FERROCARRILES
Vias de Comunicación II
Prof. Adjunto: Ing. Quijada, Mario Luis.
JTP: Caliva, Carlos Antonio.
Alumnos:
Corzo, Carlos Jacob.
Zalazar, Gustavo Luis.
Reseña histórica
1948: Juan Domingo Perón
mediante el decreto N°32.572
nacionaliza y reorganiza
48.000km de empresas 1968: La empresa adopta el 1972: Se incorporan las
ferroviarias. nombre Ferrocarriles Argentinos. locomotoras EMD GT22.
Empresa Nacional de Transportes
(ENT) con 8 líneas que dividían la
red.
1967: De Marchi asume en la
presidencia de EFEA. Se pone en
1956: Superintendencia de marcha un profundo plan de 1991: Ferrocarriles Argentinos fue
Ferrocarriles. modernización e inversión en la dividida.
red ferroviaria incorporando
locomotoras diésel EDM G22.
1958: Empresa de Ferrocarriles de 1961: Se puso en práctica el Plan
Estado Argentino (EFEA), con 6 Larkin en la presidencia de Arturo
líneas ferroviarias. Frondizi.
Introducción
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados
unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel).
Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como un
sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de tracción.
La vía debe:
• Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
• Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales.
• Transmitir esas fuerzas a la plataforma a través de la superestructura de vía.
• Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
• Conseguir una alta disponibilidad operativa.
Clasificación:
2.1 Según NTVO N°1 y N°5 (“Norma Técnica de Vía y Obra”) provista por la CNRT.
Al principio, para remediar los deterioros de las vías, las cuadrillas quedaban satisfechas con intervenir en los puntos defectuosos. Para permitir una
organización más racional de la conservación de la vía desde el punto de vista de la seguridad (intervenciones preventivas y no curativas) y una mejor
utilización del personal, la conservación de las vías está ahora basada sobre programas fijados con anticipación, siendo aún más algunas operaciones cíclicas.
Este procedimiento es llamado Conservación Metódica.
Tv [tn]: Es la carga real del tráfico de pasajeros en toneladas brutas remolcadas diarias.
Tm [tn]: Es la carga real del tráfico de cargas en toneladas brutas remolcadas diarias.
V [km/h]: Es la velocidad máxima (en km/h) admisible del o de los trenes más rápidos (con exclusión de los coches motor); el factor V /100 será tomado igual
a 0,8 para valores de V ≤ 80 km/h.
D [m]: Es el diámetro mínimo de las ruedas de los vagones que más se repiten, que circulan sobre la línea.
para trochas de 1,676 m y 1,435 m un D = 0,94 m
para trochas de 1,000 m un D = 0,68 m
Pe [tn]: Es el peso máximo del eje equipado, con ruedas de diámetro D.
Estos 9 grupos quedan limitados según los siguientes
valores (NTVO N°1: Clasificación de líneas en Grupos
para la Conservación y Renovaciones) :
Clasificación:
2.1 Según NTVO N°1 y N°5 (“Norma Técnica de Vía y Obra”) provista por la CNRT.
NTVO N°5: Organización y conservación de la vía, en cuanto a la organización de los trabajos de conservación, difiere según las
clases de líneas definidas en la tabla que sigue:
Ventajas: Objeto:
Mayor facilidad para organizar el trabajo de las A) Permitir el cálculo del costo de conservación para las
cuadrillas y en particular la distribución del material. líneas en las cuales los gastos de mantenimiento son
Posibilidad de seguir el rendimiento de las cuadrillas. comparables.
Economía de tiempo. B) Caracterizar la importancia de los trabajos de
Homogeneidad de la calidad de la vía. conservación y definir los ciclos teóricos de renovación que
Mejora de la seguridad y del confort. permitan el mantenimiento más económico de estas líneas.
Clasificación:
2.2. Según Ancho de Vía
Vía Ancha O Calibre Ibérico (RENFE – AVE)
Vía Estrecha (EVE)
2.3 Según el tipo de tracción
Por máquina de vapor
Eléctrica
Por motores de combustión interna
2.4 Por la transmisión del esfuerzo
Convencionales, basados en la adherencia rueda-carril
De levitación (atracción-repulsión magnética)
Trenes de cremallera
Mixtos
Funiculares (tracción por cable)
2.5 Según el régimen de explotación
Públicos
Privados
Mixtos
Estructura de la Vía
INFRAESTRUCTURA
• CONFORMADA POR LA
PLATAFORMA
SUPERESTRUCTURA
• CONFORMADA POR RIEL,
DURMIENTES, FIJACIONES Y EL
BALASTO
Balasto: Definición
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía. La
granulometría más usada es la de Grado A1 en nuestro país. Regido por la NORMA IRAM F7040. Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto
hornos, ripios arenosos y tierra. Siendo el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor comportamiento en vías de alta carga por eje.
Los requisitos exigidos:
• Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
• Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
• Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con equipos mecanizados.
• Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante de la plataforma.
• Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas lo más atenuada posible al plano de formación.
Condiciones para lograr los requisitos:
• Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).
• Buen diseño del espesor de balasto.
Balasto:
Durmiente:
El elemento encargado de recibir la carga transmitida por los rieles y transmitirla al balasto. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de
acero. El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de un paralelepípedo, las aristas deben ser rectas y su
sección rectangular. La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado por ser tánica. La madera usada en la
actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales CCA (cobre-cromo-arsénico).
