C APÍTULO VI

Levantamiento para
Ferrocarriles
 QUE SE ENTIENDE POR FERROCARRIL?
Se entiende como aquel
sistema de transporte
guiado por carriles o rieles
de diferente diseños, y
estas hacen la vía férrea
sobre la cual circulan los
trenes
Obras de Ferrocarriles
Obras de Ferrocarriles
 EL RECONOCIMIENTO DE LA TOPOGRAFIA
Generalmente, un reconocimiento
comprende la explotación del campo en la
zona que se considera, completada por un
estudio en los mapas y fotografías de que
se disponga. Es conveniente hacer un plano
de la zona a escala pequeña, aproximado.
Se dará atención especial a las corrientes y
divisorias. Se elegirán los puntos obligados
de paso, con ciudades, cruces y lugares para
puentes. Con estos puntos obligados como
guías, se elige una o más rutas para
proseguir su investigación. Constituyen
factores importantes que influyen en la
selección de la localización de una carretera
el transito probable, el uso de los terrenos y
los tipos de suelos que los formen.
 FASES DE MONTAJE DE LA VIA
1) Extendido del balasto que va bajo traviesa (parada de tablas o piedras
y tierra para desviar o contener el agua de riego).
2) Colocación de traviesas, montaje y soldadura de la vía.
3) Segundo extendido de balasto, cubriendo parcialmente las
traviesas.
4) Primera nivelación y estabilización. Se pasa la máquina y se sitúa la
vía.
5) Liberación de tensiones. Se permite que los carriles se adapten a la
temperatura ambiente y se corta el tramo del carril sobrante en tramos
de 500m aproximadamente.
6) Segunda nivelación y perfilado. Se vuelve a pasar la máquina y se
deja la vía en su situación final.

 TOLERANCIA EN LA LINEA FINAL.

• Nivelación longitudinal: + 3 mm en 7 m
• Alineación en recta: + 3 mm en 10 m
• Alineación en curva: + 5 mm en 10 m y R<500 m
•Ancho de vía: + 3 mm
• Peralte: + 3 mm
Tipos de material rodante: Los equipos ferroviarios se ubican en dos grupos.
 
Equipos tractivos. 
Las locomotoras según la energía que utilicen pueden ser:

• De vapor. 
• Diesel – eléctricas.
• Diesel – hidráulicas.  
• Eléctricas.

Equipos de arrastre.
Los equipos para cargas, según el tipo de mercancía que traslade pueden ser:
 
• Vagones.
• Casillas 
• Cajones o góndolas
• Planchas o plataformas, calandria, porta contenedores, trineos.
•  Cisternas 
• Tolvas 
• Jaulas para la carga de ganado y para caña de azúcar.
LA INFRAESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
 
Función de la infraestructura. La infraestructura es la obra de la ingeniera que se
obtiene mediante el movimiento de tierra para llevarla al estado tal, que permita
la colocación en su superficie de la superestructura de la vía férrea.
La superestructura de la vía férrea no se coloca directamente sobre la superficie
de la tierra debido a sus irregularidades.
Para su colocación, se requiere que en los lugares donde el nivel del terreno se halle
por debajo de la rasante proyectada se rellene y en el caso contrario se corte, es decir
sea confeccionada una faja de vía de ancho y alto determinado a todo lo largo del
tramo diseñado denominada explanación, explanada o plataforma.

En la infraestructura, debido a la carga de los equipos ferroviarios o por factores

climáticos, se deben construir con materiales poco deformables, compactarse
adecuadamente y construir los drenajes necesarios.
 ANTES DE CONTINUAR…

traviesa
carril

balasto

Sub balasto

plataforma
 Plataforma de la Vía Férrea: Superficie en la que se apoya la superestructura de la vía
férrea.
 Terraplén: Relleno de tierra, roca, conglomerado y otros de sección trapezoidal,
construido para conformar la plataforma donde se ubica la vía férrea
 El sub balasto constituye la capa superior de la plataforma sobre la que apoya el balasto
y ubicada sobre la denominada capa de forma. El sub balasto se suele comportar como
una zahorra de muy buena calidad, por lo que suele ser muy efectiva la compactación
por el lado húmedo.
 Balasto: Material seleccionado que se coloca sobre la plataforma o terraplén para:
- Transmitir y distribuir la carga de la vía y del material rodante a la sub rasante.
- Restringir la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas
impuestas por el material rodante y el esfuerzo térmico producido en los rieles.
- Proporcionar un drenaje adecuado a la vía.
 Carril: En las vías férreas, cada una de las barras de hierro o de acero laminado
que, formando dos líneas paralelas, sustentan y guían las locomotoras y vagones que
ruedan sobre ellas.
 TRAVIESAS: El material para su confección pueden ser: metales, madera y hormigón y
materiales sintéticos. Las más utilizadas en el mundo son las traviesas de madera.
 BARRILON: Se llama barrilon a la pieza metálica, plana y con bordes curvados que
cumple como finalidad ser usado como un durmiente o como un cubre durmiente o
traviesa, por lo general se usaba para cubrir las traviesas o durmientes de madera poco
duras o que no tenían resistencia al sol o la lluvia
 BATEO: Bateo es el proceso de meter balasto debajo de la traviesa justo en la vertical del
riel y dejando el centro de la traviesa sin balasto.
La superestructura de la vía férrea

La superestructura de la vía férrea se compone de varios elementos como son:

carriles, traviesas, elementos de sujeción o pequeño material de vías, elementos
de apoyo y aparatos de vías.
 ERROR RELATIVO EN LA MEDICIÓN DE DISTANCIAS
• Siempre es oportuno exponer lo referente a la precisión y errores en las
mediciones de distancias, ya que estas se utilizan mucho en los trabajos
de levantamientos de ferrocarriles y como complemento, lo relativo a la
precisión y errores en las mediciones angulares ya que, al trazar o
replantear curvas, se tiene oportunidad de apreciar la precisión de las
mediciones de campo.
• La diferencia entre el valor real de una distancia y el valor que se obtiene
al medirla, es el valor verdadero de la medición. Al ser desconocido el
valor real, el error verdadero no es posible conocerlo tampoco. Dicho esto,
debemos resignarnos a asignar al error el “valor más probable”.
• “En el calculo de compensación se trata de hallar los valores probables, a
partir de mediciones repetidas de una misma magnitud que puede ser una
distancia.”
• A mayor cantidad de cifras decimales mayor es la precisión, pero en la
actualidad contamos con instrumentos que gozan de una buena precisión
( GPS, Estación Total, distancio metro , teodolitos electrónicos ,etc.)
 ESTUDIOS VIALES Y NORMAS DE DISEÑO
• Los métodos a emplear en los proyectos guardan relación con la longitud
e importancia de la obra a proyectar y con la morfología del terreno, por
lo que se asegura que un ferrocarril es una obra de gran importancia.
• Cuanto mas significativa es la obra se justifica el empleo de métodos
elaborados, utilizando aparatos de precisión para la mediciones.
• Estudiar la forma mas conveniente de unir esos lugares de Paso Obligado o
Determinantes Primarios con las diferentes posibilidades de ruta que
ofrece o permite el terreno por su morfología, geología, características
geotécnicas, drenaje, ubicación de puentes, puntos de paso o abras en las
líneas de cumbre o divisorias de las cuencas hidrográficas, etc. hasta llegar
a los detalles del proyecto definitivo. Todo ello constituye lo que
comúnmente se denomina “Estudios de Ingeniería”.
• Establecida la necesidad de construir una carretera o un ferrocarril, se
fijan las características esenciales referidas a la clase o categoría del
proyecto. En el caso de ferrocarriles, el tipo de trocha (ancha, normal o
angosta).
• Cuando la topografía local es difícil, los vuelos de reconocimiento son
imprescindibles.
• Se realiza el replanteo de progresivas del eje del terreno, que puede sufrir
algún reajuste, a la vista de aspectos que hubiesen pasado desapercibidos
en el anteproyecto; nivelación de las estacas y toma de secciones
transversales de las mismas; cálculo de volúmenes del movimiento de
tierras, señalización, levantamientos topográficos adicionales a escala
apropiada para puentes y otras obras de arte, catastro de propiedades y
canteras, levantamiento de áreas importantes como cruces con otras vías,
desvíos, áreas a los lados del eje del proyecto de poblaciones, zonas
arqueológicas, etc..
• Cuando se usa el Método Directo de dibujo, se preside de los
levantamientos topográficos previos del terreno.
• El primer trabajo de reconocimiento de ruta consiste en recopilar toda la
información útil que sea posible, como cartas geográficas, levantamientos
topográficos, fotografías aéreas, estudios y mapas geológicos, estudios
geotécnicos, estudios hidrológicos, etc..
 APLICACIÓN DE LA AEROFOTOGRAMETRÍA

• Esta técnica topográfica se basa en el uso de

fotografías aéreas para confeccionar planos a la
escala requerida.
• Una de las ventajas de la aerofotogrametría es el
menor costo de los levantamientos a partir de
cierta extensión de terreno a levantar.
• El principio de la fotogrametría aérea se basa en
un avión que avanza disparando fotos
consecutivas, cada cierto intervalo. La
fotogrametría se ha convertido en una de las
principales formas de incorporar información a
un mapa o a un sistema SIG( Sistema de
Información Geográfica), debido al buen
compromiso que mantiene este método entre
coste económico, velocidad de ejecución y
precisión.
La implementación de la
fotogrametría en mapas se
podría resumir en cuadro
fases:
1. Realización del vuelo
fotogramétrico.
2. Aplicación de los
principios de la visión
estereoscópica.
3. Apoyo topográfico del
vuelo y Aero
triangulación.
4. Restitución.
REALIZACIÓN DEL VUELO FOTOGRAMÉTRICO

Consiste en sobrevolar el territorio con un avión, y tomar fotografías de eje

vertical, recubriendo el territorio con fotogramas que se solapen tanto
longitudinal como transversalmente.
Como normal general, estos solapes suelen ser del 60% en el eje longitudinal y
del 20% en el eje transversal, aunque dependiendo de la utilidad del vuelo
estos porcentajes pueden variar notablemente. Las fotografías consecutivas
tienen que tener zonas comunes entre sí
Las fotografías aéreas resultantes de un vuelo fotogramétrico
no tienen una escala exacta, al ser el resultado de una
perspectiva cónica y por el efecto ondulante del terreno. Así,
cada punto dentro de una foto tiene su propia escala,
dependiendo del lugar con respecto al centro de la foto y de la
altura del terreno. No obstante, sí puede hablarse de una
escala media de los fotogramas, que aunque no exacta es
aproximada. Esta escala media mantiene una estrecha relación
con los conceptos distancia focal y altura media del vuelo, de la
forma:

Donde:
f = Distancia focal.
H = Altura media del vuelo.
E = Denominador de escala.
 APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE LA
VISIÓN ESTEREOSCÓPICA.
Cuando se ven los objetos en relieve se debe a que los dos ojos del ser
humano proporcionan al mismo tiempo dos visuales del mismo objeto,
desde dos puntos de vista ligeramente distintos que intersecan. Estas dos
imágenes son mezcladas en el cerebro, y como consecuencia puede
apreciarse una tercera dimensión.
Este principio de estereoscopía natural sirve también a la cartografía para
poder extraer la tercera dimensión a partir de imágenes bidimensionales.
En realidad, lo que se hace en un vuelo fotogramétrico es sustituir el
trabajo de los ojos por el de una cámara métrica que va en instalada el
avión, y sustituir por la distancia entre disparos consecutivos.
Entre fotografías consecutivas que contienen objetos comunes, se pueden
medir paralajes, los cuales se pueden definir como el desplazamiento
aparente en la posición de un objeto fijo causado por el movimiento de la
cámara métrica en el avión durante el vuelo.

VENTAJAS
• Es el menor costo de los levantamientos a partir de cierta extensión
a levantar.
• . Ofrece un inventario detallado de todo lo que existe en el terreno
con una claridad y detalle imposibles de obtener con los métodos
tradicionales.
• Los levantamientos aerofotográficos se obtienen a escalas tan
grandes como 1/250 o tan pequeñas como 1/100000
 APOYO TOPOGRÁFICO DEL VUELO Y
AEROTRIANGULACIÓN

Consiste en realizar un trabajo de campo en el que

utilizando diversos métodos e instrumental topográfico
se procede a identificar en términos de coordenadas X Y
Z varios puntos sobre el terreno.
A los puntos identificados se les denomina puntos de
apoyo, que más tarde en la fase de restitución servirán de
base para dotar de coordenadas al resto de elementos
presentes en cada par estereoscópico. El número de
puntos de apoyo es variable en función del tipo y
precisión del trabajo, así como del uso de técnicas de
asistencia al apoyo con la aerotriangulación.

 
LA RESTITUCIÓN

La restitución es la última etapa dentro de la secuencia de trabajo en

fotogrametría. En ella se junta todo el trabajo anterior (vuelo y apoyo)
para trazar los mapas propiamente dichos.
La restitución consiste en la formación de forma muy precisa de los
pares estereoscópicos en un proceso que se denomina orientación de
imágenes, y en la extracción posterior de los elementos contenidos en
ellas mediante unos aparatos llamados estéreo-restituidores.

Además, la combinación de pares estereoscópicos de fotografías

aéreas y estereoscopio es indispensable en la cartografía geológica.
Este método permite la visualización de estructuras como pliegues y
fallas que de otro modo exigirían un complicado trabajo sobre el
terreno.
 PERALTE EN FERROCARRILES

En tramos de curvas y por las mismas razones que en las carreteras se da

una inclinación lateral, en este caso, a la línea que una las partes
superiores de los rieles sobre los cuales se asientan y ruedan en los
trenes. En otras palabras, peralte es el grado de inclinación lateral que se
da en curvas ya sea de transporte ferroviario o automotor.
 Con el fin de compensar con una componente de su propio peso la
inercia o fuerza centrífuga, del vehículo, y lograr que la resultante total
de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de
la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza
centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva.
LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS PERALTES SON:

 Mejorar la distribución de carga entre los raíles.

 Reducir el desgaste raíl-rueda.
 Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales.
 Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas
laterales).
 Ayuda a guiar al tren en la curva, manteniendo la pestaña de la
rueda tocando los raíles, reduciendo la fricción y el desgaste.
 El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada de
los trenes y el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser necesario
elegir un valor de compromiso ya que hay vías por las que circulan trenes
lentos de carga y de alta velocidad. Generalmente los trenes lentos
desgastan el carril interno, mientras que los de alta velocidad desgastan
el carril externo.
FIN