Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca

Facultad de Ingeniería Civil

CAPITULO N°1 HISTORIA DEFINICIÓN DE PUENTES

DEFINICIÓN.-
 Son obras de arte destinadas a salvar depresiones del terreno, pasos sobre corrientes de
agua o cruces a desnivel permitiendo la circulación ininterrumpida de peatones,
vehículos, agua y otros.
Su nombre se dice que viene del hecho de que los romanos llamaban al Sumo sacerdote
”PONTIFEX” que significa constructor de puentes. Aunque se tiene reparos por lo
indicado
CLASIFICACION.-

• Debido a la gran variedad de parámetros que se pueden utilizar para efectuar una
clasificación de los puentes, a continuación se muestran algunas formas que permiten
clasificar los puentes, entre las que se destacan las siguientes:
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a) Por su longitud:
Puentes mayores (luces de vano mayores a los 50 m.).
Puentes menores (luces entre 6 y 50 m.).
Alcantarillas (luces menores a 6 m.).

Puentes
Menores.

Puentes Mayores.
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CLASIFICACIONES

b) Por su objeto o servicio que presta :

Puentes camineros.
Puentes ferroviarios.
Puentes aeropuertuarios.
Puente Por su Objeto o Servicio.

Puente Ferroviario. Puente caminero.

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c) Por su uso
Puentes Acueducto (para el paso de agua
solamente).
Puentes canal (para vías de navegación).
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales).
Pasarelas (o puentes peatonales). Puentes para Vías de Navegación.

Puentes mixtos (resultado de la combinación

de casos).

Puentes Puentes Mixtos.

Pasarelas.
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d) Según el material que compone la

superestructura:
Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo.
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado. Puentes de mampostería de
Puentes de hormigón pretensado. Puentes de Madera. Piedra.

Puentes de sección mixta.

Puentes metálicos.

Puentes de Sección
Puentes de Hormigón Armado. Puentes Metálicos.
Mixta.
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e) Según la ubicación
del tablero:
Puentes de tablero
Puentes con Tablero
superior. Superior e Inferior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero
intermedio.
Puentes de varios tableros.

Puentes con Tablero

Intermedio.
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f) Según transmisión de cargas a la

infraestructura:
Puentes de viga.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos.
Puentes obenque (atirantados). Puentes de Arco.

Puentes colgantes.

Puentes Obenque (Atirantados). Puentes Colgantes.

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g) Según sus condiciones estáticas:

Isostáticos : puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestáticos : puentes continuos.
Puentes en arco. Así como:
Puentes Continuos y Apoyos.

Puentes simplemente apoyado. Puentes Metálicos y en Arco.

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Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales.
Transición: puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

Puentes A porticados. Puentes en volados

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CLASIFICACIONES

h) Según el ángulo que forma el eje del puente con el

del paso inferior (o de la corriente de agua):
Puentes rectos (ángulo de esviaje 90◦).
Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a90◦).
Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje).

i) Según su duración:
Puentes definitivos.
Puentes temporales (muchas veces permanecen por
tiempo prolongado).
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE.-

Se distinguen la superestructura, la infraestructura y los aparatos de apoyo, así
como las obras complementarias.
a) SUPERESTRUCTURA.-
Constituida por las vigas del puente según el ángulo que forma el eje del puente,
diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura o durmientes , rieles,
etc.
b) INFRAESTRUCTURA.-
Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias)y estribos (muros de contención en
los costados) que soportan a la superestructura.
c) APARATOS DE APOYOS
Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen a
los aparatos de apoyo.
.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

 También se consideran las prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos, los
terraplenes y protecciones especiales en casos de ríos caudalosos , como también las alcantarillas
de desfogue en los terraplenes de acceso.

Diafragmas
Vigas c/1a2m Tablero
Rasante
Apoyos
Coronamiento
Revancha Capitel Fuentes de
Elevacion Elevacion
Estribo N.A.M.E Pilas
Estribo

N.A.O

N.A.m

Fundacion Estribo Suelo Firme

Fundacion Pila
Luz del Tramo

Longuitud del Puente

Figura 1.- Partes Constitutivas de un Puente

En este gráfico se observan las partes constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como
en la infraestructura.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

VIGAS PRINCIPALES.-

Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano.
Tienen gran variedad de formas como ser vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas
vierendel, etc.
DIAFRAGMAS.-
Son vigas transversales a las anteriores y sirven para el arriostramiento de ellas.
En algunos casos pasan a ser vigas secundarias, cuando van destinadas a transmitir las
cargas del tablero a las vigas principales.
Estas vigas perpendiculares reciben otra denominación como viguetas o en ciertos
casos vigas de puente. En puentes ferroviarios se conocen como longuerinas
TABLERO.-

Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y transmite tanto cargas

como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.
El tablero preferentemente es construido de hormigón armado cuando se trata de luces
menores.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

TABLERO.-

Se denomina también losa y suele ser construida de madera u otros materiales.

El metal puede ser utilizado para alivianar el peso muerto en puentes mayores..
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía se coloca una capa de
rodadura que en caso de puentes constituye una carpeta de desgaste, que en su
momento debe ser repuesta cuando el desgaste es notorio.
Los tableros van complementados por bordillos que son colocados a los costados
del ancho libre de la calzada y su misión es evitar que los vehículos puedan subir a
las aceras.
Fuera del tablero y junto a los bordillos se construyen unas aceras que permiten
la circulación de peatones por el puente. Para evitar accidentes las aceras
están provistas de postes y pasamanos que resguardan a los transeúntes.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

En la figura 2 se muestra Pasamanos

una sección transversal

Tablero Postes
0.75%-1%
Rodadura
Bombeo %

Acera Bordillo

de la estructura y en ella se Diafragma

?
Vigas

Figura 2.- Sección Transversal de una Superestructura

pueden apreciar las partes

que fueron señaladas con
anterioridad

Luz
Longitud

Abertura

Luz

Luz
 En la figura 3 se muestran los
puntos a partir de los cuales se
Figura 3.- Longuitud, Luz y Abertura

toma o mide la longitud o luz y

abertura.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

PILAS.-
 Corresponde a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes partes:
Coronamiento: Parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo
y en consecuencia está sometido a cargas concentradas.
Elevación: Es el cuerpo propiamente dicho de la pila y en caso de puentes sobre ríos
es la parte de la estructura que recibe el embate de las aguas.
Fundación: Debe estar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al
terreno de fundación.
ESTRIBOS.-
A diferencia de las pilas, los estribos reciben además de la superestructura el empuje de
las tierras de los terraplenes de acceso al puente.
También trabajan como muros de contención.
Está constituido por el coronamiento, la elevación y su fundación con la
característica
de que llevan aleros tanto aguas arriba como aguas abajo.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

LOCALIZACIÓN.-

Para la localización de un puente se debe realizar un estudio prolijo del rio o depresión
que se va a atravesar.
Su ubicación debe tomar diferentes factores que están en función del aspecto
económico sin apartarse del trazado general del camino para lo que se debe considerar
lo siguiente:
Se debe buscar el menor ancho del rio.
El subsuelo debe ser favorable para fundar.
El ataque del agua a las barracas debe ser mínimo porque con ello se puede
economizar la construcción de defensivos.
La profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera o vía
férrea.
Entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones contradictorias por lo
que habrá que compatibilizar las diferentes variables.
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Para localizar un puente en la proximidad de una población deberá cuidarse de que en

lo posible su eje coincida con el de una de sus calles principales para conducir por el
camino mas corto al centro del comercio.
ARQUITECTURA Y MATERIALES PARA LAS DIVERSAS PARTES DE UN PUENTE

ARQUITECTURA DE LOS PUENTES.-

Es fundamental cuidar el aspecto estético y mas aun tratándose de puentes emplazados

en ciudades en los que no se debe descuidar la estética con la idea de bajar costos
Preferentemente se aconseja emplear hormigones armados o pretensados.
Tratándose de pocos tramos éstos deberán estar en número impar y con luces mayores
en los tramos centrales para interferir al mínimo el paso de las aguas.
Es importante tomar en cuenta su armonía externa con relación al vecindario o
ubicación.
Todo lo anterior deberá coordinarse con la topografía y las condiciones de tránsito que
exista en el puente.
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MATERIALES PARA LAS DIVERSAS PARTES DE LOS PUENTES.-

Para las fundaciones se emplea hormigón simple, armado, ciclópeo y en algunos casos
mampostería de piedra o inclusive ladrillo.
Para la elevación de pilas y estribos se utiliza hormigón ciclópeo o mampostería de
piedra o ladrillo y en función de la altura se pasará a hormigón armado o también a
estructuras metálicas.
La madera se aplica en obras de carácter netamente temporal.
En la superestructura se utilizan por lo general materiales como hormigón armado o
en su caso hormigón pretensado, acero o madera, dependiendo de lo que se trate de
obtener y considerando las solicitaciones que se deseen resistir.
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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE

Son tres los ítems principales que todo proyecto de puente requiere para su diseño
estructural, los mismos que pueden ser resumidos en lo siguiente:
a) TOPOGRAFIA.-
Comprende un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro,
si la quebrada es profunda o mas juntas si el terreno es poco pronunciado.
También es necesario contar con secciones transversales en el eje propuesto,
como otras situadas entre 10 y 20 m. una aguas arriba y otra abajo.
b) HIDROLOGIA.-
Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas.
La velocidad de la corriente particularmente en las crecidas, el caudal, las
variaciones climatológicas y materiales de arrastre.
Se deben registrar los niveles de agua, cuya notación es la siguiente:
N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas .
N.A.O = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.m . = Nivel de aguas mínimas.
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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE

c) GEOLOGIA.-
Un estudio detallado y completo correspondiente a la geología de la carretera,
con sondeos geofísicos y además con perforaciones de pozos será
imprescindible
Se tiene que hacer una extracción sistemática de los materiales componentes
del
subsuelo para contar con una clasificación de los mismos.
Por otro lado se tienen que establecer las características de resistencia del
terreno, para lo que se debe disponer de los equipos mas apropiados y el
personal mas capacitado posible.
Una recomendación especial que se efectúa en esta parte de los datos para el
diseño de puentes es que no se escatime ningún esfuerzo tanto técnico como
económico para obtener la mejor información sobre la geología del lugar de
emplazamiento del puente a construirse. Solamente de esa manera se podrá tener la
certeza de que los datos que se disponen son lo mejor que se pudo tener.
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DIMENSIONES Y DEFINICIÓN DE LONGITUD

DIMENSIÓN
Las condiciones topográficas e hidráulicas son las que definen la longitud a cubrir así
como la determinación de la rasante.
El ancho del puente debe estar fijado por el número de vías y en el caso de puentes
ferroviarios por la trocha de la vía. En puentes carreteros se adopta de 3 y 4.5 m. el
ancho de faja o vía.
Un puente de una sola vía de tráfico podrá ser de 3 a 4.5 ms. y el puente de dos vías
podrá ser de 6.00 a 9.00 m.
La calzada será para dos vías de tráfico, sin embargo se puede citar un mínimo de 7.3m
que permite una velocidad directriz racional en la que los vehículos no necesitan
desacelerar a su paso por el puente.
Cuando el puente sea una autopista no habrá que ver si se colocan sólo bordillos o si se
incluyen aceras siendo aconsejable un ancho de 0.60 m. y bordillos con una altura de
0.25 m. como mínimo.
La rasante queda fijada por el trazado de la vía o por el nivel de aguas máximas.
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DIMENSIONES Y DEFINICIÓN DE LONGITUD

DEFINICIÓN DE LONGITUD.-

La caja ripiosa del río es la que da una primera idea del largo que debe tener el puente
porque en las grandes crecidas puede estar ocupada la playa en su totalidad

Cuando ocurre lo señalado la longitud del puente resulta excesivo y por tanto puede
construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso avanzado con
terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante
defensivos así como la prolongación de aleros en los estribos, puede encarecer la
obra,
por este motivo es necesario buscar maneras que den proyectos mas económicos.
Si el puente está ubicado sobre una curva en el rio, es posible avanzar con terraplenes
por la playa interior, en este caso es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al
eje de la corriente.
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LONGITUD Y PERFIL LONGITUDINAL

Sobre Elevación del

L.A Longuitud Minima en Todos
Los Casos
NAME

NAO

Llanura de Inundacion Cauce Principal

Zona de Baja Velocidad Zona con altas Velocidades
LA=Longuitud adicional de puente, de acuerdo con la fracción del
gasto total que ocurre en la llanura de inundación y con la
seguridad de la infraestructura contra la socavación

Figura 4.- Definición de Longuitud

Perfil longitudinal

Este perfil está definido por el trazado caminero o ferroviario.

En lo posible debe respetarse pendientes y curvas tanto verticales como horizontales.
El trazado de los puentes es horizontal y rectilíneo y en estos casos debe dar un peralte
al centro, con pendientes en ambos extremos no mayores a 0.75 %.
Los cambios de pendiente se hacen con acordamientos parabólicos o circulares.
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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

La topografía terrestre presenta gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin
embargo por razones prácticas se agrupan en los siguientes tipos :
a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales.
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían mas o menos lentamente).

Los del grupo b no dan problemas de índole hidráulico en cambio los del grupo a,
tienen características que durante la mayor parte del año su caudal es mas o menos
reducido, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
durante los deshielos.
Estos ríos de caudal variable presentan los siguientes peligros:

a) Variabilidad del lecho.

b) Inundaciones.
c) Socavación.
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VARIEDAD DEL LECHO.-

Es un problema grave ya que el rio abandona su cauce y toma otra dirección cortando
el terraplén del camino o vía férrea.
El río en algunos casos se divide en forma permanente obligando mantener dos puentes
con gastos en lo que se refiere a su protección y mantenimiento.
Cuando se construyen estos tipos de puentes se prevé un tramo de descarga, es decir
una o mas alcantarillas en el terraplén de acceso.
Estos tramos de descarga requieren de buena vigilancia porque existe el peligro de
que cuando llegue la totalidad del rio pueda provocarse una verdadera catástrofe.
INUNDACIONES
En terrenos llanos y en época de grandes crecidas las aguas pueden llegar a pasar por
encima de la vía provocando su destrucción o deterioro de su calzada.
Es conveniente prever un buen sistema de drenaje en el terraplén mediante alcantarillas
que restituyen en parte la sección de escurrimiento.
Las inundaciones son frecuentes pero sin peligro de grandes erosiones o socavaciones
porque el agua no adquiere mucha velocidad.
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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

SOCAVACIONES

Son muy peligrosas porque pueden provocar el colapso de la estructura.

Se debe fijar la cota de fundación por debajo de las fundaciones mas profundas.
PROFUNDIDAD DE LAS SOCAVACIONES.-

Las mayores socavaciones que se han registrado son de alrededor de 10 m. y

guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno.
La siguiente fórmula sirve para determinar la profundidad de socavación y tiene
aplicación para ríos caudalosos.
h  k * H * v2
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2.
H = Profundidad de la corriente en metros.
v = Velocidad de las aguas en m/ seg.
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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

 La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores:

MATERIALES K (seg2/m2)
Ripio conglomerado 0,01
Ripio suelto 0,04
Arena 0,06
Fango 0,08

Se entiende que no se debe fundar sobre fango pero éste puede estar por encima de
la
fundación.
Se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando 3.00 m. al valor
estimado con la ecuación anterior (ver figura 5) inclusive se debe analizar la
posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las fallas mas frecuentes en fundaciones de puentes es la
socavación.
Es importante que la cota de fundación se fije con criterio conservador para quedar a
salvo de este problema.
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PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

L.A

3m

Figura 5.- Socavación y Cota de Fundación

La inversión que se hace para profundizar las pilas contribuye mas a la seguridad de la
estructura, que esa erogación aplicada a aumentar la longitud.
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PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

Para fijar la profundidad de fundación es conveniente tener un conocimiento real de la

naturaleza del subsuelo
Para fijar la profundidad se debe tener en cuenta los efectos de socavación debiendo
considerarse sumativo, es decir que si en un año se ha socavado un estribo o una pila y
no se ha vuelto a rellenar, en la próxima riada ésta profundidad se incrementará.
Se debe guiar por los datos que se tuvieran al respeto, sin olvidar que al modificar el
cauce del río por la construcción de pilas y estribos, se aumenta la velocidad y por
tanto la socavación.
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SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO
Si un puente lleva como infraestructura pilas y estribos, se producirá una sobre elevación del agua
y del mismo modo un incremento de la velocidad de ellas aguas abajo.
Tiene importancia conocer la sobre elevación de estas aguas para ubicar correctamente la altura de
ellas siendo recomendable que estos elementos estén ubicados a un nivel prudencial.
Por esta razón se debe tomar en cuenta la geografía, la pendiente del río, las características del
suelo, la naturaleza del lecho del río y sobre cuyas bases se pueden aplicar las fórmulas prácticas
de la hidráulica.
Para conocer la altura máxima de las aguas se debe recurrir a datos de hidrología y con estas
consideraciones se puede aplicar las siguientes fórmulas:

h
V
V1
t
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SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO

1.- Cálculo de velocidad V (agua arriba)

Chezi :   c R *J

Donde : c es un coeficiente que depende del terreno se puede tomar

c = 50
hi
Perimetro Mojado

J = Pendiente del rio

R = Área / perímetro mojado

2.- Cálculo de velocidad V1 (aguas abajo) Q

1 
u *b*t
Donde : Q = Caudal del rio
b = Ancho del rio efectivo(se debe descontar el área ocupada por las pilas)
u = Coeficiente que depende de la pila
t = Tirante de las aguas
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SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO

1   Q 
2

3.- Cálculo de h 2
  
h 
2 * g  u * g * t  


Donde : g = Aceleración de la gravedad

Valores experimentales de “u”

  0.80   0.90

  0.90   0.95
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EJERCICIO
Definir la altura que existe en la colocación de 5 pilas de hormigón de 1.50 m de ancho en rio de 150 m
de aguas arriba. La profundidad de las aguas es 5 m y la pendiente del rio es 5%. El valor de coeficiente
de u de forma de las pilas tomar 0.95.
1.- Cálculo de velocidad V (agua arriba) según Chezi
Chezi :   c R *J

150 * 5 750 C  50 ( coef.) 5

R   4.70 J  0.005
5  150  5 160 1000

m
  50 4.70 * 0.005  7.65
seg
2.- Cálculo de velocidad V1 (agua abajo)

m
Q   * A  7.65 *150 * 5  5720 b  150 - (1.50 * 5)  142.50
seg

Q 5720 m
1  1   8.45
 *b*t 0.95 * 142.5 * 5 seg
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EJERCICIO

3.- Cálculo de h

h
1
2*g
 2

 1  2 
1
2* g
(8.45 2  7.65 2 )  0.66m

1.50
Prof. 5m

1.50 m
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DEFENSIVOS, PROTECCIONES Y ESPIGONES

DEFENSIVOS

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de
los ríos y terraplenes de acceso al puente. También pueden ser definidos como
protecciones y espigones.

a) PROTECCIONES.-

Corresponden a pedraplenes.
Son sistemas de revestimiento con piedra bolón del mayor tamaño posible o en su
defecto bloques de hormigón.
Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a
sumergirse o desplazarse hasta alguna época de manera que se consiga una
estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.
Es aconsejable colocar al pie de las pilas encerrando las piedras dentro de una
malla olímpica, reduciendo de ese modo la socavación.
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DEFENSIVOS, PROTECCIONES Y ESPIGONES

b) ESPIGONES

Estos se ubican aguas arriba de puente y en correspondencia con las playas que tienden
a la socavación.
Los espigones tienen longitudes variables que varían entre 10 y 60 m. así como
su
inter separación que está en función de la playa a proteger (ver figura 6).
Los mas rígidos corresponden a la mampostería y son menos aconsejables, porque a la
larga se fracturan e inclusive se vuelcan quedando en posición desfavorable.
Mas económicos son los espigones construidos en base a tetraedros de madera,
consistentes cada uno en seis troncos bien amarrados por sus vértices para formar el
tetraedro y se ligan con cables hasta alcanzar la longitud deseada de espigón.
Su característica es que cuando se vuelcan siempre tienen una punta hacia arriba y se
los utiliza preferentemente en ríos que provocan una buena sedimentación.
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DEFENSIVOS, PROTECCIONES Y ESPIGONES

0.40
Espigones RIO

0.25

Prolongación de Aleros

Piedras con Pedraplenes

Malla

Tubas de Drenaje
(Alcantarillas)

Figura 6.- Defensivos

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Es necesario disponer previamente de los datos mencionados con anterioridad para el
proyecto de un puente, es decir:

Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de

superestructura.
Una vez fijada la cota y la rasante se obtendrán las alturas de las pilas las cuales dan
una primera idea de la longitud de los tramos.
Según los proyectos mas satisfactorios se establece que la luz debe estar comprendida
entre 2.5 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta
la
parte superior de su coronamiento.
Tratándose de pilotaje este punto mas bajo corresponde a la sección de empotramiento
de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación
y
consistencia del terreno.
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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Los valores de 2.5 se adoptan para obtener fundaciones de bajo costo, como ser
fundaciones directas, pilotaje de madera, etc.
Fijando además los sistemas de fundación, así como sus profundidades en función de la
capacidad portante del terreno incluyendo datos de socavación.
Los valores de 4.5 generan fundaciones mas caras como ser las del tipo neumático,
correspondiendo a casos con soluciones en volados sucesivos y obenques.
Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha se han
conseguido las mayores luces.
La superestructura se establece en función de la luz de los tramos, el paisaje, costos,
disponibilidad de materiales, etc.
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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Basándose en el perfil topográfico se recomienda seguir los siguientes criterios:
1.-)
Si el puente es de mucha altura y corto, éste puede ser solucionado con el mayor grado de
hiperestacidad posible (ver figura 7), monolitizando la superestructura con sus pilas, una solución
muy utilizada es la aporticada.
La variación de longitud de las vigas principales debidas a la temperatura, fraguado, acortamiento
elástico (pretensado) etc. serán absorbidas por la elasticidad de las columnas, en las que se
producirán fatigas importantes.

Figura 7.- Puente Continuo Aporticado (Alto y Corto)

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

2.-)
Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se soluciona con
varios tramos similares a los de la solución anterior pero con la introducción de tramos colgados
según se puede ver en la figura 8.

Articulaciones

Figura 8.- Puente Aporticado (Alto y Largo)

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

3-)
Si el puente es bajo y corto, se puede solucionar con viga continua, es decir con articulaciones o
aparatos de apoyo colocados sobre las pilas y los estribos (ver figura 9).
La necesidad de articulaciones está en razón a que las pilas bajas tienen muy poca capacidad para
absorber dilataciones o contracciones de las vigas principales.
Las articulaciones aumentan cuatro veces esta capacidad en relación a la de las pilas monolíticas
con sus vigas.

Figura 9.- Puente de Viga Continua (Bajo y Corto)

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

4-)
Si el puente es bajo y largo, se puede solucionar en forma similar al caso anterior pero con la
diferencia de que se debe introducir tramos colgados para disminuir la acción de las dilataciones
debidas a temperatura, fraguado, etc. (ver figura 10).

Tramo Colgado

Figura 10.- Puente de Viga Continua (Bajo y Largo)

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PLANOS CONSTRUCTIVOS

Los planos necesarios para la ejecución de un puente en forma general son las siguientes:

a) Plano general en el que se presenta: una elevación, una planta y sección transversal
típica del conjunto de la obra.

b) Plano de formas o encofrados de la superestructura (caso de hormigón armado o

pretensado), mostrándose, vistas con detalles, cortes con todas sus dimensiones y
acotados de todas las vistas.
c) Plano de armadura de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado)
mostrando toda la armadura con su respectiva planilla y posiciones de los diferentes
fierros, o en el caso de pretensado con detalle de cables y anclajes.

d) Plano de encofrados de la infraestructura con las mismas aclaraciones que para el

inciso b.
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PLANOS CONSTRUCTIVOS

e) Si la infraestructura es de hormigón armado, se detallará también mediante un plano

de armaduras las diferentes posiciones del acero que se precisa con aclaraciones
similares a las del inciso c.

f) Plano de detalles en las que se muestran, postes, pasamanos, juntas de dilatación,

aparatos de apoyo, drenajes, etc.

g) Plano de obras complementarias, como ser defensivos, protección de terraplenes,

prolongación de aleros, alcantarillas adicionales y en fin todo aquello que se encuentre
vinculado con la construcción y seguridad del puente.
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EJERCICIO

Definir la luz y el número de tramos isostáticos iguales que se requieren para cubrir una caja ripiosa
de 177 m. de longitud, si se sabe que la altura máxima de las aguas es de 3.5 m. y su velocidad 6 m/
seg. La revancha que se ha de dar sobre el N.A.M.E. es de 1.5 m. y la cota de fundación será fijada 4
m. por debajo del nivel máximo de socavación.

Se desea que el costo de la fundación sea intermedio entre los dos limites extremos establecidos en el
artículo elección del tipo de puente del presente capítulo.

El material sobre el cual se va a construir es ripio suelto con lo que la solución basada en la figura 11,
será:

Para cuantificar la profundidad probable de socavación se tiene que la constante para el ripio suelto es
de 0.04 con la que:

h  0.04 * 3.5 * 6 2  5.04m

La altura total de la pila medida desde su cota de fundación hasta su coronamiento es :

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EJERCICIO

r = 1.50 m.
H = 3.50 m.
h = 5.04 m.
Adicional = 4.00 m.
H1 = 14.04 m..

Hmáx

L=n*l
Figura 11.- Esquema para el Ejercicio Práctico
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EJERCICIO

Lo que permite calcular la luz mas aconsejable para los tramos isostáticos:

L= 3.50*14.04 = 49.14 m.
2.5 a 4.5

El número de tramos será:

177
n  3.60  4tramos
49.14
En consecuencia se adoptará:
L  44.25m

Para esta luz se requieren juntas de dilatación del orden de 1 a 2 cms., con lo que la longitud total del
puente será:

Longuitud  4 * 44.25  3 * 0.015  177.0450m

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EJERCICIO

Para obtener la luz de cálculo de estas vigas se tiene que tomar en cuenta que los ejes de apoyo se
deben encontrar a una distancia mínima de 0.30 m. de sus extremos, con lo que:

Lc  44.25  (2 * 0.30)

Lc  43.65m
 Ejercicio N° 3
S= 0,008 m/m Pendiente (topografía)

Datos: n1= 0,035 Rugosidad cauce principal

Y=? Tirante.
n2= 0,044 Rugosidad en el margen derecho
Q= 55 m3/s Caudal

Cauce principal n 0,035 n 0,044

Tirante Area flujo Perim Rad hid Velocidad Caudal Area flujo Perim Rad hid Velocidad Caudal Caudal tot

y (m) A (m2) P (m) Rh1 (m) V1 (m/s) Q1 (m3/s) A (m2) P (m) Rh2 (m) V2 (m/s) Q2 (m3/s) Qt (m3/s)
0,3 6,04 20,64 0,29 1,13 6,8           6,8
0,6 12,14 21,3 0,57 1,76 21,3           21,3
0,9 18,32 21,95 0,83 2,27 41,5           41,5
1,2 24,55 22,26 1,10 2,73 67,0 5,42 18,34 0,30 0,90 4,9 71,9
1,4 28,72 22,47 1,28 3,01 86,4 9,06 18,56 0,49 1,26 11,4 97,9

1,05 21,44 22,1 0,97 2,50 53,7 2,71 18,17 0,15 0,57 1,5 55,2
1,1 22,47 22,15 1,01 2,58 58,0 3,61 18,22 0,20 0,69 2,5 60,5