LA CULATA

• Se sitúa sobre el bloque de cilindros, y hace de tapa entre dicho bloque y

los cilindros con la interposición de una junta, llamada junta de culata.
• La culata está atornillada al bloque con unos tornillos especiales.
• La mezcla de aire/combustible entra en la cámara que alberga la culata
para ser comprimida por el pistón y realizar la combustión dentro de ella.
SOLICITACIONES

• Exigencias mecánicas, como la presión media efectiva de combustión

(unos 100 bar) o el golpeteo continuo de las válvulas contra sus
asientos.
• Altas temperaturas, como los 2 000 °C que puede alcanzar la cámara
en la combustión.
• Corrosiones químicas, provocadas por el contacto con combustibles,
lubricantes, anticongelantes y gases a elevadas temperaturas.
 SE ACOPLAN EN LA CULATA:

- Elementos de distribución: como válvulas, guías, asientos, árboles de levas, balancines,

retenes de válvulas, taqués, etc.
- Cámaras de combustión, generalmente escavadas en la culata.
– Circuitos de refrigeración y engrase para evacuar la temperatura generada por la
combustión en las cámaras.
– Encendido. En los motores Otto hay alojamientos para bujías de encendido.
- Alojamiento para las bujías de precalentamiento o calentadores.
– Colectores de admisión y escape.
– Orificios para alojar los inyectores de inyección directa.
– Orificios para el alojamiento de los tornillos de culata.
– Orificios para salida de tomas de fuerza para accionar bombas de vacío, distribuidores,
bombas de alta presión, etc.
 TIPOS DE CULATAS
• Las culatas se pueden clasificar en
función de distintos criterios:
• Del número de cilindros que albergan:

• Culatín. El motor es pluricilíndrico, pero

lleva una culata por cilindro. Se emplea
sobre todo en vehículos industriales.

• Culata. Una sola culata alberga más de

un cilindro.
MATERIALES

De los materiales empleados en la

fabricación:

• De fundición de hierro.
• Uso en camiones, maquinaria pesada.
• De aleación ligera de aluminio,
magnesio y silicio.
• Las mas utilizadas por peso y mejor
refrigeración.
• La desventaja su deformación con
facilidad.
 POR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN:

• Culatas refrigeradas por aire: Para motores de dos y cuatro tiempos,

muy usadas en motocicletas.
• Llevan un aleteado exterior para aumentar la superficie de disipación
térmica.
• Culatas refrigeradas por líquido: Son más complejas de fabricar, pero
más eficaces.
• Se usan en motores grandes como los de motos de gran cilindrada,
turismos y vehículos industriales. Están formadas por una red de
conductos por los que circula el líquido refrigerante.
 DE LA FORMA DE ENTRAR Y SALIR LOS
GASES DE ELLA:
• Las culatas de un sentido: Los gases
frescos entran transversalmente a la
culata por un lado, y salen
quemados por el otro.

• Las culatas de doble sentido: Los

gases frescos entran a la culata
transversalmente por un lado, y los
gases quemados salen por el mismo
lado, con la misma dirección pero en
sentido contrario.
 SEGÚN EL MOTOR:

• Culatas para motores de encendido provocado (MEP). Suelen llevar la

cámara de combustión practicada en la culata y además llevan
alojamiento para bujías de encendido.

• Culatas para motores de encendido por compresión (MEC).Suelen ser

planas. En motores de inyección indirecta, llevan la precámara de
combustión. Las de motores de inyección directa no llevan ningún tipo
de precámara ya que están practicadas en el pistón.
FABRICACIÓN

Los procesos de fabricación de las aleaciones ligeras son las fundiciones

en coquilla a baja presión y, las más modernas, de molde positivo o
perdido, llamado también lost foam.
 FABRICACIÓN
• Hasta hace unos años la culata era la fundición de hierro, pero en la actualidad se usan más
las aleaciones ligeras de aluminio
• Las culatas de fundición de hierro se siguen empleando en grandes motores, como en
maquinaria de obras públicas, camiones, etc., donde las culatas son de grandes
dimensiones y, por ello, más propensas a alabeos.
• Las aleaciones ligeras tienen la ventaja de reducir el peso y, sobre todo, de tener un alto
coeficiente de disipación térmico.
• Sus principales inconvenientes son la menor resistencia y que se alabean fácilmente con el
calor.
• Las aleaciones ligeras llevan aleados aluminio, magnesio y silicio. Este último da resistencia
a la culata, aunque dificulta los mecanizados posteriores.
• Estas culatas son, con diferencia, las más empleadas en la actualidad.
• Los procesos de fabricación de las aleaciones ligeras son las fundiciones en coquilla a baja
presión y, las más modernas, de molde positivo o perdido, llamado también lost foam.
 COMBUSTIÓN Y CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN
• La combustión es una rápida reacción química.

• Sucede entre un carburante, gasolina o gasoil, y un comburente, oxígeno

procedente del aire, con el objetivo de extraer la energía química del
carburante, o combustible, y transformarla en energía mecánica.
• La reacción es exotérmica, produce calor que hace aumentar la presión de los gases,
que al encontrar las válvulas cerradas solo pueden expandirse empujando hacia abajo
al pistón, consiguiendo de esta forma el trabajo que se buscaba.

• La combustión es distinta para los motores de encendido provocado (MEP) y los

motores de encendido por compresión (MEC).

• La combustión se realiza dentro de la cámara de combustión.

• En esta cámara el pistón comprime los gases admitidos en el cilindro en el tiempo de

compresión.

• Esta compresión favorece la combustión de la mezcla.

COMBUSTIÓN EN LOS MEP

En los motores de
encendido provocado se
inicia la combustión al saltar
una chispa, generada por un
sistema de encendido, justo
en el momento en el que las
condiciones de la mezcla Proporción de oxígeno en el aire
El aire está compuesto por distintos gases,
aire/gasolina son críticas, aproximadamente en las siguientes
por presión y por proporciones:
temperatura. – 78% de nitrógeno.
– 21% de oxígeno.
– 1% de argón, dióxido de carbono, hidrógeno y
otros gases.
 Antes del salto de chispa, el combustible suministrado por el sistema
de alimentación está vaporizado por la temperatura que existe debido
a la presión y a combustion anteriores; dicho combustible está
perfectamente mezclado con el aire.
FRENTE DE LLAMA
• Si sucede una combustión normal, al saltar la chispa se crea un frente de
llama que se va desplazando por la cámara y va quemando el
combustible de forma ordenada, quedando detrás de dicho frente los
gases residuales y por delante los gases frescos.
• El frente de llama que se inicia en la bujía, se desplaza a través de la
cámara de combustión a una velocidad denominada velocidad del frente
de llama (vfll).
 VELOCIDAD DE FRENTE DE LLAMA

• La velocidad del frente de

llama es la suma de la
velocidad de la llama más
la velocidad de arrastre.
• Esta es debida a la
presión que ofrecen los
gases residuales y a la
turbulencia.
 TIEMPO DE COMBUSTIÓN
Depende de:
La velocidad del frente de
llama(tc), a mayor
velocidad del frente de
llama, menor tiempo de
combustión.
Longitud de la cámara (L).
A mayor longitud de la La longitud de la cámara depende del tamaño, la forma de la cámara y
de la colocación de la bujía dentro de esta: cuanto más centrada esté la
cámara, mayor tiempo bujía, menor longitud de cámara habrá.
de combustión.
EFECTO SWIRT
En la actualidad la mayoría de los motores, tanto
gasolina como diésel, buscan una elevada
turbulencia para conseguir homogeneización del
carburante con el aire y alta velocidad de
combustion de la mezcla.

En los motores de gasolina esta turbulencia

disminuye la detonación por lo que se puede
trabajar con mezclas más pobres aunque sean
más detonantes.

El efecto swirl consiste en dar al aire que entra en

el cilindro una gran velocidad y un efecto giratorio
mediante diseño especial en espiral de los
colectores de admisión.
 diseño de cámaras y
colectores

mayor turbulencia

velocidad del frente de

llama

evita detonación, reduce

HC y mejora el rendimiento
del motor
• La velocidad media del frente de llama es proporcional a la velocidad
media del pistón.

• Esta velocidad es afectada por la turbulencia: cuanto mayor es esta,

mayor será la velocidad del frente de llama.

• De ahí la importancia del diseño de la cámara y de los colectores para

conseguir la mayor turbulencia, esta aumenta la homogeneización de la
mezcla y la velocidad del frente de llama, evitando la detonación y
reduciendo el combustible sin quemar, lo cual mejora el rendimiento del
motor y reduce la contaminación.
 COMBUSTIÓN ANÓMALA

• Una combustión anómala es una combustión en la que el combustible no

se quema solo por el frente de llama y, además, no se realiza de forma
ordenada.
• Existen diferentes tipos de combustiones anómalas: la detonación, el
autoencendido y el encendido superficial.
LA DETONACIÓN

En la detonación una parte del combustible se autoinflama

por haber alcanzado su presión y temperatura críticas de
autoinflamación, antes de que les llegue el frente de llama.
ESTO PRODUCE:

• Fundicion de la cabeza del pistón.

• Crean ondas de presión que se transmiten al pistón, bulón, biela,
casquillos del cigüeñal y cigüeñal.
• Los que más sufren por la presión son los casquillos del cigüeñal,
pudiendo destruir la capa antifricción de los cojinetes del cigüeñal.
• También hacen desaparecer la película de aceite de la parte alta del
cilindro, produciendo desgastes mayores y corrosión en dicha zona.
 FACTORES DE LA DETONACIÓN:

– Presión final de compresión.

– Temperatura final de compresión.
- Tiempo de retardo, como que decrezca el índice de octano
– Tiempo de combustión.
En caso de detonación, se puede verificar y actuar en el taller por el
siguiente orden:
– Índice de octano (NO).
– Avance del encendido.
– Temperatura del motor.
– Dosado.
– Relación de compresión (Re)
– Rendimiento volumétrico (ηcv).
EL AUTENCENDIDO

El autoencendido es otra combustión anómala en la que

el combustible se inflama de una forma provocada por
un segundo punto distinto de la bujía.
Este punto suele ser algún punto incandescente como
alguna viruta, carbonilla, parte exterior de las válvulas
por estar mal rectificadas o, incluso, por algún electrodo
de la bujía que esté incandescente.
 AUTOENCENDIDO/ENCENDIDO SUPERFICIAL
CONTRAMAQUINA

• El encendido superficial, erróneamente llamado autoencendido, se

produce cuando en la cámara existe, igual que el autoencendido, un
punto caliente que inflama la mezcla.

• El encendido superficial sucede en los motores antiguos de carburación y

se detecta al parar el motor porque sigue arrancado sin estar encendido,
debido al punto incandescente en la cámara.
FORMAS CARACTERÍSTICAS DE LAS CÁMARAS
EN LOS MEP

La forma de la cámara de combustión ha evolucionado con el paso del

tiempo. Los cambios más importantes son:
– Se ha reducido la longitud que tiene que recorrer el frente de llama.
– La turbulencia ha aumentado.
– La cantidad de combustible que queda en las partes finales de la cámara
es menor.
– Se han evitado al máximo los puntos incandescentes.
TIPOS:
• Cámaras en forma de bañera. antiguas y fuera de uso. La detonación era fácil que ocurriera,
pues al final de la cámara quedaba gran cantidad de gasolina sin quemar que terminaba por
detonar.
• Permitía grandes avances de apertura de la válvula de admisión y retraso de cierre de la válvula
de escape, por tanto, poseía un alto rendimiento volumétrico.

• Cámaras en forma de cuña. Son menos detonantes que las anteriores, la parte final de la cámara
es de reducidas dimensiones y queda poco combustible que pueda detonar, y porque crean alta
turbulencia.

• Cámaras hemisféricas. Tienen forma triangular: la base del triángulo la constituye la cabeza del
pistón y los dos lados serían las dos válvulas.
• obliga a colocar dos árboles de levas, aunque solo haya dos válvulas por cilindro. Al tener la bujía
en el centro, se disminuye la longitud que tiene que recorrer el frente de llama y además crean
buena turbulencia, con lo que se disminuye bastante la detonación. Son usadas en la actualidad.
OTRAS CÁMARAS
• Cámaras Herón. Están escavadas en el pistón, quedando la culata
plana.

• La bujía puede quedar centrada, reduciendo así la longitud que tiene

que recorrer el frente de llama.
• Provocan gran turbulencia reduciendo la detonación y la
homogeneización del combustible.
COMBUSTIÓN EN LOS MEC

• Durante la admisión en motores de encendido por compresión solo se

admite aire.
• Unos grados antes del PMS se inyecta el combustible a través de un
sistema de inyección.
• La primera parte del combustible inyectado en un ambiente de alta
presión y temperatura, se autoinflama.
• El combustible que se sigue inyectando se combustiona de forma
ordenada y progresiva al entrar en la cámara.
 TIEMPO DE RETARDO

• El tiempo de retardo es el tiempo que transcurre desde que el

combustible entra en la cámara hasta que se autoinflama.
• Cuanto mayor es el tiempo de retardo más cantidad de combustible
habrá en la cámara y, por tanto, la combustión será más dura,
produciendo más ruido y vibraciones.
 TIEMPO DE RETARDO DEPENDE:

• -El grado de inyección. Es la cantidad de combustible inyectado. Mas inyección, menor tiempo de retardo.
• – La temperatura. A mayor temperatura exterior o interior, menor tiempo de retardo.
• – Las revoluciones. A mayor número de revoluciones, mayor temperatura y menor tiempo de retardo.
• – La presión. A mayor presión exterior o interior, menor tiempo de retardo.
• – La pulverización. A mejor pulverización, menor tiempo de retardo.
• – El avance. A menor avance, menor tiempo de retardo.
• – El número de cetano . A mayor número de cetano, menor tiempo de retardo.
• – El rendimiento volumétrico. A mayor rendimiento volumétrico, menor tiempo de retardo.
• – La forma de la cámara. A mayor turbulencia, menor tiempo de retardo.
 PICADO DEL DIESEL

• El picado diesel es una combustión anómala en la que se produce un

fuerte ruido debido a las altas presiones que se alcanzan en la cámara de
combustión por un elevado tiempo de retardo.

• Suele suceder en motores bajos de compresión, en frío, a baja vueltas,

con bajo grado de inyección, como sucede a ralentí, pues todo esto
aumenta el tiempo de retardo.
FORMAS CARACTERÍSTICAS DE LAS
CÁMARAS EN LOS MEC

• La precámara en la culata está

hecha de acero que comunica con
el cilindro, aproximadamente en el
centro, a través de varios orificios
pequeños.
• El aire entra del cilindro a la
precámara con gran velocidad, que
favorece la homogeneización, y sale
al cilindro parte de la combustión
sin haber terminado todavía su
combustión en la pequeña.
• Termina en la cámara, sobre la
cabeza del pistón.
 CÁMARA DE
TURBULENCIA/PRECÁMARA
• Esta precámara está escavada en la
culata, descentrada respecto del cilindro.
• Por el centro entra el aire y sale la
presión de combustión.
• Se produce una gran turbulencia al
entrar el aire ayudando de esta manera a
la homogeneización del combustible y,
por tanto, a la combustión.
• La combustión sale por el orificio
produciendo una caída de presión que
hace que la combustión sea más suave,
pero que resta rendimiento al motor.
 MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA

El combustible se inyecta en el
cilindro, y la culata es totalmente
plana, la cámara esta en el pistón.
El inyector está situado en la culata,
aproximadamente en el centro del
cilindro.
La cámara en el pistón busca generar
en la compresión una gran turbulencia
que mejore la homogeneidad del
combustible con el aire, que
disminuya el tiempo de combustión y
evita que se quede combustible sin
quemar.
VENTAJAS:

- Mejor rendimiento, es decir, mayores prestaciones y menor consumo.

– Menor contaminación.
– Mejor arranque en frío. Los calentadores los llevan para evitar la
salida de gases contaminantes nada más arrancar y para arranques a
temperaturas muy bajas.
INCONVENIENTES:

• Los inconvenientes son un mayor coste de fabricación y reparación, y

un aumento del ruido y de las vibraciones.
• En los motores de inyección directa con gestión electrónica, tipo
common rail e inyector bomba, se han reducido a niveles de los
motores de inyección indirecta, ganando muchísimo en suavidad.
COMPARACIÓN DIRECTA/INDIRECTA
TORNILLOS DE LA CULATA

Los tornillos de culata se encargan de

hacer una unión correcta entre bloque
y culata, apretando la junta de culata
entre estos con fuerza, para hacerlos
estancos y que se soporten las
combustiones durante un largo
periodo de tiempo.
TIPOS:

Existen dos tipos de tornillos que se pueden montar en la culata:

– Tornillos rígidos.
– Tornillos elásticos o plásticos.
TORNILLOS RIGIDOS:
• Se utilizaban en motores antiguos.

• Solían tener cabeza hexagonal.

• Trabajaban con el apriete en su zona elástica y se apretaban al par especificado progresivamente.

• Necesitaban ser reapretados porque, en las primeras horas de marcha del motor, la junta cedía al asentarse y los
tornillos perdían fuerza al estirarse.

• Estos tornillos se pueden volver a usar después de un examen al no sufrir deformaciones permanentes.
• En este examen se verifica la longitud, el diámetro y el estado de la rosca.

• Si todos ellos están en buenas condiciones, se limpian con un cepillo metálico para su posterior reutilización.
TORNILLOS ELÁSTICOS:
• Se usan en los motores modernos.
• cabeza de torx macho o hembra o allen.
• Llevan un pequeño apriete de par para que todos los tornillos partan de un mismo punto y
posteriormente se aprietan a un ángulo determinado de manera progresiva.
• No necesita reapriete, pues los tornillos trabajan como una goma que, al asentarse la junta, los
tornillos absorben el espesor que haya cedido.
• Deben ser sustituidos en cada montaje (salvo que indique lo contrario el fabricante)
• Los estiramientos oscilan entre los 2 y 6 mm, aunque podrían llegar a los 20 mm antes de que se
rompan.
• El apriete angular consiste en apretar los tornillos girándolos un ángulo determinado, sin tener en
cuenta el par.
• Los tornillos deben ser engrasados antes de montarlos con grasa que resista altas temperaturas
AJUSTE ANGULAR
 DESMONTAJE DE LA CULATA

• Motor totalmente frío.

• Seguir el orden que indica el
fabricante o en su defecto
aflojaremos siempre de fuera
hacia dentro, en espiral o en
cruz
MONTAJE DE LA CULATA

El orden de apriete también

debe ser como indique el
fabricante, y en su defecto se
debe apretar del centro hacia
fuera en espiral, o en cruz,
para que la junta se vaya
estirando desde el centro
hacia fuera y pueda sobresalir
por los extremos sin que se
produzcan arrugas.
 PAR DE APRIETE
El apriete a par se realiza
con tornillos que no son
elásticos.
El par se suele repartir y
apretarse en dos o tres
tandas.
Normalmente viene
expresado en daNm, Nm o
kgm.
Las equivalencias entre
estas unidades son:
 JUNTA DE LA CULATA
• La junta de la culata es el elemento situado entre el bloque y la culata.
• Se encarga de hacer la estanqueidad de la combustión y de los líquidos
refrigerante y lubricante.
ESFUERZOS

Está sometida a grandes solicitaciones térmicas, mecánicas y ataques

químicos, con el inconveniente de que esta está construida de
materiales más blandos para que se adapte de mejor manera a las
superficies a estanqueizar.
• Se fabricaban de lámina de cobre entre dos láminas de cartón de amianto
con arandelas de cobre en los pasos de agua y de acero en los agujeros de
los cilindros.
Luego se sustituyendo el cobre por acero en la lámina intermedia,
incorporando tratamientos superficiales como el grafitado, para hacerla
antiadherente, y las láminas de amianto para asegurar la estanqueidad.
Más tarde, se empezaron a sustituir las arandelas metálicas en los pasos
por cordones de serigrafía y se emplean sustancias químicas a base de
silicona para eliminar el grafitado superficial.
• Las superficies en la actualidad van tratadas química y térmicamente.
• La última tecnología son las juntas de culata metálicas, que consiste en
varias láminas de acero recubiertas con una película de caucho,
AVERÍAS EN LAS CULATAS Y SUS JUNTAS

• Algunas averías en el motor, como pérdidas de compresión, paso de

fluidos de un circuito a otro, etc., pueden ser debidas a deterioros en
la misma culata, en su junta o, incluso, en los tornillos de unión.
• Estas pueden producir perdidas de rendimiento, aumentos de
temperatura y consumos excesivos de fluidos.
• llegando a ser necesario desmontar la culata.
CULATA RAJADA
JUNTA QUEMADA
 AVERÍAS MÁS FRECUENTES EN CULATA

• Defecto de planitud de la zona de unión al bloque.

• Defecto en la rugosidad de acabado del plano de la junta.
• Poros o grietas en la culata.
• Carbonilla en cámara y colectores.
AVERÍAS EN LA JUNTA

• Junta de culata quemada, entre dos cilindros, con destrucción de los

anillos
• Junta de culata quemada o rota, entre un cilindro y uno o varios pasos
de refrigerante.
• Junta de culata quemada en la zona de alguna precámara.
• Junta de culata quemada o rota entre el conducto de aceite y otro
conducto de refrigerante.
 PROCESO DE VERIFICACIONES EN UNA
CULATA:
• Limpieza del plano de la culata y del bloque.
• Verificación de poros y fisuras de la culata.
• Comprobación de la altura, paralelismo y planitud de la culata y del bloque
• Comprobación de la rugosidad del plano de la culata.
• Comprobación del sobrepaso de las camisas húmedas respecto del bloque
• Comprobación del sobrepaso o hundimiento de las válvulas sobre el plano
de la culata en los motores diésel.
• Comprobación del sobrepaso de los pistones sobre el plano del bloque en
los motores diésel
PASO DE LIQUIDO REFRIGERANTE
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
ALTURA DE LA CULATA
RUGOSIDAD
SOBREPASO
SOBREPASO DE LAS VÁLVULAS
SOBREPASO DEL PISTÓN
TAPA DE CULATA O DE BALANCINES
• La tapa de culata o de balancines es la que se encarga de hacer el
cierre estanco de la parte alta de la culata.
• La tapa de culata da acceso a elementos de distribución para su
reparación y mantenimiento, como árboles de levas, taqués,
balancines, etc.
• Se encarga de estanqueizar el aceite y sus vapores, condensándolos y
volviéndolos líquidos otra vez para que caigan por gravedad a través
del motor.
• Para hacer dicha estanqueidad se interpone entre esta y la culata la
junta de la tapa de balancines.