Caja de Cambios Automática

AL4
Funcionamiento
Introducción
• Conjunto de tipo transversal
operado electrónicamente
• 4 velocidades y una reversa
• ECU autoadapatativa “fuzzy
logic”, que controla el
convertidor, los cambios y los
programas múltiples
• Máximo torque: 210 N.m
• Transmisión sellada,
mantenimiento reducido.
 Presentación
• Transmisión
– Convertidor de torque hidráulico con mecanismo de
bloqueo.
– Eje primario
– Dos ejes epicicloidales “Simpson”
– Embragues multidiscos
– Frenos de banda y multidisco
– Engranaje de par de descenso en posición central
– Diferencial con salidas selladas
 Presentación
• Control realizado por:
– El bloque hidráulico (Cuerpo de válvulas)
– El calculador
– Un control por cable
 Presentación
• Características
– Control electrónico de toda las funciones de regulación
y cambios
– Tres programas: autoadaptivo, nieve y deportivo
– Programas y velocidades anunciados en el panel de
instrumentos
– Petición de usuario establecida por la palanca de
cambios con función de seguridad “shift lock”.
– Selección de primera impuesta por medio de
pushbutton.
– ECU autoadaptativa con memoria “Flash EPROM”
– Operación en modo degradado en caso de falla
– OBD – On Board Diagnostics
 Presentación
• El calculador de la TA se comunica con el
calculador motor para obtener:
– Buen placer de conducción
– Protección mecánica eficiente para transmisión
y motor.
– Seguridad de operación incrementada
– Cumplimiento de las normas antipolución
Descripción
1. Árbol de entrada
2. Convertidor de Par
3. Bomba de aceite
4. Freno F3
5. Piñón central
6. Bloque hidráulico
7. Freno F2
8. Freno F1
9. Embrague E2
10. Embrague E1
11. Captor de velocidad entrada CCA
12. Tren planetario 2
13. Tren planetario 1
14. Árbol secundario
15. Piñón de cerrojo de parque
16. Diferencial
17. Captor de velocidad vehículo
18. Árbol de salida
Descripción
• La identificación
de la transmisión
está grabada en
la campana del
árbol de entrada
– A: referencia
– B: N° de serie
Descripción
• Calculador TA:
– C: referencia SIEMENS
– D: N° de serie SIEMENS
– E: Código de barras
SIEMENS
– F: N° de serie
– G: Versión de Software
– H: Versión de Hardware
– I: Código de barras para
el cliente
 Características
• Peso: 70 kg (Con ECU y aceite)
• Capacidad de aceite total: 6.0 lts
• Capacidad cambio de aceite: 3.0 lts
• Aceite preconizado: ESSO LT71141
• El aceite es refrigerado por un
intercambiador térmico agua/aceite.
• Estancada y lubricada de por vida, control
de nivel cada 60,000 kms.
 Descripción
• Palanca de Selección
– Implantada en la consola central, tiene 6
posiciones siguiendo una parrilla
decalada (PRND32)
– Dispone de un sistema de seguridad
mecánico en el que el desbloqueo se
realiza por acción lateral en la palanca.
– Por medio de un cable, el conductor
opera el switch multifunciones y la
válvula manual contenida en el bloque
hidráulico.
– Función Shift-lock (IGN ON & BRK)
Descripción
• Interruptor de Programas
– Permite al conductor
informar al calculador TA
su selección: Programa
SPORT (S), Programa
Nieve (*), y primera
impuesta (1).
– Los cambios se producen
automáticamente
dependiendo de la
velocidad del vehículo y la
carga del motor en
concordancia con varias
leyes de paso.
 Descripción
• El Combinado:
– Indica, por medio de LEDs, la posición de la palanca de
selección (E) y del programa en curso (F). La 1a impuesta
(G) está igualmente señalada bajo la posición 2.
Los siguientes programas están disponibles:

• Autoadaptativo o “normal” (Sin presionar ningún

botón)
– Estilo de manejo
– Carretera y carga del motor
– Promueve la economía de combustible
• Sport (Botón S): Los cambios se hacen
automáticamente, procurando conducción deportiva
en detrimento del consumo.
• Nieve (Botón *): Se recomienda el uso de este
programa para manejar en terrenos de baja
adherencia. Al manejar, esto quiere decir que 1a (O
1a y 2a) no estarán disponibles y no se “bajarán” los
cambios con la misma frecuencia.
 Verificando el Nivel de Aceite
• Verificar el nivel de aceite cada
60,000 kms.
• Prerequisitos:
– Vehículo en posición horizontal
– Revisar que la transmisión no esté en
modo degradado.
– Remueva el tornillo de llenado (1) y
sistemáticamente añada 0.5 litros de
aceite a la transmisión.
– Presione el freno y pase por todas las
velocidades
– Palanca en posición P.
– Motor en ralentí
– Temperatura del aceite 60°C ( +8/-2)
Verificando el Nivel de aceite
• Remueva el tornillo de nivel (3)
• Si el aceite comienza a salir y luego a
gotear, coloque el tornillo y apriételo a
2.4 N.m.
• Si el aceite sólo gotea, o no sale para
nada,
– Coloque el tornillo, apague el motor
– Añada 0.5 litros de aceite y repita el
procedimiento
• El nivel de aceite estará correcto
cuando el aceite comience a salir y
luego comienza a gotear.
• Finalmente, apriete ambos tornillos (3 y
1) a 2.4 N.m
Verificando el nivel de aceite
• El exceso de aceite trae como
consecuencias:
– Recalentamiento anormal del aceite
– Fugas de aceite
• La falta de aceite puede dañar la
transmisión.

• NOTA: La revisión del aceite no

está incluída ni en el PDI ni en el
primer servicio.
MOTOR APAGADO
ACEITE FRÍO

MOTOR ENCENDIDO
ACEITE FRÍO

MOTOR ENCENDIDO
ACEITE A 60°C
 El Convertidor de Torque -
Principios

• El convertidor es a la TA como el embrague

es a la TM.
• Permite un arranque progresivo del vehículo
• Una transmisión integral del par motor
• Sin intervención del conductor.
 El Convertidor de Torque -
Principios
• Sistema hidráulico que asegura un arranque
progresivo y la transmisión del par motor.

Turbina (Transmisión) Bomba - Motor

El Convertidor de
Torque - Principios

Inconveniente: Mal rendimiento por

la diferencia de régimen entre
bomba y turbina (arranque)
El Convertidor de Torque -
Principios
 El Convertidor de
Torque - Principios

Reactor Fijo
 El Convertidor de
Torque - Principios
Reactor en Rueda Libre
 El Convertidor de Par

• Principal desventaja: Existe un deslizamiento entre

bomba y turbina que impide tener un freno motor
apropiado y provoca un aumento en el consumo.
 El Convertidor de Torque – AL4
• Una bomba, unida al motor.
• Una turbina, unida a la transmisión
• Un estator/reactor localizado entre la bomba y la
turbina.
• Un dispositivo de bloqueo operado por el calculador
TA, consistente en un pistón, un elemento de fricción y
un damper de vibración.
 El Convertidor de
Torque –AL4
La AL4 está equipada con un
convertidor de torque estándar,
con un dispositivo de bloqueo.
1. Pistón del embrague de puente
2. Material de fricción
3. Damper de vibración
4. Bomba
5. Turbina
6. Estator / reactor
7. Rueda libre
8. “Cañón” de la bomba de aceite
9. Eje primario (Entrada)
 El Convertidor de Torque –AL4
• Proporciona una unión flexible y automática entre
motor y transmisión.
• Normalmente, posee dos fases de operación:
– Fase convertidor, en el que el torque del motor se
multiplica aproximadamente 2.2 veces (Al arranque).
– Fase acoplamiento, en el que se observa un rendimiento
de 98% (Alta velocidad)

• Con la nueva fase de bloqueo, el torque de motor

es transmitido con un rendimiento del 100%
 Principio de
Operación del
Bloqueo
• Cuando no está bloqueado, la
presión de aceite llega a
través del circuito de
bloqueo (a) separando el
pistón.
• El régimen de la turbina es
inferior al de la bomba.
• La transmisión del par motor
está asegurada por el aceite
de la caja(b).
Principio de Operación
del Bloqueo
• En la cavidad se crea una
caída de presión, con lo que ,
el pistón se desplaza bajo la
presión interna del
convertidor.
• El elemento de fricción entra
en contacto con la bomba.
• Entonces:
– Régimen bomba = régimen
turbina
– Transmisión par motor es
directa y sin pérdidas
mecánicas
 El Convertidor de Torque – AL4
• En estado abierto, el embrague de puente permite:
– La multiplicación del par
– La función anticalado del motor
– La filtración de los aciclismos motor
– Fluidificar el aceite frío y favorecer el recalentamiento del
motor
• En estado cerrado, permite:
– Disminuír el consumo de combustible
– Favorece la refrigeración de la caja automática
– Obtener el freno motor
– Evitar el patinado
• Puede activarse en 2,3,4 y también en 1 (carga fuerte,
pendiente fuerte, temperatura aceite muy elevada).
 La Bomba de Aceite
• Ubicada entre el convertidor y el cárter de la caja, permite:
– La alimentación del bloque hidráulico
– La lubricación de las piezas en movimiento
– La refrigeración del conjunto por circulación de aceite en el
intercambiador.
• Es una bomba de tipo creciente, suministra el aceite
cuando el motor está en marcha y su caudal es
proporcional a la velocidad de rotación del motor.
 El Puente
• El puente está compuesto por un par de
descenso ( o árbol secundario) y un
diferencial clásico con salidas estancadas.
 El Tren Epicicloidal
• Para proporcionar 4 velocidades hacia
adelante y una reversa, la AL4 utiliza un
tren epicicloidal SIMPSON doble.
• Para obtener una velocidad, se deben
solicitar dos de sus elementos constitutivos.
• Los dispositivos utilizados son frenos o
embragues.
 El Tren
Epicicloidal
• Elementos constitutivos
– 2 planetarios P1 y P2
– 2 porta-satélites PS1 y
PS2
– 2 coronas C1 y C2
• Mecánicamente, PS1 está
unido a C2 y PS2 está
unido a C1.
• El elemento de salida del
tren siempre está en PS2
Principio del Tren Epicicloidal
• Primer caso: La
corona exterior está
fija y se mueve el eje
central.
• Segundo caso: El eje
central está fijo y se
mueve la corona
exterior.
• Tercer caso: El eje
central y los satélites
están fijos.
Cambio Elemento Elemento Relación
motor Bloqueado
1 P1 P2 2.72
2 PS1-C2 P2 1.5
3 P1 y PS1- ----- 1
C2
4 PS1-C2 P1 0.71
R P1 PS1-C2 2.45
 El Bloqueo de Parque
• El Bloqueo de parque
actúa sobre el árbol
secundario.
• En unión con la palanca
de selección, inmoviliza
la transmisión por
basculamiento de un
dedo (1) en la rueda de
parque.
 Los Embragues
• Hay dos embragues E1 y E2 que están
unidos a dos elementos del tren epicicloidal.
• Los embragues o los frenos tienen:
– Un pistón, desplazado por la presión de aceite y
recuperado por los muelles.
– Un conjunto de discos de fricción y de acero, de
los que uno es ondulado.
– Un plato situado en el lado opuesto del pistón,
y denominado plato de apoyo.
 1. Árbol de entrada
27. Pistón de embrague E1
28. Muelle de recuperación
29. Disco de acero
30. Disco de fricción
31. Plato de apoyo
32. Platillo porta-discos
33. Alimentación embrague
34. Campana de embrague E1 y
E2

La presión de aceite va por detrás del pistón que se desplaza:

• El conjunto de los discos se encuentra comprimido entre el pistón(27)
y el platillo de apoyo(31).
•El platillo porta-discos es movido junto con la campana de embrague
(P1)
En ausencia de presión de aceite, el muelle empuja al pistón en posición
de reposo al fondo del alojamiento y los discos se liberan.
 Los Frenos
• Permiten obtener la velocidad deseada
bloqueando o liberando la rotación de uno
de los elementos del tren epicicloidal.
• Hay tres frenos (F1, F2 y F3), de los cuales
sólo F1 es multidiscos ( Funciona igual que
los embragues)
• F2 y F3 son frenos de banda con doble
bobina, mandados por un pistón hidráulico.
 Descripción de un freno de banda
35. Pistón
36. Muelle de recuperación
37. Banda

• Cuando se aplica la presión al

pistón, este conlleva por medio del
punzón, el reapriete de la banda que
frena el componente.
• Los frenos de banda no requieren
ninguna intervención post-venta.
 El Bloque Hidráulico
• Es la interfase entre el calculador y el
mecanismo.
• Dispone de 6 electroválvulas de
secuencia (EVS), 2 electroválvulas de
modulación, una válvula manual y
válvulas hidráulicas para el mando de
los embragues y los frenos.
• Alimentado por la bomba de aceite,
distribuye la presión, en función de la
velocidad solicitada, a los frenos y
embragues seleccionados. Esta presión
se llama Presión de Línea (3~21 bar).
• Igualmente, el bloque hidráulico
controla la alimentación del circuito de
engrase, del intercambiador y del
mando del convertidor.
 El Bloque Hidráulico
38. Válvula manual
39. EVM presión
40. EVM puente
41. EVS4
42. EVS3
43. EVS1
44. EVS2
45. EVS6
46. EVS5

Con la finalidad de obtener un placer de conducción óptimo, la

alimentación de aceite de los embragues y frenos es progresiva
(válvulas hidráulicas de progresividad). Los tiempos de llenado
están condicionado por el par motor y el estado de los embragues y
frenos (Autoadaptativo).
 El Bloque Hidráulico
• La válvula manual permite llevar el aceite de la
caja a los diferentes circuitos hidráulicos y hacia
los receptores, aún en el caso de fallo (3a.
Hidráulica).
• La EVM de presión permite la variación de la
presión de línea según el par motor y la velocidad
seleccionada (Controlado por el calculador TA).
• La presión de línea es: baja a bajo par-elevada a
fuerte par.
• El acumulador integrado en el bloque hidráulico
permite una subida lenta de la presión en los
embragues y los frenos. La presión hidráulica se
distribuye por las válvulas de secuencia.
 Mando Hidráulico de Embrague
• Durante una fase de cambio de velocidad:
– El calculador desactiva la EV del F o E a liberar
(vaciado del pistón).
– Manda el llenado del elemento a activar (recuperación
de holguras)
– Manda a la EVS correspondiente al E o F a activar.
• La subida progresiva de presión está asegurada
por un acumulador en el bloque hidráulico.
• Esto permite:
– Continuidad en la transmisión de par al hacer los
cambios
– Filtrado de tirones
– Placer de conducción.
Ejemplo de subida de velocidad
(p) presión de línea (t) tiempo
(N) velocidad N (N+1) velocidad superior
(47) presión aplicada a E o F (48) presión liberada en E o F
(49) Fase de llenado rápido (50) Fase de recubrimiento
 Calculador TA
• El calculador de la AL4 es autoadaptativo. Puede
ser actualizado gracias a un Flash Eprom.
• Se comunica con el calculador motor con la
finalidad de obtener:
– Buen placer de conducción.
– Protección mecánica acrecentada de la caja y el motor.
– Mayor seguridad de utilización.
– Respeto de las normas anticontaminación.
 Particularidades

2. Potenciómetro mariposa doble pista 3. Captador de régimen

4. Sonda de temperatura agua motor 5. Calculador motor
6. Potenciómetro mariposa simple pista 7. Información Carga Motor
8. Info. RPM+Temp. Agua motor 9. Info. Par Motor
10. Info. Sombreado de par+Info. Compensar ralentí
29. Petición iluminación EOBD (L4 solamente)
30. Información posición mariposa de gases.
 Funciones
• Leyes de Paso
– 5 leyes para autoadaptación
– 1 ley programa nieve
– 1 ley programa deportivo
– 1 ley no puenteada
– 1 ley para anticontaminación en frío
– 1 ley para protección de la caja contra alta temperatura
• Programas: Autoadaptivo, Deportivo y Nieve
• Prevención de subida en cambios cuando el pie es removido
súbitamente del acelerador.
• Bloqueo temporal de los cambios seguido al cambio de una ley de
paso.
• Bajada de cambios ( Puede ser doble o simple)
 Funciones
• Control de la Autoadaptividad
– De acuerdo al conductor (Eco, Medium, Sport)
– De acuerdo a la carretera y la carga del vehículo ( ligeramente
inclinado, fuertemente inclinado, En bajada)
– Temperatura
– Programa Seleccionado.
• Cambios momentáneos a la ley Sport
• Kickdown
• Manejo de los cambios impuestos
• Control de la presión de línea
• Manejar los cambios de velocidad
• Operar el puenteo del convertidor de torque
• Reducción del torque
 Funciones
• Compensación del ralentí
• Protección de la caja contra sobrevelocidad
• Función Shift-Lock
• Informaciones Conductor (Panel de
Instrumentos)
• Función “Contador de Aceite”
• Seguridad – Diagnóstico
• Configuración – Actualizaciones
 Elementos del Sistema
• Calculador Motor: Envía las siguientes
informaciones:
– Carga motor
– Régimen motor
– Par motor
– Temperatura de agua motor

• Recibe las informaciones siguientes:

– Petición de sombreado de par
– Petición de compensación de ralentí
– Petición de Iluminación testigo EOBD
 Elementos del Sistema
• Información Posición Mariposa de Gases:
Se utiliza para el reconocimiento del ralentí
(pie levantado), cargas intermedias, plena
carga (pie a fondo) y la posición Kickdown.
 Elementos
del Sistema
• Velocidad Turbina
(Entrada) :La
información de este
captor (1) permite al
calculador determinar
el deslizamiento del
convertidor de par y
autorizar el cambio de
velocidad.
Elementos
del Sistema
• Velocidad Vehículo
(Salida): La
información de este
captor(2) permite al
calculador tomar la
decisión de cambio de
velocidad, determinar
el deslizamiento de
frenos y embragues y
ajustar las leyes de
paso
(autoadaptividad).
 Elementos del Sistema
• Información Régimen Motor: Permite,
– Determinar el deslizamiento del convertidor.
– Verificar la fase de sombreado de par.
– Asegurar la protección de la caja
– Determinar la velocidad más adecuada
– Forzar el corte de inyección cuando se ha metido una
velocidad a régimen motor elevado, vehículo parado.
– Prohibir meter una velocidad con vehículo parado
cuando el régimen motor sobrepasa cierto umbral.
• Información Par Motor: Permite,
– Conocer el mismo y tomar la decisión de cambio de
velocidad.
– Adaptar la presión de línea
 Elementos del Sistema
• Solicitud Sombreado de Par: Enviada desde el
calculador TA al calculador motor con cada
cambio de velocidad, provoca una disminución en
el avance del encendido según una tabla pre-
programada.
 Elementos del Sistema
• Compensación del Régimen de Ralentí:
Utilizando la misma línea que el sombreado
de par, esta información le idica al
calculador motor que la caja de cambios
está en toma. En base a este dato, el
calculador corrige el caudal de aire y
carburante, de modo que se mantenga el
régimen de ralentí.
 Elementos del Sistema

• Contactor Multifunción: Asegura las siguientes

funciones,
– Gestión de las velocidades impuestas
– Señalización en el combinado de la posición de la
palanca
– La prohibición de arrancar
– La iluminación de las luces de marcha atrás.
 Elementos del Sistema
• Programa Solicitado: Esta información es
suministrada al calculador por medio del
interruptor localizado en la consola central.

• Información Pedal de Freno: Es usada para:

– Forzar la reducción de una velocidad con la acción del
pedal de freno.
– Asegurar la función Shift-lock
– Reducir el arrastre de la transmisión al pararse
(Consigna de ralentí)
Elementos del Sistema
• Información temperatura
de aceite: Permite,
– Corregir la presión de
línea
– Obtener un
funcionamiento
adapatado a la alta
temperatura
– Puentear el convertidor
de par.
Consiste en una sonda del
tipo CTN
 Elementos del Sistema
• El captor de presión de línea: Informa al
calculador sobre el valor real de la presión
de línea. La corrección eventual se hace por
medio de la electroválvula de modulación
EVM.
 Elementos del Sistema
• Electroválvulas de Secuencia (EVS):
Son pilotadas por el calculador,
crean o taponan el paso de aceite al
retorno para hacer bascular las
válvulas de secuencia (o
distribuidores) con el fin de
alimentar los diferentes embragues y
frenos del mecanismo.
 Elementos del Sistema
• Electroválvulas de Modulación (EVM):
Dirigen una presión de consigna variable
de 0 a 3 bares.
• La EVM de presión de línea pilota la válvula de
regulación de presión (VRP) para obtener una
PL de 3 a 20 bares (Entre 3 y 12 al cambiar
velocidades y en 2,3,4 – entre 12 y 21 a la
puesta en movimiento).
• La EVM de puente actúa en el CPC, el RPC y
el regulador de desembrague a la parada.
 Elementos del Sistema
• Electroválvula de Pilotado de Caudal en el
Intercambiador (EPDE): Ubicada en la tapa
posterior de la transmisión (Campana),
modula el caudal de aceite en el
intercambiador en función de la temperatura
del aceite y el régimen motor.
 Leyes de Paso - Programas

Las principales informaciones tenidas en cuenta son:

•Posición mariposa y su velocidad de cambio.
•Variación de la salida de la caja de cambios (Velocidad vehículo)
•Aceleración del vehículo (par motor)
Elección de la Ley a Utilizar
 Programa Nieve
• Prohibición del cambio a 1a. Velocidad, palanca
de velocidades en posición D.
• Los cambios de velocidades son menos frecuentes
que en otros programas.
• Un “kickdown” no resulta en un cambio más bajo
a menos que el vehículo esté a menos de 15km/h.
• Reducción forzada bajo la acción del pedal de
freno.
• El arranque del vehículo se hace en 2a. Velocidad.
 Programa Sport
• En este caso, el calculador TA utiliza
únicamente la ley sport.
• Se privilegia una conducción deportiva en
detrimento del consumo.
• Los cambios de velocidad se hacen a altas
RPM
• Máximas prestaciones del vehículo.
 Leyes Específicas

• Ley No puenteada:
– Temperatura del aceite < 0°C al arrancar
(Fluidificación del aceite)
– Temperatura de la fricción del embrague del
puente es muy elevada (valor calculado)
– En caso de defecto del embrague de puente (Ej:
Patinado)
– Se desactiva cuando la temperatura del aceite
llega a los 15°C
 Leyes Específicas
• Ley de Recalentamiento:
– Cuando la temperatura del aceite está entre 15°
y 30° al arrancar.
– Al salir de la “ley No Puenteada” para
favorecer el calentamiento motor y el
catalizador.
– Sólo está activada durante un tiempo,
dependiendo de la motorización.
 Leyes Específicas
• Ley de Protección Térmica de la Caja de
Cambios:
– Esta ley permite favorecer la refrigeración de
aceite de la caja de cambios.
– Se activa y desactiva en función de la
temperatura del aceite. Es prioritaria a las leyes
autoadaptativas (Excepto al programa Nieve)
Activación Desactivación
XU7JP4 120°C 110°C
XU10J4R 120°C 110°C
 AutoDiagnóstico
• La aparición de ciertas fallas en el sistema
ocasiona el parpadeo de los testigos SPORT
y NIEVE en el panel de instrumentos.
– Cuando el aceite de transmisión está demasiado
caliente ( se apaga al enfriarse)
– Cuando el aceite de transmisión necesita
cambio (De acuerdo al contador)
– Cuando hay un rompimiento en la unión serial
entre calculador TA y panel de instrumentos
 AutoDiagnóstico
• También parpadean en presencia de defecto de:
- Calculador TA - Alimentación calculador
- Captador de presión de aceite CCA - Alimentación EVS
- Defecto regulación presión de línea - Contactor multifunción
- EVS - EVM PL
- EVM PC - EPDE
- Aprendizaje pedal acelerador no realizado
- Velocidad de entrada y velocidad de salida
- Velocidad de entrada y régimen motor
- Información régimen motor
- Alimentación de los captadores analógicos
 AutoDiagnóstico
• En modo refugio hay tirones importantes al
paso de la palanca de P hacia R o de N
hacia R.
• En algunos casos, es recomendable
consultar también los códigos del
calculador inyección-encendido.
• Al revisar el nivel del aceite, verificar que
la caja no se encuentra en modo refugio.
 Intervenciones Post-Venta
• Telecarga
– El calculador motor debe ser actualizado CADA VEZ
que el calculador TA sea telecargado.
– Después de la telecarga, se debe hacer:
• Telecodificado
• Aprendizaje pedal del acelerador
• Prueba de carretera
• Telecodificado
– Después de iniciación o telecarga del calculador TA
• Con o sin Shift-Lock
• Con o sin A/C
• Con o sin EOBD
 Intervenciones Post-Venta
• Programación del Pedal
• Calculador TA
• TA
• Telecarga
• Reemplazo o ajuste cable del acelerador
• Reemplazo o telecarga calculador motor
• Potenciómetro mariposa
• Bomba de inyección diesel
• Iniciación del Contador de Aceite
– Después de cambiar el aceite de la caja automática
 Intervenciones Post-Venta
• Puesta al día del Contador Desgaste de Aceite
– Está basado en el acumulado de tiempo durante el cual
la caja de cambios funciona a una temperatura inferior
a cierto umbral (32958 unidades=6000 horas a T<95°C)
– En caso de cambiar el calculador TA, sin cambiar el
aceite de caja, es necesario anotar el valor en el nuevo
calculador. Si se cambia la caja, colocar el valor en 0.
– Para todo añadido de 0.5 litros de aceite, quitar 2750
unidades al contador.
 Intervenciones Post-Venta
• Control Circuito Hidráulico
– Utilizando el arnés especial incluído en el cofre
de intervenciones AL4, se puede controlar el
estado de los componentes eléctricos internos
(Ver Caja Autoactiva AL4, ref. 1221-E-0798)
Sesión Práctica
Transmisión AL4