ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIEIRA CIVIL
DISEÑO DE PUENTE LOSA Y VIGA LOSA DE
CONCRETO ARMADO
DOCENTE: MG. ING. IDROGO PEREZ CESAR ANTONIO
[email protected] PIMENTEL
OBJETIVOS
CONOCER LAS CONSIDERACIONES GENERALES DE LOS PUENTES
COMPRENDER LA IMPORTANCIA DE LOS PUENTES EN EL PERU Y EL MUNDO
ANALIZAR EL DISEÑO DE PUENTE LOSA DE CONCRETO ARMADO
ANALIZAR EL DISEÑO DE PUENTE VIGA LOSA CONCRETO ARMADO
CONTENIDO TEMÁTICO
CONSIDERACIONES GENERALES DE LOS PUENTES
PUENTES EN EL PERU Y EL MUNDO
DISEÑO DE PUENTE LOSA DE CONCRETO ARMADO
DISEÑO DE PUENTE VIGA LOSA CONCRETO ARMADO
CONSIDERACIONES GENERALES DE
LOS PUENTES
El primer tipo de puente
Primer tipo de puente colgante
CONCEPCION DE PUENTE
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo
dando así continuidad a una vía.
Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman
acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos.
Los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados.
PUENTE CALEMAR- LIBERTAD PUENTE SAN LORENZO- KAÑARIS
ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE
LA SUPERESTRUCTURA
Tablero y estructura portante, puente Viga-Losa
TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS
LA SUBESTRUCTURA
LA CIMENTACION
Componentes de un puente, vista longitudinal
Componentes de un puente, corte transversal A-A’
Componentes de un puente, vista longitudinal
PUENTES EN EL PERU Y EL MUNDO
PUENTE LOSA EN PUNO
IDEALIZACION DE PUENTE VIGA Y LOSA
PUENTE CARRASQUILLO PIURA
PUENTE CHINO AGUAYTIA PUCALPA
PUENTE SANTA ROSA ABANCAY PERU
PUENTE SICUANI CUSCO PERU
PUENTE HONG KONG-ZHUHAI-MACAO
CARGAS Y FACTORES DE CARGA EN
EL DISEÑO DE PUENTES
1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al
peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje de
tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y otros.
DC= Peso propio de los componentes estructurales, se determinará
considerando todos los elementos que sean indispensables para que la
estructura funcione como tal.
DW= Incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales como
veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas,
postes, tuberías, ductos y cables.
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Para su evaluación se consideran los siguientes valores unitarios:
2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)
• LL= sobrecarga vehicular
• PL= sobrecarga peatonal
La Carga HL-93 es un modelo teórico expresado por:
Carga HL-93
A.-Camión de diseño:
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma
como aquella que, estando entre los límites de 4.27m y
9.14m, resulta en los mayores efectos.
B.-Tandem de diseño:
C.-Carga de carril de diseño: Consistirá en una carga de 952kg/m,
uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente
la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en
un ancho de 3000 mm.
NOTA
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la
presencia de vehículos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la
carga distribuida equivalente con eje de cargas concentradas simula
el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
a) La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una
combinación de:
Camión de diseño o Tandem de diseño + Carga de carril de diseño.
b) Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga
uniforme, así como en la reacción de pilares interiores se considera:
90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de
diseño(con ejes posteriores a 4.27m) separados como mínimo
15.24m entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del
otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la
carga del carril de diseño.
Presencia de Múltiples Sobrecargas (Art. 3.6.1.1.2)
La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se
determinará considerando las posibles combinaciones de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple. No
es aplicable al estado límite de fatiga.
Para el estado de Fatiga, se utiliza un camión de diseño
Incremento por Carga Dinámica: IM (Art. 3.6.2)
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a
excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán
mayorar en los siguientes porcentajes:
Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de
diseño.
Tampoco en muros de sostenimiento no solicitados por reacciones
verticales de la superestructura ni en componentes de fundaciones
que estén completamente por debajo del nivel del terreno.
• FUERZAS
3. CENTRÍFUGAS: CE (Art. 3.6.3)
Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o
tandem de diseño y el factor C, dado por:
Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones
V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
g = 9.81 m/s2
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia
de 1.80 m sobre la calzada. Se deben aplicar además los factores de
presencia múltiple. Se desprecia la carga de carril (sobrecarga
distribuida).
4. FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3.6.4)
Se toma como el mayor valor de:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem
de diseño.
• 5 por ciento del camión o tandem de diseño más la
carga de carril.
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles
de diseño que se consideren cargados y que transporten
tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de
presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
superficie de la calzada.
5. CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES
Sobrecargas en Veredas (Art. 3.6.1.6)
Se deberá aplicar una carga peatonal de 366 kg/m2 en todas las
aceras de más de 0.60m de ancho, y esta carga se deberá
considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño, excepto cuando los vehículos pueden subir sobre la
vereda. Si la condición de carga incluye cargas peatonales
combinadas con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las
cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se
diseñan para una carga viva de 420 kg/m². Sin embargo, deberá
evaluarse también la posible circulación de vehículos de
emergencia o mantenimiento los cuales no se incrementan por
efectos dinámicos ni son combinados con la carga viva de
diseño.
Fuerzas sobre Sardineles
Los sardineles se diseñarán para resistir una
fuerza lateral no menor que 760 kg por metro de
sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una
elevación de 0.25 m sobre el tablero si el
sardinel tuviera mayor altura.
6. FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3.6.5)
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del
borde de la calzada se deberán diseñar para una fuerza
estática equivalente de 272t, la cual se asume actúa en una
dirección de 0º a 15º con el borde del pavimento en un plano
horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el nivel del terreno.
No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras
protegidas por terraplenes o barreras antichoques.
• CARGAS
7. HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)
Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la
superficie, y se calcula como el producto entre la altura de la
columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del
agua y g (aceleración de la gravedad).
Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria
de las componentes verticales de las presiones hidrostáticas.
Actúa sobre todos los componentes debajo del nivel de agua.
Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la
dirección longitudinal de las subestructuras, se tomará como:
*
Donde:
p = presión del agua (kg/m2)
v = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y
servicio) y para la inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas.
•
Carga Lateral.- La presión lateral uniformemente distribuida
que actúa sobre una subestructura debido a un caudal de
agua que fluye formando un ángulo respecto del eje
longitudinal de la pila será:
*
Donde:
p = presión lateral (kg/m2)
CL = coeficiente de arrastre lateral
Tabla 3.7.3.2-1 Coeficiente de Arrastre Lateral
Socavación.- Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio. El
nivel de cimentación del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la
profundidad de socavación calculada.
8. CARGA DE VIENTO
9. EFECTOS SÍSMICOS
10. VARIACIONES DE TEMPERATURA
11. EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD
• EH: Empuje horizontal del suelo
• ES: sobrecarga de suelo
• LS: sobrecarga viva
• DD: fricción negativa
MÁXIMO MOMENTO DE FLEXIÓN EN UNA VIGA
SIMPLEMENTE APOYADA PARA UN
TREN DE CARGAS (Teorema de Barré)
Bisecando la distancia entre la resultante de un tren
de cargas y la carga más próxima a ella, por un eje
que pasa por el centro de luz, el máximo momento
de flexión en una viga simplemente apoyada se
encuentra casi siempre bajo la carga más próxima
a la resultante. En caso de igualdad de distancias,
se ubica bajo la carga más pesada.
GRACIAS
