VIAS DE
TRANSPORTE
MSc. JUAN CARLOS MARTELL ORTIZ
INGENIERÍA DE
TRANSPORTES Y
VÍAS
Es la rama de la
ingeniería
Planeación Diseño Operación Administración
De las facilidades de cualquier modo de
transporte.
PROPOSITO DE LA INGENIERIA DE
TRANSPORTE
Nos permite resolver problemas
asociados a la planificación, diseño,
construcción, mantenimiento, mejora,
operación, explotación y control de los
sistemas de transporte, entendidos como
conjuntos de elementos que interactúan
entre sí y con el entorno, para cumplir la
función de movimiento de personas y
bienes.
II. ORIGEN
2.1 Etapa primitiva
Los humanos de esta etapa primitiva iniciaron en
domesticar animales para usarlos como medio de
tracción. En ésta época también se generan las primeras
balsas desplazarse en los ríos.
2.2 Etapa feudal – Edad media (siglo X-XI)
La solución a la necesidad de desplazarse en gran
medida fue dada al desarrollo cultural de la misma.
Como ejemplo tenemos a los romanos con la
construcción de caminos con alto grado de previsión y el
diseño de carretas tiradas por caballos.
ORIGEN
2.3 Etapa industrial
Se plantearon problemas que motivaron el desarrollo de
un nuevo modo de transporte: el ferrocarril, que resultó
como consecuencia de uno de los descubrimientos
básicos de esta época: la máquina de vapor, que unido a
un adecuado sistema de transmisión y rodamiento,
generó la locomotora de vapor.
2.4 Etapa moderna
• En ésta etapa la aparición del automóvil y sus
derivados (autobuses de carga y pasajeros) y su
uso intensivo, provoca el auge de la industria de
automóviles, dicha industria perfecciona o crea las
tecnologías adecuadas para asegurar el dominio de
los mercados de venta.
III. ÁREAS DE LA INGENIERÍA DE
TRANSPORTE PLANIFICACIÓN
DE TRANSPORTE
ECONOMÍA DE DISEÑO DE VÍAS
TRANSPORTE
OPERACIÓN DE
TRANSPORTE EN SISTEMA DE
MODOS ACTIVOS TRANSPORTE
TRANSPORTE
SEGURIDAD PÚBLICO Y
VIAL MASIVO
MODERNIZACIÓ INGENIERÍA DE
N DE TRÁFICO
TRANSPORTE CONTRATACIÓN
DE
CONCESIONES
IV. Proyectada y construida
Es una vía de dominio y fundamentalmente para
CARRETE uso público la circulación de
RA vehículos automóviles
CARRETERAS – POR DEMANDA
4.1 CLASIFICACIÓN DE 4.1.1. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras de IMDA (índice medio diario anual) mayor a 6000 veh/día de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6 metros.
4.1.2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras de un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6 metros hasta 1
metro.
4.1.3. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras de IMDA entre 4000 a 2001 veh/día, de dos carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo.
CARRETERAS – POR DEMANDA
CLASIFICACIÓN DE 4.1.4. CARRETERA DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras de IMDA (índice medio diario anual) entre 2000 a 400 veh/día
con una calzadas de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
4.1.5. CARRETERA DE TERCERA CLASE
Son carreteras de un IMDA menores a 400 veh/día, con calzadas de dos
carriles de 3 metros de ancho como mínimo.
4.1.6. TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
4.2.1.TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
4.2 CLASIFICACIÓN DE 10% de sus pendientes longitudinales.
CARRETERAS – POR
OROGRAFÍA
4.2.2.TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%, y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%.
4.2.3.TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%
y sus pendientes longitudinales predominantes de encuentran entre
6% y 8%.
4.2.4.TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de las vías superiores al 100%
y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%.
4.3 TIPOS DE CARRETERAS
CARRETERA CARRETERA
PAVIMENTADA AFIRMADA
Carretera cuya superficie de
rodadura, está conformada por
mezcla bituminosa (flexible) o de
concreto Portland (rígida).
Carretera cuya superficie de rodadura está
conformada por gravas o afirmado, suelos
estabilizados o terreno natural
V. PAVIMENTOS
Es un elemento estructural monocapa o
multicapa, apoyado en toda sus superficie,
diseñado y construido para soportar cargas
estáticas y/o móviles durante un periodo de
tiempo predeterminado, durante el que
necesariamente deberá recibir algún tipo de
tratamiento tendiente a prologar su vida de
servicio.
Estando formado por una o varias capas de
espesores y calidades diferentes que se
colocan sobre el terreno preparado para
soportarlo, tiene por su función más importante
el proporcionar una superficie resistente al
desgaste y suave al deslizamiento.
5.1 TIPOS DE
PAVIMENTOS
Pavimentos para
Pavimentos Pavimentos Pavimento Pavimento
bajo volumen de
Transitorios de concreto rígido flexible
tránsito
Estos se diseñan Son muy Es muy fuerte,
Son los que se Tiene un lapso de
con una estructura resistentes, de perdura de 20 a 40 vida que oscila
fuerte, superior a hacen para una larga vida; años, está entre 10 a 15 años
las transitorias, duración de representan una compuesto de losas demandando
aptas para ser poco tiempo, adecuada de concreto mantenimiento
máximo tres hidráulico, su continuamente, el
modificadas y alternativa debido construcción inicial
años. costo de la
soportar el a sus costos de es costosa en construcción
incremento del construcción y de relación al inicial es
tránsito. mantenimiento. pavimento flexible económico.
5.2 MATERIALES PARA PAVIMENTO
MADERA
Cemento
Aditivos Arena gruesa ENCOFRA
DO
Piedra DESMOLDAN
Agua chancada TE CLAVO
VI. OBRAS DE ARTE 6.2 PONTONES
6.1 ALCANTARILLA
Relativamente planas y de poca
altura Algunos son rudimentarios y
de uso temporal, construidas con
Una tajea, obra de paso (empleando un término madera y tablones; pero también se
más técnico), o alcantarilla (nombre común que construyen con losas planas
se le suele dar habitualmente), es una reforzadas de luz corta; que sin
construcción que permite el drenaje transversal embargo, pueden alcanzar buena
de las aguas superficiales bajo otra longitud por repetición del módulo
infraestructura, como un camino, carretera o vía de losas apoyadas sobre pilas de
férrea. Su finalidad es evacuar el agua de las concreto ciclópeo o concreto
cunetas. reforzado.
6.3 BADEN 6.4 CUNETA
Fundidas en el lecho del río con la finalidad de
que permitan el paso de vehículos Se construyen únicamente conformadas en
prácticamente entre el agua, por lo que solo son suelo natural, sobre todo cuando el suelo es
factibles en los casos en que el río es de poco prácticamente horizontal y poco erosionable;
caudal y poca profundidad, o bien se utilizan y se hace necesario revestir cuando las
solo en época de verano. características del suelo es lo contrario.
6.5 MUROS DE CONCRETO 6.6 GAVIONES
Estructuras construidas a base de malla metálica
Son las obras adicionales, que se diseñan y
galvanizada, llenas de piedra, muy resistentes a
construyen para proteger las estructuras del
los efectos de deslaves y el agua, por lo que se
camino o de las obras de arte. Son muros de
utilizan con mejor resultado que las anteriores y
concreto ciclópeo, para evitar deslaves de las
especialmente para proteger las subestructuras de
orillas y taludes hacia el lado bajo del camino.
puentes y obras similares.
6.7 CURVAS HORIZONTALES
En el alineamiento horizontal de
un tramo carretero diseñado para
una velocidad directriz, un radio
mínimo y un peralte máximo,
como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de
radio mínimo.
7. TRANSPORTE URBANO
Actualmente el transporte urbano comprende una parte muy
significativa del total de la movilidad. Las grandes áreas urbanas
no son viables sin la existencia de un transporte público
adecuado.
La elevada densidad de habitantes y los desplazamientos
necesarios convierten el espacio en un recurso limitado. Por ello,
el transporte público es el sector más significativo a considerar
para crear un entorno sostenible, al ser uno de los modos más
eficientes desde el punto de vista del espacio ocupado y
consumo por habitante.
7.1 TRANSPORTE URBANO EN EL PERÚ
Las políticas públicas han estado orientadas a favorecer el auto privado y no
a plantear soluciones que se centran en la movilidad sostenible como eje de
desarrollo, que prioricen, sobre todo, el transporte público y también al peatón y
Un problema ciclista.
común en todas
las ciudades
Las acciones equivocadas han generado en las ciudades:
peruanas es la
falta de un un transporte de mala calidad con: una accidentalidad altísima, contaminación constante, infraestructura
adecuado sistema mal diseñada, incomodidad, falta de integración física y/o tarifaria entre diferentes operadores de transporte
y una pésima gestión de flujos viales y peatonales.
de transporte que
facilite los
desplazamientos Tomemos como ejemplo Lima:
de personas y
bienes. La concentración poblacional, de actividades económicas y, sobre todo la expansión urbana es mucho
mayor al resto de ciudades. Por ende, la cantidad de viajes al día es muy superior y los patrones de
MSc. Ing. Juan desplazamiento
Carlos Martell Ortiz son más complejos, más aún porque la capital tiene dos jurisdicciones: la provincia del
Callao y la Mun. Metropolitana de Lima.
7.2 ESTADÍSTICAS DE VIAJES EN LIMA Y
En Lima y Callao en total se realizan más de 22,3 millones de viajes diariamente, de los cuales 16,9 millones se
CALLAO
hacen en vehículos motorizados.
VIAJE
EN
AUTO OTRO
PRIVA S
DO O 7%
TAXIS VIAJE
18% EN
MEDI
OS
COLE
CTIVO
S
VIAJE 51%
A PIE
24%
FUENTE: ENCUESTA
LIMA CÓMO VAMOS VIAJE EN MEDIOS COLECTIVOS VIAJE A PIE
2015 VIAJE EN AUTO PRIVADO O TAXIS OTROS
7.3 LA INSATISFACCIÓN CON EL
TRANSPORTE PÚBLICO
Por su parte, la evaluación que hacen los limeños de su transporte refleja el colapso del sistema. Al
preguntársele a los habitantes de la capital cuáles son los tres principales problemas que afectan su calidad de
vida, se obtiene lo siguiente:
NIVEL DE INSATISFACCIÓN
CONTAMINACIÓ
N AMBIENTAL
32%
DELINCUENCIA
Y SEGURIDAD
CIUDADANA
TRANSPORTE 85%
PÚBLICO
49%
FUENTE: ENCUESTA
LIMA CÓMO VAMOS
2015
7.4 OPCIONES DE POLÍTICA
Ha quedado demostrado que la dependencia del auto privado y
la expansión urbana “desparramada” crean las condiciones
para ciudades insostenibles y con altos costos económicos,
sociales y ambientales. Con respecto a esto último, cabe
indicar que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)
calculó la huella de carbono de la capital en 15,4 millones de
toneladas de CO2e, de las cuales la mayor cantidad (36%)
corresponde al sector transporte.
Municipalidad de Lima (s. f.)
En ese escenario es que surge la movilidad
urbana sostenible, enfoque que invierte la
pirámide y privilegia a la caminata, la
bicicleta y el transporte público por encima
de los autos privados como alternativa para
movilizarnos. Esto responde a la necesidad
de diseñar ciudades que sean compactas,
densas, crezcan verticalmente y posean un
sistema de transporte que facilite las
transferencias y promueva los medios más
eficientes y menos contaminantes.
7.5 MEDIOS DE TRANSPORTE EN EL
PERÚ
MUCHAS GRACIAS
MSc. Ing. Juan Carlos Martell Ortiz
