Sensores
(CKP-CMP-VSS)
Oscar Torres
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Sensor CKP
(sensor de posición de cigüeñal)
El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra
la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. La
computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
funcionamiento
Este sensor se encarga de enviar señales a la computadora del auto,
indicando la posición del cigüeñal, en el momento que los pistones
se encuentran en punto muerto superior. Así de esta manera, la
computadora envía el pulso de encendido a los inyectores de
combustible.
El sensor reporta el número y secuencias de las ranuras hechas en el
plato del convertidor de torsión para que junto con el dato del
sensor del árbol del levas (CMP), la computadora ubique la posición
del cilindro no. 1, y la generación de chispa e inyección pueda ser
sincronizada con el motor
Pruebas y/o Señales con multímetro
y osciloscopio
(Prueba con multímetro)
En esta prueba verificaremos si el sensor esta generando una señal correcta.
Con el probador ROJO del Multímetro y una herramienta apropiada (para atravesar el
cable), prueba el circuito (cable) identificado con el número 1 en la foto.
Este es el Circuito de la Señal del Sensor Crank.
Conecta el probador NEGRO del Multímetro a un punto de Tierra en el Motor o de
preferencia, directamente en la Terminal Negativa de la Batería usando un Cable de
Pasar Corriente.
Enciende la llave para darle corriente al Sensor del Cigüeñal, pero no arranques el
Motor.
Usando la herramienta apropiada (como un rache y un Dado), empieza a
revolucionar el Motor a mano. Si el Sensor del Cigüeñal está funcionando
correctamente, el Multímetro debería registrar pulsos de 5 Voltios y 0 Voltios (0.5
Voltios = 0 Voltios). Estos pulsos de 5 y 0 Voltios los deberías ver todo el tiempo que
estés dándole vuelta a la Polea del Cigüeñal.
Si el Multímetro registró los pulsos de 0 y 5 Voltios indicados, este resultado te da a
saber que el Sensor del Cigüeñal está funcionando bien.
Prueba con multímetro y osciloscopio
(video)
Ubicación del sensor CKP
Si el motor tiene distribuidor entonces el sensor CKP está
ubicado dentro de él, en caso contrario está localizado en la
parte inferior del monoblock en dirección de la cremallera.
Otros lugares incluyen: el frente de la manivela en el bloque de
motor por debajo o al lado de la bomba de agua, en la principal
manivela polea o cerca de la volante de inercia.
Fallas del sensor CKP
Cuando este sensor falla es muy común que el vehículo no encienda o que se apague el
motor espontáneamente. Es muy probable que no haya chispa ni pulso de inyección,
también se puede perder el orden de encendido. Si el vehículo presenta uno de estos
síntomas lo primero que hay que hacer al momento de diagnosticar es verificar el estado
físico del sensor y comprobar que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del
conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:
• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
Sensor CKP tipo efecto hall
Los que generan una señal digital trabajan por efecto Hall este
tipo de sensor genera una señal en conjunto con la
tensión PULL-UP de la computadora.
Esta señal es captada a través de la rueda dentada, la cual
tiene unos dientes que están posicionados a un determinado
grado de acuerdo a la cilindrada del vehículo.
Al momento de que el diente de la rueda, pasa por el Sensor
CKP, este genera una inversión de polaridad en la tensión Hall.
Lo anterior ocasiona que la tensión Pull-Up proveniente de la
computadora interprete ese dato como cero.
Los sensores CKP por efecto Hall por lo general cuentan con tres
líneas las cuales hay que tenerlas en cuenta al momento de hacer
un diagnóstico. La primera línea es la de alimentación en ella
podemos encontrar 12V o 5V, la segunda es la línea de tierra.
La tercera, es la señal de Pull-up proveniente de la computadora,
la ECM se encarga de enviar un voltaje a través de una alta
resistencia el cual, al momento de que el motor gira la rueda
dentada posicionando el frente del sensor en un hueco mantiene
un voltaje y no hay caída, pero cuando se mueve de nuevo y se
encuentra sobre uno de los dientes de la rueda provoca la caída
de tensión produciendo así la señal digital de unos y ceros.
Sensor CKP tipo frecuencia
Los sensores CKP generadores de frecuencia tienen en cuenta los
dientes de la rueda dentada. Estos producen un ciclo por diente, es
decir, el número de ciclos dependerá del número de dientes.
Cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico, en la
terminal de imán permanente el voltaje se eleva y en el terminal de
conector eléctrico el voltaje baja.
Pero cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede
todo lo contrario. En el terminal de imán permanente el voltaje baja
y en el terminal de conector eléctrico el voltaje se eleva.
Estos sensores CKP generadores de frecuencia por lo general
cuentan con dos líneas. Muchas de las veces este tipo de sensores
no cuentan con una línea de alimentación ya que depende de cada
transductor, y de acuerdo al fabricante no siempre es necesaria la
línea de alimentación, porque a la ECM solo le interesa la frecuencia
producida.
Sensor CMP
(sensor de posición árbol de levas)
Es un dispositivo que puede ser de efecto Hall. Este sensor lee las
ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de los cilindros y sincronice la
activación secuencial de los inyectores.
Por lo general, el CMP se utiliza en vehículos que tienen encendido
computarizado con sistema fuel injection y no tienen distribuidor
El sensor CMP puede tener 2 terminales (una señal de referencia
REF y un voltaje de alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o
3 puntas (una señal de referencia, el voltaje de alimentación y la
tierra).
Funcionamiento
El sensor CMP tiene la función de informar la posición del pistón número 1 en la
fase de compresión, trabaja en conjunto con el CKP. Esta información se utiliza
para determinar el tiempo de inyección y el tiempo de encendido del cilindro
correspondiente.
El sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de las válvulas y sincronice la activación
La computadora utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la
sincronización de la chispa y de los inyectores.
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos
la velocidad del motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene
el sensor al rotor de metal.
Pruebas y/o Señales con
multímetro y osciloscopio
Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP
cuando el motor está en pleno funcionamiento, enviará una alarma.
La lámpara de Check Engine ubicada en el tablero del automóvil se
encenderá. Un código de falla será almacenado y podrá visualizarse
en el al colocar un scanner al vehículo como ya se ha mencionado.
Cuando se sospecha que el sensor del árbol de levas está dañado,
debe probarse en trabajo dinámico. Con un multímetro únicamente
se puede detectar si el sensor CMP está en cortocircuito. Si se crea
un circuito eléctrico externo se puede probar correctamente este
sensor.
(prueba con multímetro)
Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-ohmios y
un pequeño imán. Se conecta todo usando cables que posean caimanes
preferiblemente.
Para conocer cuál es el terminal de masa o negativo, emplea un multímetro unido al
conector del sensor. El terminal que marque aproximadamente 0 ohmios unido al chasis
del auto es el negativo. El del centro es el cable de señal y el que sobra es el de
alimentación.
Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y alejando el
imán al sensor. El voltaje de salida medida con el multímetro debe cambiar entre 0 V a
12 V.
Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa
variación de voltaje de salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor está
dañado y debes cambiarlo.
También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU, que no
se encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.
Prueba con multímetro y
osciloscopio(video)
Ubicación del sensor CMP
El sensor de posición del árbol de levas
está ubicado en la culata, justamente en el árbol de
levas, en un extremo de la cabeza del motor. De
esta manera puede determinar específicamente la
secuencia de inyección adecuada
Fallas del sensor CMP
Cuando el sensor CMP fallan provocan que el vehículo no encienda, e
inmediatamente la luz de testigo Check Engine se enciende, ya que la
computadora no puede determinar la posición de los pistones, ni la posición
de las válvulas y por lo tanto no sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de
inyección, si el vehículo continua con el proceso de encendido las cabezas del
pistón, las bielas, el cigüeñal y las válvulas se colapsaran lo que perjudicaría
gravemente al motor.
Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En
ocasiones, si este se daña, el motor sigue funcionando en caso de que el CKP
esté enviando señal. Tal vez solo se note que el motor arranca con dificultad.
Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee distribución variable, en
este caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la admisión se
colocará en máximo retraso y el de escape en máximo avance. El resultado
será la pérdida de potencia.
Sensor CMP tipo Magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal,
posee un imán y una bobina. Cuando se roza el imán,
se crea en la bobina un campo magnético que genera
el voltaje.
Sensor CMP tipo Hall
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y
emite una señal cuadrada. Se compone de un imán y de
un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces
el acoplador va a generar una señal de voltaje que será
recibida por la ECU.
Sensor VSS
(sensor de velocidad del vehículo)
es el encargado de dar información a la computadora
automotriz principal sobre la velocidad del vehículo. Esto lo hace
midiendo la velocidad de salida del trans-eje o de la transmisión
automática y la velocidad de la rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se
relacionan con el sistema de control de tracción, el sistema de
encendido, control de estabilidad, relación aire-combustible y el
momento preciso del cambio en las transmisiones automáticas.
El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general
de efecto Hall, el cual genera una onda con frecuencia
proporcional a la velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se
mueve a baja velocidad, entonces la señal que se produce es de
baja frecuencia. A medida que va aumentando la velocidad la
frecuencia aumenta también.
funcionamiento
El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de
corriente a la computadora central y esta es a su vez interpretada como la
velocidad que lleva e vehículo. Posee un imán que gira y produce una onda
sinusoidal de corriente alterna, directa y proporcionalmente a la velocidad
del automóvil. En cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho
ciclos y la resistencia debe mantenerse entre 190 – 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del
trans-eje (transmisión) o la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la
velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje aumentan. La ECU
transforma el voltaje en Km/h, usados para hacer los cálculos pertinentes
El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la
ECU cuál es la velocidad del vehículo. De esta manera, controla el
velocímetro, el odómetro, las transmisiones automáticas y el acople
del TCC (Embrague Convertidor de Torsión). La señal que envía el
sensor se relaciona con las revoluciones que llevan las llantas dela
auto.
La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en
diferentes sistemas que están incorporados al coche por medio de la
red CAN (siglas por su significado en inglés Controller Area Network).
Estos sistemas son: control de estabilidad, frenos ABS, control de
transmisiones automáticas, tiempo de encendido y gestión de la
inyección. Antes solo se conseguían sensores de velocidad en las
trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero
Pruebas y/o Señales con
multímetro y osciloscopio
En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es
importante verificar de la señal usando un osciloscopio. La señal
debe encontrarse en un rango que supere 1 Voltio. Es necesario
determinar cuál es la trayectoria de la señal antes de hacer
cualquier otro diagnóstico. Esto es porque cada señal es
compartida entre varios sistemas.
(Prueba con osciloscopio)
Con estos sensores de velocidad de efecto Hall, es muy importante comprobar primero las
señales con el osciloscopio.
Tenga en cuenta que esta señal debe estar dentro de un rango superior a 1 voltio.
Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales, también la trayectoria
del cableado.
Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar que la señal sí llega
hasta alcanzar el conector. De manera que se verifica si la señal del sensor viaja hasta los
distintos módulos.
Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de la velocidad y el
conector va a confirmar que el cableado no se encuentre en corto circuito.
Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro. .
El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las señales del sensor de
muestra para comparar los resultados.
Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no hayan códigos de falla.
Prueba con multímetro y osciloscopio
(video)
Ubicación de sensor VSS
El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de
acuerdo al fabricante. Es común encontrarlo en
la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del
tablero de instrumentos, en el tren trasero o la rueda.
Fallas del sensor VSS
Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se relaciona con el espacio que
hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la cual permite la lectura del sensor. Este espacio se
puede ir afectando con el tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas inexactas
del sensor.
Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de onda, quedando fuera del
umbral mínimo. La ECU no reconocerá una señal tan baja. Otras fallas incluyen: bobina en corto
circuito, suciedad de los conectores, cableado defectuoso, entre otros.
Síntomas de falla del sensor de velocidad
• Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.
• Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.
• Cambios bruscos en la trasmisión.
• Aumento en el gasto de combustible.
• Perdida de kilometraje.
• Auto inestable en la marcha
Tipos de sensor VSS
Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:
• Los generadores con imán permanente: Este produce electricidad
de bajo voltaje, se parece a la bobina captadora en el sistema de
encendido.
• Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-
transistor.
