Diferencias de motor

Juan Francisco Rojas

Ingeniero en maquinaria vehículos automotrices y sistemas electrónicos.
Block de motor
En esencia, el bloque motor es lo que comúnmente denominamos
motor, pues el resto de componentes se conectan a él y el proceso de
combustión se desarrolla en su interior. Se trata de una pieza de
acero o aluminio fundido, siendo este último material más ligero y
con más capacidad para disipar el calor. Como contrapartida, el
aluminio es más caro y resiste menos el roce con los pistones, por lo
que estos suelen revestirse con acero.
Block de motor
El bloque motor debe soportar los
elevados esfuerzos generados por
la culata durante la combustión y
aloja las camisas de los cilindros
por las que oscilan los pistones.
También sujeta las tapas en las
que descansa el cigüeñal.
Block de motor
• Actualmente, la mayoría de los bloques incluyen cavidades para alojar
el líquido anticongelante de los motores con refrigeración líquida, así
como los tubos para el aceite de lubricación. También es habitual el
uso de los motores tipo OHV, por lo que el árbol de levas no va
instalado en la culata y como contrapartida se aloja sobre unos apoyos
para el mencionado árbol de levas de las válvulas.
 Hay dos tipos de bloques: de y húmeda. Dichas, y en el primer
caso van conectadas a otros cilindros de paredes más finas y
menor tamaño que en el segundo caso, en el que

Block de motor
• Existen 2 tipos de bloques:
camisa seca Camisa húmeda

Las camisas actúan como un receptáculo y

Existe un sistema de refrigeración por agua
una cámara. Además, van conectadas a
y cuya estanqueidad se consigue gracias a
otros cilindros de paredes más finas y
un anillo de caucho situado en las zonas
menor tamaño.
inferior y superior.
 MOTORES CON CILINDROS EN LÍNEA
• La arquitectura más comúnmente usada en la
historia del automóvil. La razón de ello es que los
motores que tienen este tipo de configuración son
notablemente más fáciles de construir, ya que el
bloque motor y el cigüeñal se pueden fabricar a
partir de un único molde, eso sin contar que sólo
requiere de una única culata. Además, si nos
centramos en el número de cilindros que equipan,
existen una gran variedad, con configuraciones de
2, 3, 4, 5, 6, e incluso 8 cilindros. Sin embargo,
éste es un aspecto que puede marcar diferencias
entre uno y otro tipo de motor, así que creo que
merece la pena distinguirlos.
 MOTORES BICILÍNDRICOS

Raro, muy raro es el poder encontrar un coche equipado con un

motor de sólo 2 cilindros, aunque en el mundo del motociclismo
los motores bicilíndricos (bien en línea, o en "V") son los más
abundantes en las motocicletas que abarquen hasta la media
cilindrada.
Mantenimiento bastante ajustado

Inconvenientes:
Ventajas:
Potencia limitada: para poder
Coste de producción muy
sacarles algo de provecho hace falta
reducido, por lo que el fabricante
complementar con la turbo-
puede ofrecer un producto con
alimentación.
un precio bastante atractivo para Motor bicilíndrico 0.9 Twin Air del FIAT
Suelen transmitir muchas
el consumidor. 500
vibraciones, ya que las masas
Bajo consumo (teóricamente)
móviles no están equilibradas.
 MOTORES TRICILÍNDRICOS
Los motores de gasolina de tres cilindros han ido
reproduciéndose dentro del mundo del motor con mas
frecuencia.
Ford fue la primera en destapar esta Caja de Pandora con su
archiconocido motor 1.0 Ecoboost que más de un galardón de la
otorgado a la marca, por eso, no es de extrañar que casi todos
los fabricantes estén apostando por esta peculiar arquitectura
"3L" turboalimentada como alternativa no sólo al diésel, sino
también a los clásicos motores gasolina atmosféricos de 4
cilindros. Es más, ya no son motores típicos de coches con un
corte eminentemente urbano, y en breve coches como los SUV
equiparán este tipo de motor. Un buen ejemplo de ello es el
motor 1.0 TSI de 115 CV del SEAT Ateca, un SUV con el que
la marca española entra de lleno en uno de los sectores más
reñidos del panorama actual del motor, y del que podéis
encontrar más información en el Club SEAT Ateca dentro de
Mofler, tu Red Social del Motor.
Ventajas:
Al igual que ocurre con los bicilíndricos, tienen un peso contenido, por lo motor 1.0 Ecoboost
que sobre el papel ofrecen unas buenas cifras de consumo y menores
cifras de contaminación.
También ofrecen menores costos de reparación para el consumidor.
Al ser motores más compactos, se posicionan como el socio ideal para los
coches híbridos, ya que son más fáciles de combinar con motores
eléctricos. Un buen ejemplo de ello es el BMW i8.
En el caso de ser atmosféricos (algo raro hoy en día) pueden generar un
sonido con tintes deportivos, pero sólo eso, sonido.
Inconvenientes:
Al tener un número impar de cilindros, suelen presentar un índice mayor
de vibraciones y aspereza. Eso se puede disimular usando contrapesos o
árboles contrarrotantes, pero claro, con ello ya se aumenta su coste y el
peso del motor, anulando así una de sus principales ventajas.
Respuesta muy pobre a bajas revoluciones si no tienen turbocompresor, el
cual, si tiene poca presión de soplado, puede producir un descenso brusco
de potencia cerca del corte de inyección.
 MOTORES TETRACILÍNDRICOS
son los motores más comunes de toda la industria del automóvil;
en comparación a los mencionados anteriormente este no hace
ruido en su trabajo, siempre se han considerado como la
arquitectura perfecta para el coche medio cuyo principal objetivo
es el de llevarnos allí donde queramos sin gastar demasiado y sin
necesidad de pegar nuestra espalda al asiento cada vez que
aceleramos. Sin embargo a raíz de las más exigentes normativas
anticontaminación, este tipo de bloque está cada vez siendo más
descartado en favor de los tricilíndricos.
Ventajas:
Suelen responder bien desde bajas revoluciones
Poseen pocas vibraciones
Son bastantes silenciosos en el caso de ser motores de gasolina
Pueden llegar a alcanzar un número de CV exagerado si se equipan de un buen turbocompresor
Inconvenientes:
Si se tratan de motores atmosféricos no admiten potencias muy altas
Como he destacado anteriormente, son silenciosos, bueno para quienes busquen comodidad, pero resultarán
anodinos para quienes aman el sonido deportivo.
Consumo mayor que sus hermanos de 2 y 3 cilindros.
MOTORES CON 5 CILINDROS EN LÍNEA
Estos modelos se encuentran en el territorio de Motores
menos comunes y lo hacen con tipo de arquitectura bastante
peculiar
aunque son muchos los fabricantes que han apostado y siguen
apostando por este bloque para equipar a modelos dotados de
un gran nivel de potencia.
Ventajas:
Mejor rendimiento que los motores con 4 y 6 cilindros, ya que siempre hay un
pistón a medio recorrido que contrarrestra la frenada en seco de los que suben o
bajan.
Son unos motores excelentes para acoplar turbocompresores debido al
aprovechamiento que hacen de la energía.
Mucha menos vibración, lo cual es muy de agradecer si se trata de un diésel.
Inconvenientes:
Son bastante caros de fabricar, debido a su complejidad técnica
Si no poseen una potencia elevada pueden ser motores que no tienen sentido, ya
que podrías tener esa potencia con un motor de 4 cilindros y a la vez un consumo
menor (tómese como ejemplo el motor 2.5 y 170 CV del Volkswagen Bora)
MOTORES CON 6 CILINDROS EN LÍNEA
Al igual que si mencionamos los motores de 5 cilindros nos
acordamos de Volvo, hacerlo de los motores con 6 cilindros en
línea es sinónimo de BMW. Y es que nadie como la marca
germana ha sabido entender y mimar este tipo de arquitectura
frente a los aclamados y generalmente usados V6. ¿Pero
significa eso que esta configuración es menos recomendable?
Tratemos de averiguar sus ventajas e inconvenientes para
comprender mejor esta arquitectura.
Ventajas:
Permite subir de revoluciones de forma más rápida y hasta un mayor régimen de giro que los motores en "V".
Nivel de refinamiento mayor que cualquier otro tipo de disposición.
Permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de los pistones de tal modo que tanto las vibraciones como el
ruido es prácticamente nulo.
Posibilidad a las marcas de ofrecer un motor de 6 cilindros teniendo que unir solamente dos motores tricilíndricos, lo
cual sería menos costoso que desarrollar un motor V6.
Inconvenientes:
Su principal hándicap es que son motores que se usan en posición longitudinal, por lo que necesitan una gran
cantidad de espacio, así que los coches que adquieran este tipo de arquitectura necesitan tener un capó bastante
largo.
Son menos progresivos y generan menos par motor que los V6.
MOTORES CON 8 CILINDROS EN LÍNEA
Para finalizar con los motores en línea, nada mejor que recordar una
arquitectura ya abandonada por los fabricantes en favor de los aclamados
V8; los motores de 8 cilindros en línea. Pues sí, por extraño que pueda
parecer estos motores tuvieron su época dorada, aunque estamos hablando
de un periodo que se remonta nada más y nada menos que antes de la 2ª
Guerra Mundial.
El principal motivo de la existencia de esta época dorada es que
los costes de producción de los motores de 8 cilindros en línea
eran bastante más reducidos que los que presentaban la
configuración en "V", lo cual permitía a los fabricantes de lujo
de la época invertir mayores cantidades en otros aspectos. Sin
embargo, cuando finalizó la gran contienda mundial, estos
motores comenzaron su declive en favor de los V8 debido a
que comenzó a valorarse dos aspectos fundamentales: su
ligereza y su compactibilidad.
MOTORES CON CILINDROS EN "V"
Es un hecho, de que es motor vienen en configuraciones como
mínimo 6 cilindros hasta 16 cilindros en el área del
automovilismo (Phantom V16 (2012).
Esto es debido a que un alto porcentaje de vehículos que
equipan 6 cilindros adoptan la arquitectura en "V", y si
hablamos ya de 8 cilindros en adelante, estamos hablando casi
del 100% es en configuración V ¿Pero, por qué ha triunfado
este tipo de arquitectura para los motores más grandes?
En cuanto a los tipos de motores en "V", ocurre igual que con
los cilindros en línea; existe una gran variedad de motores
según sus cilindros. Tenemos motores bicilíndricos y V4, muy
comunes en el mundo de las motos, así como V5 (motor 2.3 del
SEAT Toledo MKII) V6, V8, V10 y V12 estos solo son
mencionados de forma global y conociemiento
• Ventajas:
-Son motores dotados de una excelente suavidad, gracias a que
las masas se equilibran al actuar las fuerzas en dos direcciones.
-Al ser más compactos, aprovechan mejor el espacio en el vano
motor.
-Par motor elevado a bajas vueltas.
-Permite crear motores de mayor cilindrada gracias al ángulo que
forman los cilindros, los cuales pueden colocarse más juntos.
• Inconvenientes:
-Peso mayor que un bloque de igual número de cilindros en línea
-Su desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2
planos del espacio, sin embargo, a partir de un bloque pueden
generarse otros (por ejemplo, un V6 o un V10 a partir de un V8)
-Son más costosos de reparar y mantener
MOTORES CON CILINDROS EN "VR"
• Según los filósofos de la antigua Grecia, la virtud se encontraba siempre en
el término medio, pues bien, esta original disposición arquitectónica,
aunque puede considerarse como un motor en "V", se encuentra
precisamente a medio camino entre un motor con cilindros en línea y un
motor "V" propiamente dicho.
• La principal diferencia de los denominados motores "VR" es que el ángulo
de apertura entre los cilindros es muy reducido, de a penas 15º como
máximo, dando como resultado un bloque motor más corto que el de un
motor en línea y a su vez más fácil de construir que un motor en "V".
• De estos motores solamente he llegado conocer versiones de 5 y 6 cilindros,
siendo los más conocidos los motores VR6 fabricados por Volkswagen. Es
fácil de imaginar que al tener un ángulo de apertura tan estrecho, el
comportamiento de estos motores es muy similar a los motores con
cilindros en línea
MOTORES EN "V" A 180 º
• Estos motores no son los mismos que los motores bóxer, o con
cilindros enfrentados,la principal diferencia es que en un motor bóxer
los cilindros que se encuentran enfrentados se acercan y se alejan a la
vez del cigüeñal, mientras que en un motor V180 cuando un cilindro
se enfrenta al cigüeñal, el otro se aleja tal como se aprecia en la
imagen
MOTORES CON CILINDROS EN "W"
Originalmente, los motores en "W" eran empleados en el
mundo de la aviación. En el mundo del automóvil actualmente
son motores que se asocian exclusivamente al Grupo
Volkswagen, cuando en los años 90 y bajo en mandato de
Ferdinand Piech (nieto de Ferdinad Porsche) el Grupo intentó
codearse con las grandes berlinas deportivas de Mercedes y
BMW que equipaban motores V12. 
Sin embargo, el tiempo y los costes para desarrollar una
mecánica V12 no eran las más adecuadas, por lo que la solución
fue el desarrollo de motores con arquitectura "W", la cual ha
sido clave para el resurgimiento de marcas como Bugatti o
el nacimiento de vehículos míticos como el Passat W8 o el
Audi A8 W12. ¿Pero cómo son exactamente estos motores?
existen tres implementaciones totalmente diferentes dentro
de lo que es un motor "W": una con tres bancos de cilindros,
otro con cuatro bancos, y una última con dos bancos de
cilindros y dos cigüeñales.

¿Y cuál es la principal característica de estos motores? Pues si

nos ponemos a pensar en su máximo competidor, los motores
en "V", hay que destacar que aunque su funcionamiento no sea
tan suave ni progresivo (algo que se ha corregido con los
motores más modernos) son capaces de brindar una respuesta
mucho más contundente desde bajas revoluciones, así como un
nivel de par más alto, aunque su techo de revoluciones no sea
tan elevado.
MOTORES CON CILINDROS OPUESTOS
(BÓXER)
Como su propio nombre indica, un motor bóxer es un motor
cuyos cilindros se posicionan de forma opuesta y
horizontalmente, o como viene a denominarse en el mundo del
motor “cilindros en oposición”. Pero tal y como has podido
comprobar anteriormente con los motores en "V" a 180 º no
todos los motores de cilindros opuestos son bóxer. Su original
nombre deriva de la forma que tienen los cilindros de moverse
dentro del bloque, ya que aparenta el calentamiento de un
boxeador, y aunque los motores bóxer más conocidos son sin
duda alguna los de 4 cilindros de Subaru, y los aclamadísimos 6
cilindros de Porsche, podemos encontrar motores bóxer en
vehículos tan conocidos como el Citroën 2CV, el Beetle, el
Lancia Fluvía y los Alfa Romeo 33, Alfasud, Sprint, y las primeras
versiones del 145.
• Ventajas:
-La principal ventaja de esta peculiar forma de disponer los cilindros es que permite situar su centro de
gravedad muy bajo con respecto a los otros motores, lo cual ayuda a que el vehiculo mejore notablemente
su estabilidad.
-Tenemos otro punto a su favor, la falta de vibraciones, ya que no necesitan árboles de levas equilibrados
como los motores en línea o en "V", Este equilibrio nos aporta un gran confort y suavidad en su conducción.
Ahora bien, hay que destacar que, mientras en los motores bóxer de gasolina no hay vibración, en los bóxer
diésel hay que esperar a que las mismas desaparezcan al llegar a la temperatura óptima de funcionamiento.
-Tienen un sonido muy peculiar que los diferencian de otros tipos de arquitectura.
• Inconvenientes:
-Su costo de fabricación, que puede llegar a ser muy superior al de los motores en forma en V o en línea por
-culpa de la duplicidad de elementos como culatas, árboles de levas, cadenas de distribución, etc…
-También son costosos de reparar, ya que para someterlo a un arreglo hay que desmontar parcial o
totalmente el bloque motor, lo cual repercutirá de forma notable en el bolsillo de su propietario.
-El factor tamaño, que obliga a los fabricantes a diseñar bien la forma del vano motor debido a que son más
anchos que el resto.
-También tenemos que contar con que sus colectores de escape se encuentran en sentido contrario al
habitual por lo que necesita tubos de escape más largos para que los gases de escape salgan de una forma
más uniforme.
MOTORES ROTATIVOS
Por último, tenemos a uno de los más peculiares motores de la
historia del automóvil; el motor Wankel, o motor rotativo.
Como bien se sabe, desde hace años la única marca que
fabricaba coches con este motor era Mazda, tras hacerse con la
patente de forma exclusiva, y su último modelo rotativo fue el
Mazda RX-8
Es un motor rotativo de cuatro tiempos, pero en zonas distintas
del estátor o bloque, con el pistón moviéndose sin detenciones
de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es una
cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor
triangular o triángulo-lobular que realiza un giro de centro
variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su movimiento
rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y
que gira ya con un centro único.
• Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la
cámara formada por una parte de la envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su
mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión
aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor
convencional.​
• El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o
"epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el
motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados
hacia el escape
• [Link] [Link]
• Ventajas:
-Su sencillez arquitectónica.
-Es un motor que emite poquísima vibración.
-Pueden alcanzar un régimen de revoluciones altísimo, por lo que se pueden estirar las marchas más que con un motor
convencional, ya que requiere menos revoluciones por minuto para obtener la misma potencia que en un motor de
pistones.
-Dentro del rotor ocurren los cuatro ciclos (admisión, compresión, explosión y escape) simultáneamente, por lo que el
empuje es constante.
• Inconvenientes:
-Estanquidad de las cámaras: éstas deben estar siempre bien lubricadas, por lo que consume demasiado aceite
-También suele consumir más combustible que un motor equivalente de pistones.
-Al ocurrir la admisión y compresión en la parte superior del motor, y la explosión – escape en la inferior, el motor alcanza
temperaturas de 150 grados en una zona y puede superar los 1000 grados en otra, lo cual provoca problemas de
refrigeración por desequilibrio térmico.
-Freno motor: la capacidad de retención de este tipo de motor es menor, por lo que el uso del pedal del freno, y el
consecuente gasto, será mayor.
Cigüeñal
• De todas las partes móviles de un motor, el cigüeñal es la más grande y pesada. No
cabe duda de que es el componente base sobre el que se construye el motor de
combustión, cuya eficiencia ha avanzado enormemente desde su aparición de
1876. Ninguna parte del proceso de ignición de un motor (admisión, compresión,
combustión o escape) ocurre sin un cigüeñal que lo ponga en movimiento. Pero
para la mayoría de las personas, comprender cómo funciona no está del todo
[Link] nombre “cigüeñal” se remonta a principios del siglo XX, cuando los motores
de los primeros autos se arrancaban con una manivela, y girarlo significaba,
literalmente, girar el cigüeñal con la susodicha manivela. Hoy en día, los motores de
arranque hacen ese trabajo, pero el componente interno todavía se llama cigüeñal.
Aunque si somos un poco investigativo, esta pieza ya existía en la antigua Roma; un
cigüeñal de hierro romano de propósito aún desconocido que data del siglo II d.C.
fue excavado en Augusta Raurica, Suiza
• A grandes rasgos, un cigüeñal es un eje giratorio que convierte el movimiento
alternativo de un pistón en un movimiento giratorio. Se usa comúnmente en
motores de combustión interna para realizar dicha operación, y permite que las
ruedas impulsen el vehículo. Esta pieza se crea no para un modelo de coche, sino
específicamente para un motor. Como veremos en las próximas líneas, los
cigüeñales constan de una serie de ejes y muñequillas a las que se unen las bielas.
Dado que la terminología de un cigüeñal es bastante especializada,
comenzaremos nombrando algunas partes. El eje sirve de guía durante el giro, ya
que a través de él se extrae el movimiento. El cuello está alineado con el eje y
permite guiar el giro al unirlo a soportes adecuados. Luego, hay dos tipos de
muñequillas en un cigüeñal. Las del cojinete principal forman el eje de rotación,
mientras que las de las bielas están asegurados a sus extremos, que van hasta los
pistones. El brazo es la pieza de unión entre el cuello y la muñequilla, y su longitud
determina la carrera de la biela.
Dado que la terminología de un cigüeñal es bastante
especializada, comenzaremos nombrando algunas partes. El eje
sirve de guía durante el giro, ya que a través de él se extrae el
movimiento. El cuello está alineado con el eje y permite guiar el
giro al unirlo a soportes adecuados. Luego, hay dos tipos de
muñequillas en un cigüeñal. Las del cojinete principal forman el
eje de rotación, mientras que las de las bielas están asegurados
a sus extremos, que van hasta los pistones. El brazo es la pieza
de unión entre el cuello y la muñequilla, y su longitud
determina la carrera de la biela.
Los apoyos se encargan de realizar un giro sobre el mismo
cárter y reciben diversos tratamientos térmicos para adquirir la
resistencia óptima que permita una precisión máxima y una
tolerancia mínima. Por otro lado, los contrapesos ayudan a
ajustar las masas de la estructura y la inercia de la biela, es
decir, permiten minimizar las irregularidades generadas por el
movimiento del eje. El metal utilizado para ellos suele ser una
aleación de tungsteno, pero también se ha usado uranio
empobrecido. Una opción más económica es el plomo, pero su
densidad es mucho menor.
• La lubricación es muy importante en la eficiencia del motor, ya que su
funcionamiento implica el roce de muchas piezas metálicas. Para
evitar el desgaste innecesario del cigüeñal, las muñequillas se colocan
sobre una película de aceite. Esta se asienta sobre la superficie de los
cojinetes y se suministra al principal a través de las galerías que hay
desde el bloque del motor. Para entendernos mejor, el eje del
cigüeñal está perforado con unos orificios que suministran aceite a las
entrañas del bloque, suavizando todos los movimientos
¿Cómo funciona un cigüeñal?
• Durante el proceso de combustión del combustible, el pistón va
directamente disparado hacia abajo dentro del cilindro. Es el trabajo
del cigüeñal convertir este movimiento lineal en rotación,
básicamente girando y empujando el pistón hacia arriba del cilindro.
Para buscar un símil más gráfico, el cigüeñal del vehículo hace el
mismo trabajo que la biela de una bicicleta, la cual convierte el
movimiento de sube y baja de las piernas –más o menos– en una
rotación que hace girar la cadena, y esta a su vez el eje de la rueda
posterior
Las fuerzas que tiene que soportar un cigüeñal son enormes,
superiores a las 9 toneladas a veces. Como era de esperar, la
presión de la cámara de combustión crea una fuerza
importante, que golpea el pistón y la biela hacia abajo, girando
el cigüeñal contra la resistencia del neumático; las fuerzas de
torsión y flexión asociadas son grandes. Luego están las fuerzas
creadas por la aceleración del pistón. A medida que este se
acerca a la parte superior del cilindro, el cigüeñal lo obliga a
desacelerar; si no estuvieran unidos, volaría hacia arriba,
chocando irremediablemente con las válvulas.
• Además de ser lo suficientemente fuerte para traducir las fuerzas
explosivas lineales en rotación, el cigüeñal también determina cuándo
los pistones suben y bajan (siempre que haya más de uno), lo que a su
vez determina el nivel de vibración, el tipo de ruido que hace y cómo
se conduce un vehículo. La mayoría de los motores de cuatro cilindros
tienen un cigüeñal que envía los dos pistones centrales hacia arriba y
hacia abajo juntos, y los dos exteriores hacen lo propio en el
momento opuesto. Esto significa que las fuerzas principales
(primarias) están equilibradas