vii. Líquido Refrigerante.- Su función es Los aditivos a base de
absorber el calor de las partes calientes silicatos están muy
del MCI para transportarlo hacia el extendidos. El más común es
Radiador y, mediante el aire que circula la mezcla a 50% - 50% de
por él, disiparlo hacia la atmósfera. agua y etileno glicol. Esta
mezcla permite la operación
El Líquido Refrigerante más utilizado es
del sistema de -37 ºC a
el agua pero debido a que algunas de
130ºC y previene la corrosión
sus propiedades son relativamente
de las partes de aluminio.
ineficientes (bajos punto de ebullición y
de congelación) muchas veces se le
agregan aditivos para mejorarlas.

Estos aditivos pueden mejorar algunas

propiedades del fluido como, por
ejemplo, subiendo su punto de
ebullición o de congelación, evitando la
corrosión de las partes calientes,
lubricando partes del sistema o
retardando la formación de sedimentos. 88
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

89
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 La función del Sistema de Lubricación
es acondicionar el Aceite Lubricante y
enviarlo a todas las piezas móviles del
motor (pistones, bielas, cigüeñal,
cojinetes, árbol de levas, etc.) y a las
que tienen contacto con ellas, para
cubrirlas, con los fines de disminuir su
fricción, su desgaste, su erosión y su
calentamiento; en cierta medida,
refrigerarlas; y, en el caso de los
cilindros, mejorar su estanqueidad;
para, de este modo, aumentar la
potencia, la eficiencia y la vida útil del
MCI. Sistema de Lubricación

 Sin este sistema, la potencia, eficiencia y vida útil del MCI no serían las
suficientes para hacerlo rentable y existirían daños catastróficos a las pocas
horas de su operación. Por lo anterior, se trata de su sistema auxiliar más
importante. 90
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 El Sistema de Lubricación opera del siguiente modo:

1. El Aceite Lubricante se almacena

en el Depósito de Aceite
Lubricante.
2. La Bomba de Aceite, ubicada en
el depósito succiona el aceite de
ése elemento y lo envía al Filtro
de Aceite, que retiene las
impurezas que puedan dañar las
partes móviles del MCI.
3. El Regulador de Presión
discrimina el exceso de aceite, si
lo hay, para evitar que aumente
la presión a niveles peligrosos. Diagrama simplificado del Sistema de Lubricación

4. El aceite se dirige, mediante conductos internos y externos, a las partes

móviles del MCI para lubricarlas.
5. Finalmente, el aceite se dirige nuevamente al depósito.
91
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 Los elementos principales del Sistema de Refrigeración por Agua son:

i. Depósito de Aceite

ii. Bomba de Aceite

iii. Filtro de Aceite

iv. Regulador de Presión

v. Válvula de Derivación

vi. Enfriador de Aceite

vii. Aceite Lubricante

Diagrama simplificado del Sistema
de Refrigeración por Agua

92
 5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
i. Depósito de Aceite.- Su función es recolectar y almacenar el Aceite
Lubricante. Puede ser el Carter o, en el caso de MCI´s de gran capacidad,
un depósito externo.

Los materiales usados para la construcción de depósitos externos son los

mismos usados en la construcción de Carters.

La descripción de las características del Carter se hizo en la Sección 5.3 de

ésta presentación.

93
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
ii. Bomba de Aceite.- Su función es enviar el aceite almacenado en el
Depósito de Aceite, hacia las partes móviles que el primero lubricará, y
hacia el resto de los elementos del sistema como los filtros y los
enfriadores.

Está acoplada directamente al cigüeñal mediante poleas y bandas por lo

que su potencia y velocidad es directamente proporcional a las del MCI.

Generalmente se trata de
bombas de engranes
externos, de engranes
internos, de lóbulos o de
piñones, debido a las pocas
partes móviles que tienen y
a que son adecuadas para
manejar fluidos con
viscosidades altas como el
Aceite Lubricante.

94
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
iii. Filtro de Aceite.- Su función es
retener las partículas de distintos
materiales con los que se
contamina el Aceite Lubricante
debido a su operación (partículas
de metal, carbón, polvo, tierra,
etc.) y que podrían ocasionar
daños graves a las partes móviles
del DCI con las que tuvieran
contacto.

Se encuentra aguas debajo de las

Bombas de Aceite y del Regulador
de Presión.

Su principio de operación y sus

características generalmente son
similares a los de los Filtros de
Combustible, analizados en la
Sección 5.5 de ésta presentación. 95
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
iv. Regulador de Presión.- Su función es
discriminar el exceso de aceite, cuando el
caudal de la bomba es muy elevado,
enviándolo de regreso al depósito, evitando
así que la presión del sistema se eleve a
niveles peligrosos para el mismo.

Puede estar ubicada después de la salida de

la bomba de aceite o en un punto próximo
al conducto principal de lubricación.

Se trata generalmente de una válvula de

bola. La bola se mantiene en su asiento
mediante un resorte. Cuando la presión del
sistema es inferior a la tensión del resorte,
la válvula se mantiene cerrada. Cuando la
presión del sistema supera la tensión del
resorte, la válvula se abre y se descubre un
conducto que permite al aceite retornar al
depósito, disminuyendo, así, la presión. 96
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
v. Válvula de Derivación.- Su función es evitar que el aceite pase por el
Filtro de Aceite, enviando al primero a un conducto alterno que se
reconecta al sistema después del filtro, cuando éste se satura debido a una
gran cantidad de partículas acumuladas en él, evitando así que colapse, lo
que provocaría el paso de todas las partículas mencionadas, a las piezas
móviles, provocándoles un gran daño.

Su operación permite que se alimente la cantidad requerida de Aceite

Lubricante a las piezas móviles del MCI, aún cuando filtro se encuentre
saturado.

97
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
vi. Enfriador de Aceite.- Este elemento
se encuentra en MCI´s cuyas
temperaturas de operación son los
suficientemente elevadas como para
provocar la pérdida de las propiedades
del Aceite Lubricante o la generación
de vapores inflamables derivados de
éste. Su función es evitar que el aceite
alcance esas temperaturas. Enfriador tipo Carcasa - Tubos

Generalmente se ubica aguas arriba del

Filtro de Aceite. Se trata de un
intercambiador de calor, de tipo
carcasa – tubos (usado por lo general
en los MCI de gran tamaño, utiliza
agua para eliminar el exceso de calor)
o de tipo radiador (usado por lo
general en los MCI pequeños, utiliza
aire para eliminar el exceso de calor).
Enfriador tipo Radiador 98
5.8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
vii. Aceite Lubricante.- Su función es cubrir las partes móviles del MCI
(pistones, bielas, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas, etc.) y a las que
tienen contacto con ellas, para lubricarlas, es decir, para disminuir su
fricción, su desgaste, su erosión y su calentamiento; para, en cierta
medida, refrigerarlas; y, en el caso de los cilindros, para mejorar su
estanqueidad.

Existen muchos tipos de

Aceite Lubricante, como,
por ejemplo, los sintéticos
(que son los más
utilizados), los de origen
mineral (generalmente
utilizados para las
transmisiones mecánicas) y
los semi-sintéticos.

99
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO
IDEAL

100
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
 Como se recordará, el ciclo Otto ideal, se desarrolla mediante los
siguientes procesos:

1-2 Compresión adiabática

2-3 Suministro de calor a volumen constante

3-4 Expansión adiabática

4-1 Rechazo de calor a volumen constante

Qin
Qin

Qout
Qout

101
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
 El ciclo Otto se ejecuta en un sistema cerrado.

 Se considera válida la suposición del aire y de los gases de escape como

gas ideal.

 Como puede verse en la figura anterior, sin tomar en cuenta los cambios
en las energías cinética y potencial, el balance de energía se expresa, por
unidad de masa, como:
Donde:
u  qentrada  qsalida   wentrada  wsalida  ∆u =diferencia de
energía
 Y, por lo tanto, en un ciclo de flujo interna en el
…… (1)
estable: sistema

qentrada  qsalida   wentrada  wsalida   u  0 qentrada = calor de entrada

qsalida = calor de salida

qentrada  qsalida  wsalida  wentrada  wneto wentrada = trabajo de entrada

wsalida = trabajo de salida102

6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
 Dado que en los procesos de Donde:
transferencia de calor (por ser a
u1 = energía interna específica
volumen constante), no hay trabajo
en el punto 1
involucrado, la transferencia de
calor hacia y desde el fluido de u2 = energía interna específica
trabajo, puede expresarse como: en el punto 2
u3 = energía interna específica
qentrada u 3 u2  cv T3  T2  … (2)
en el punto 3
u4 = energía interna específica
y en el punto 4
T1 = Temperatura en el punto
qsalida u 4 u1  cv T4  T1  … (3)
1
T2 = Temperatura en el punto
2
T3 = Temperatura en el punto
3
T4 = Temperatura en el punto
103
4
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
 De acuerdo a lo anterior, la eficiencia térmica del ciclo Otto ideal es:

wneto qsalida T4  T1 T1 T4 / T1  1

ter ,Otto   1  1  1
qentrada qentrada T3  T2 T2 T3 / T2  1

 Dado que los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, y v 2 = v3 y v4 = v1, se

aplica:
Donde:
k 1 k 1 ηter,Otto = eficiencia térmica del ciclo
T1  v2   v3  T4 Otto ideal
      
T2  v1   v4  T3 v1 = volumen específico en el
punto 1
… (4) v2 = volumen específico en el
punto 2
v3 = volumen específico en el
punto 3
104
v4 = volumen específico en el
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
 Sustituyendo las ecuaciones anteriores en la relación de eficiencia térmica
y simplificando, se obtiene:

1
ter ,Otto  1  k 1
… (5)
r
 Donde

Vmax V1 v1
r  
Vmin V2 v2

 que es la relación de compresión.

105
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
 Es importante recordar:

 que k=1.4 y cv=0.718 kJ/kg K para aire o gases de combustión,

considerados como gas ideal

P1 v1 P2 v2
 y que en gases ideales: 
T1 T2

106
6. ANÁLISIS DEL CICLO OTTO IDEAL
Problema:
Un ciclo Otto ideal tiene una relación de compresión de 8. Al
inicio del proceso de compresión, la temperatura es 15°C. Al
final del proceso de compresión, la presión es 11.72 bar. Se
transfieren hacia el aire a volumen constante 1650 kJ/kg de
calor durante el proceso de combustión. Determine:
a) la temperatura y presión máximas que ocurren
durante el ciclo (°C y bar)
b) la eficiencia térmica (%)
c) la salida de trabajo neto (kJ/kg)

107
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA
EFECTIVA DE UN MCI

108
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 La Potencia Efectiva de un MCI se define como:
 “La potencia que se tiene en la flecha, a la salida del
motor.”
 La Potencia Efectiva se puede medir con un dispositivo “frenante”
aplicado a la flecha del MCI.

 Este dispositivo llamado

“Dinamómetro” se aplica a la flecha
y se opone a su movimiento.
 Es posible medir el momento de
torsión de reacción que se genera
en él.
 Si adicionalmente se mide la
velocidad angular de la flecha, es
posible conocer la Potencia Efectiva
en el MCI. 109
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 Dentro de los Dinamómetros más simples y más comunes se encuentra el
“Freno de Prony”.

 El Freno de Prony se utilizaba para medir la Potencia Efectiva en MCI

pequeños.

 Aunque en la actualidad, prácticamente ha dejado de usarse, su principio

de operación ilustra claramente el concepto de “Potencia Efectiva”.

Freno de Prony 110

7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 Se muestra a
continuación una
representación
esquemática de
este dispositivo:

Donde: Freno de Prony

R = Radio de la rueda (solidaria a la flecha del MCI y abrazada por zapatas de

freno)

L = Longitud del brazo equilibrante (conectado firmemente al freno)

f = Fuerza tangencial de fricción de la rueda

F = Fuerza equilibrante (medida con una báscula, un dinamómetro o un

contrapeso)
111
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 Su principio de operación es el siguiente:
 Supóngase que se tiene la flecha de un MCI acoplada a una rueda que
está sujeta a las zapatas de fricción de un Freno de Prony.

 Al operar el MCI y girar su flecha,

un punto cualquiera situado en la
periferia de la rueda realizará,
durante cada revolución, un
recorrido con una longitud igual a
2∏R.
 Por lo tanto, el trabajo de la
fuerza tangencial de fricción (f)
será:
Donde:

W  2   R  f … (1) =W Trabajo de la
fuerza tangencial de
fricción.
 Nótese que Rf es el momento de torsión aplicado a la flecha del MCI.
112
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 Dado que, en ese momento, el momento de torsión del MCI está
equilibrado por el momento de torsión aplicado al brazo por la fuerza F,
entonces:
R f  LF … (2)

 Y, sustituyendo (2) en (1):

W  2   L  F … (3)

 Dado que la P = W/t, para obtener la Potencia efectiva en rad/min, se

multiplica (3) por n:
Donde:

P = Potencia Efectiva en
P  W  n  2   L  F  n … (4) rad/min

n = Velocidad angular en
RPM (revoluciones
por minuto)
113
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 Dado que:
Donde:

LF  T … (5) T = Momento de torsión en la

flecha del motor

 Sustituyendo (5) en (4), se tiene que:

P  2   n T … (6)

 Convirtiendo la expresión anterior, que está en rad/min, a rad/s, se tiene:

2   n
P T … (7)
60 s / min

114
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
 Finalmente, debe recordarse que:

2   n Donde:
 … (8)
60 s / min ω = Velocidad angular en rad/s.

 Sustituyendo (8) en (7) se llega a:

P   T … (9)

 Que es la ecuación general para calcular la Potencia

Efectiva de cualquier máquina (motriz o conducida).

115
7. ANÁLISIS DE LA POTENCIA EFECTIVA DE UN MCI
Problema:
En la prueba dinamométrica de un motor automotriz, la masa
medida por la báscula, del objeto que cuelga en el extremo del
brazo fue de 12.9 kg y la longitud del brazo es de 1.20 m. La
flecha del motor gira a una velocidad angular de 2,400 RPM.
Calcular:
a) El momento de torsión de la flecha en unidades del
derivadas del SI
b) La velocidad angular de la flecha del motor en rad/s
c) La Potencia Efectiva del motor en kW

116
GRACIAS POR SU ATENCIÓN 117