PAVIMENTOS FLEXIBLES

CONCEPTO
Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya
estructura total se deflecta o flexiona dependiendo de las
cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos
flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de
abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o
parkings.
La construcción se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las capas recibe
cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar traslada la
carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es que poder soportar la
carga total en el conjunto de capas. Estas se colocan en orden descendente en capacidad de
carga. La capa superior es la soporta mas carga y la de la base menor carga. La durabilidad de
un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una vida útil de
20 años.
HISTORIA DEL PAVIMENTO

• Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia) construyó los
primeros caminos a suelo firme.
• Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la construcción de caminos para
los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y España.
• A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a través del trabajo de hombres
como el ingeniero John Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del
cambio vial en la ciudad británica.
• Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación, con la creación del
Comisionado de Pavimentación
• La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción de caminos pavimentados. En pueblos
como Tressaget (en Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base de piedras de gran tamaño.
• Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización de rutas de pavimento, utilizando
piedras más pequeñas (adoquines).  La aparición del automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos
y aptos para el traslado de vehículos de peso.
• El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles principalmente en los Estados Unidos,  a través de la
fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.
• El ingeniero escocés  John Loundon Mc Adam invento del “macadam”.
• En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National Road” con el MACADAM.
• A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la construcción de las carreteras, dando
lugar al proyecto de obras públicas más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con una
longitud de casi 28.000 km.
• El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la fabricación de carreteras viales y
pistas de aterrizaje.
• A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad y se construye el primer aeropuerto en
Ámsterdam (Holanda) en 1912.
• A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción de pistas de
concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de
aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias militares.
• El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras, que mejoran la adherencia
y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas adversas.
 CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTO FLEXIBLE

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación
de los vehículos.
 Además debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
 Presentar regularidad superficial, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad
de circulación.
 Debe ser durable y económico.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura en el interior de los vehículos que afecten al usuario, así como en
el exterior, deben ser adecuadamente moderado.
DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES:

 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

· Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro

potencial para los usuarios

 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel

de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de
selladores de grietas y de recubrimientos superficiales.

 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha

demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de asfalto sobre ese pavimento no
evitara que se vuelva a presentar.

 Las huellas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación adecuada en

las huellas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del asfalto de resistir las
presiones actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de hoy en día.
 CICLO DE VIDA DEL PAVIMENTO

 Fase A: Construcción

El pavimento se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer plenamente las
necesidades de los usuarios.

 Fase B: Deterioro lento y poco visible

Durante cierto número de años el pavimento va experimentando un proceso de desgaste y debilitamiento

lento, principalmente en la superficie de rodadura. Durante la fase B el pavimento se mantiene en
aparente buen estado y el usuario no percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas
menores aisladas.
 Fase C: Deterioro acelerado

Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y

otros elementos del pavimento están cada vez más “agotados”;
el pavimento entra en un período de deterioro acelerado y
resiste cada vez menos el tránsito vehicular. Los daños
comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo
hasta afectar la mayor parte de la estructura del pavimento.

 Fase D: Descomposición total

Esta fase constituye la última etapa de su existencia y puede

durar varios años. Durante este período el paso de los
vehículos se dificulta seriamente, la velocidad de circulación
baja bruscamente y la capacidad del pavimento queda reducida
a sólo una fracción de la original.
Condición de la vía sin mantenimiento
CICLO DE VIDA DESEABLE DEL PAVIMENTO

Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal” y “deseable”

Pavimentos flexibles
Tecnología de la construcción
Partes del Pavimento Flexible

 Teoría estratificada de Burmister

 Partes del pavimento flexible

Revestimiento de Sello

• Asfalto
• Busca Impermeabilizar
• Resistencia a deslizamiento

Capa Superficial

• Con Mezcla Asfáltica Caliente (HMA)

• Impermeable
• Resistencia al deslizamiento

Revestimiento de refuerzo

• Emulsión asfáltica
• Pegajosa
• Une Capa de asfalto a otra capa o a un asfalto viejo
 Partes del pavimento flexible

Capa de ligadura

• Segunda capa de HMA

• Agregados mas grandes
• Busca economía

Revestimiento principal

• Baja viscosidad
• Une una base absorbente a una capa de asfalto
• Penetra e impermeabiliza

Capa base

• Piedra, escoria u otros materiales triturados

• Transmite esfuerzos a la sub rasante
• Drenar el agua e impide ascensión capilar
 Partes del pavimento flexible

Capa Sub base

• Piedra, escoria u otro material triturado

• Puede ser de material mas económico que la base
• Actúa como filtro de los finos de la sub rasante

Sub rasante

• Es el suelo propiamente dicho

• Puede ser material in situ o material seleccionado
• Debe escarificarse y compactarse para seguir con el diseño
Pavimento de asfalto a profundidad completa
 Pavimento de asfalto a profundidad completa

Razones Zonas sin materiales disponibles

de uso Minimiza costos de equipamiento
Minimiza costos de transporte
Diseño Dos capas asfálticas de diferente calidad

Capas de asfalto pegajoso para unirlas

 ASFALTO

Agregado
pétreo
Polvo
mineral ($)
85% de las
carreteras
Ligante
asfáltico ($)
 Función

Resistencia al
OPTIMIZAR
ESTABILIDAD
deslizamiento
Permeabilidad
DURABILIDAD
adecuada
RESISTENCIA A
Regularidad
LA FATIGA

Sonoridad y color
Clasificación

Por tamaño
Por fracción de Por temperatura
máximo de
agregado en obra
agregado

Masilla en caliente Mezclas gruesas

• Rango de 150°C • Excede 10mm
Masilla asfáltica • Reduce viscosidad

Masilla en frío
• Temperatura ambiente
Mortero asfáltico Mezclas finas

Concreto asfáltico
PROCESO CONSTRUCTIVO
DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
ESTUDIOS PREVIOS

 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

 RECURSO DE LOS RECURSOS NATURALES E INDUSTRIALES DE LA ZONA(VIALIDAD DE

LA OBRA)
 ESTUDIO DE CONSTRUCCIÓN
 ESTUDIO HIDROLÓGICO
 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
 ANÁLISIS DE TRÁNSITO
PROCESO CONSTRUCTIVO
PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE LA
SUB RASANTE

 Esta partida consiste e perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la sub rasante sin
añadir material adicional
 PROCEDIMIENTO:
 colocación de señales de seguridad
 perfilar, refinar, regar y compactar el material superficial desde el borde hacia el eje de la vía,
con motoniveladora, cisterna y rodillo respectivamente.
 Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de la
plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar.
 La compactación in situ se realiza con rodillo liso vibratorio al 100% del proctor modificado
y se efectúa periódicamente ensayos respectivos.
 SUB BASE
 Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente preparada de materiales
 PROCEDIMIENTO:
 Colocar las señales de seguridad
 Se transporta, se extiende y compacta el material
 Se realiza el control topográfico colocando los niveles respectivos
 Perfilar, refinar, regar y compactar el material superficial, desde el borde hacia el eje de la vía, con
motoniveladora, cisterna y rodillo respectivamente.
 Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de la plataforma a fin
de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar.
 La compactación será realizada cuando el material presente una humedad adecuada, hasta alcanzar una
densidad no menor del 100% de la densidad máxima obtenida por el método del Proctor Modificado,
empleando el equipo adecuado y se efectuará periódicamente los ensayos respectivos.
 BASE

 Esta partida consiste en

colocar, extender, batir y
compactar las capas de
materiales compuestos por
grava o piedra chancada y
material fino sobre la sub base
debidamente preparada.
PROCEDIMIENTO:

 Extendido de material de Base granular.- El

material de base será colocado sobre la capa
de sub base o sub rasante debidamente
preparada y será compactada en capas no
mayores de 35 cm.

 Batido de material de base granular(mezcla)

 Escarificado de material de base granular
 Humectación de material de base granular

 Compactación de material de base granular

 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
 consiste en la aplicación de un material asfaltico en forma de película, sobre la superficie
de la base.
 FUNCIONES:

 impermeabilizar la superficie
 cerrar los espacios capilares
 revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
 endurecer la superficie
 facilitar el mantenimiento
 promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca la primera capa
de mezcla asfáltica (la más importante).
 CANTIDAD

 El tipo y la cantidad de material asfáltico a aplicar dependen principalmente de la

textura y porosidad del material sobre el cual es aplicado.
 Lógicamente las superficies más densas y compactas necesitaran menor cantidad
de aplicación, pues absorberán menos cantidad que las superficies gruesas y
abiertas.
 CONDICIONES DE APLICACIÓN:
 El área imprimida será cerrada por un periodo de tiempo entre 24 y 48 horas para que el
producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente.
 No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia.
 La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica
en sombra esté por encima de los 10° C, y la superficie del camino esté razonablemente
seca.
 PROCEDIMIENTO

 Limpieza

 Imprimación:
El carro tanque deberá aplicar el producto asfaltico a presión y para ello deberá disponer de
una bomba de impulsión, además de ir a una cierta velocidad constante que garantice una
aplicación uniforme.
Pruebas y controles:

 La temperatura de aplicación estará de acuerdo a lo

especificado según el tipo de asfalto líquido.
 La cantidad de material esparcido por unidad de área
será determinada de acuerdo al tipo de superficie.
 La unidad de la operación se logrará controlando la
velocidad del distribuidor, la altura de la barra de riego
y el ángulo de las boquillas con el eje de barra de riego.
 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE

PROCEDIMIENTO:
 La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentadora autopropulsada de
tipo y estados adecuados para que se garantice un esparcido de la mezcla en volumen,
espesor y densidad de cada capa uniforme, el esparcido será complementado con un
acomodo y rastrillado manual cuando se note irregularidades.
 La compactación
 PINTADO DE MARCAS
EN EL PAVIMENTO

MANTENIMIENTO
PAVIMENTO EN EL PERÚ
Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad de comunicarse, motivo
por el cual se ha venido abriendo desde una brecha hasta las grandes autopistas de hoy en día,
junto con el desarrollo de diversas técnicas y métodos para la más adecuada construcción de los
caminos. Desde las construcciones a base de piedras y aglomerantes hasta hoy en día que hay
métodos muy perfeccionados. Gracias a la experiencia de los años, hoy encontramos autopistas
de pavimentos flexible y rígido que nos proporcionan caminos seguros y consistentes.
Nos centraremos en la evolución de los pavimentos de concreto en el Perú, sus inicios, las
primeras obras realizadas, sus mejoras hasta la actualidad.
 EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRAULICO EN EL PERÚ
 En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de urbanización de Lima en
la década del 20', las calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las urbanizaciones Santa
Beatriz y Lobaton, entre otras, fueron construidas con las técnicas más avanzadas de la época.
De igual manera se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao, denominada
después Av. Venezuela, obra emblemática de concreto en el país y el tramo a Chosica de
carretera Central.
 La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década del 60'se efectúo
con pavimentos de concreto. Sin embargo, actualmente este ha perdido posición en el país,
afectando la calidad de los sistemas viales. En el presente el pavimento de concreto se
encuentra vigente como opción preferente en los países de mayor desarrollo Y en países
emergentes de América Latina, tiene una importante participación En México, Argentina,
Brasil, Chile Y Colombia.
 Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco, Campamento de Lurín, se usó una
pavimentadora que había sido usada anteriormente en Panamá y que llega al Perú, nadie sabe cómo
y cuyo motor se echó a andar; sirvió para extender la mezcla bituminosa, contra todo pronóstico de
los ingenieros de aquella época, el equipo era de la marca "ADNUM", reemplazando a la regla y a
los operarios, dejando una superficie sin segregaciones, muy suave y realmente excelente
 Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los "pata de cabra", pero
estos últimos solamente para ser usados en suelos arcillosos y los vibradores. Podemos señalar que
la pavimentadora así utilizada marcó un hito en la pavimentación asfáltica peruana.
 Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que al comienzo 1946 -1950
era administrado directamente por la Dirección de Caminos- Ministerio de Fomento; después, por
contratos con Empresas que contaban con sus propios ingenieros, bajo la supervisión del Ministerio
de Fomento.
 También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central (entre los años 1951 y
1952 la Carretera Tarma - La Oroya), la denominada Margen derecha del Mantaro; la Av. Arequipa
(recapado); Av. Javier Prado; la Autopista Lima -Ancón, la Carretera Pucallpa - Neshuya - San
Alejandro; así como algunas pistas en los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo, Trujillo, Pisco, Pucallpa,
Cuzco, Piura, Arequipa entre otros; la Avenida Diagonal (Miraflores); Sector de Cerro Verde
(Arequipa). Muchas urbanizaciones en Lima, Trujillo, Arequipa.
 En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la misma que
administra hasta la fecha las dos Refinerías antes mencionadas con mayor experiencia
en la elaboración de cementos asfalticos, y asfaltos tipo "cut back" y de uso industrial,
que son elaborados con petróleo peruano a importado y que han sido utilizados en la
totalidad de las carreteras del Perú.
 Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el procedimiento
Marshal (ASTM D1559) es de aceptación mundial, considerándose haberse adquirido
una buena experiencia en el Perú, tanto para la Costa, Sierra y Selva, señalando los
requisitos del Instituto del Asfalto o del AASHTO.
 La red vial en el Perú está compuesta por más de 78,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes
grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Estas
rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y
Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de
vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y
caminos afirmados.
 Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación,
separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km. de autopistas
que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana.
 Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada
sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los
servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales.
 La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio.
Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos
secundarios y vecinales y las trochas carrozables.
 En el Perú tenemos 79,883 Kilómetros de carreteras, las cuales se encuentran en la siguiente
condición:
 Asfaltadas 11,768 Km 14,73%
 Afirmadas 64,411 Km 80,63%
 Trocha 3,704 Km 4,64%
 ESTADO DE LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ
 a) Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que
luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con
los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía.
 b) Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los primeros 132 Km.,
y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios
básicos cerca de las principales ciudades.
 c) Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen estado, con la particularidad que en
su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio.
 d) Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre debido a las
inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30
horas.
 e) Nazca - Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado que permite
unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.
 f) Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en el tramo
inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto la carretera está asfaltada y los servicios
mantienen una presencia notoria.
  
INNOVACIÓN EN LOS PAVIMENTOS
 Actualmente podemos decir que uno de los principales
campos que han desarrollado logros significativos en la
construcción de pavimentos es la nanotecnología.
Principalmente, esto logros se relacionan al desarrollo
de nuevos materiales, optimización de los actuales y
curación del pavimento en uso.
COMPORTAMIENTO DE FALLA
 Buehler and Ackbarow (2007) dan pie a la discusión sobre el
entendimiento de las fallas mecánicas para la optimización
del diseño y agregan los concepto de cómo las escalas en las
dimensiones interactúan cada una con la otra
 Kumar and Curtin (2007) evaluaron grietas y la interacción
de las microestructuras en metales
 Los conceptos antes expuestos en las referencias previas son
adaptables para en el mejoramiento del entendimiento de las
grietas en agregados bituminosos o en el concreto en
pavimentos.
MATERIALES
AUTOREPARABLES
 Balazs (2007) investigó el
modelamiento de materiales
autoreparables, empezando por
ejemplos biológicos que
potencialmente podría expandirse a
expandirse a campos donde el
agrietamiento del pavimento puede ser
optimizado a través del uso de
microcápsulas incorporadas en el
cemento asfáltico.
OPTIMIZACIÓN DEL CONCRETO

 Sobolev y Gutiérrez (2005) desarrollaron un rango de posibles

efectos de los desarrollos nano tecnológicos en el concreto en
general. Las conclusiones que ellos tienen son altamente
optimistas. Los nanotubos de carbono son una de las
microestructuras más prometedoras en su aplicación en los
concretos en general por sus propiedades eléctricas, magnéticas
y mecánicas.
 Además la adición de Dióxido de Titanio (TiO2) en el concreto
como un catalizador y su uso práctico en la protección de las
autopistas ante la radiación solar y la remoción de nitratos y
sulfatos además de la eliminación del monóxido de carbono lo
hace un avance significativo.
NANOTUBOS DE CARBONO (CNTs)

 En química, se denominan nanotubos a estructuras

tubulares (cilíndricas), cuyo diámetro es del
tamaño del nanómetro. Existen nanotubos de
muchos materiales, tales como silicio o nitruro de
boro pero, generalmente, el término se aplica a los
nanotubos de carbono.
 El concreto con fibras reforzadas se fabrican
cuando fibras como las de acero o las
polipropileno son añadidas a la mezcla para
controlar el comportamiento plástico del material
cuando ya fragua. Lamentablemente estas aún
terminan por ser de alto grado de erosión y se está
empezando ha idearla forma de usar nanotubos de
carbono como fibra reforzada.
NANOTUBOS DE CARBONO (CNTs)

 Makar (2005) demostró que el grado de

hidratación cuando la mezcla está en su estado
plástico mejora con la adición de CNTs en la
pasta de cemento.
 Yakovlev (2006) midió el crecimiento de hasta
un 70% en la resistencia en la compresión del
concreto con la adición de CNTs y decremento
de 12% en la conductividad del calor, por lo
tanto también aumenta la impermeabilidad.
 Otro de los posibles beneficios donde falta
literatura es que los CNTs no se corroen en
condiciones corrosivas en comparación con el
acero.
CAPAS FINAS AUTOENSAMBLADAS
 La capas finas de nanomateriales
pueden ser depositadas en la parte
superificial de pavimentos u otros
tipos de materiales a través de
diversas técnicas, principalmente con
el objetivo de mejorar la interacción
entre los materiales de la carretera y
evitar posibles deformaciones
NANOFÓSFOROS
 Una gran necesidad en las carreteras del África rural es la
iluminación de los caminos para mejorar visualización y
la seguridad de los conductores. El uso potencial de
nanofósforos combinado con materiales superficiales de
carreteras ha sido evaluado.
 Los nafósforos son nanocristales que pueden cambiar el
color de la luz. Si este material puede ser el origen de una
mayor iluminación, este puede un gran avance para los
caminos en zonas rurales donde no hay conexión eléctrica
al 100% en todo el mundo.
SENSORES

 Una de las aplicaciones más conocidas es la

mejor implementación de sensores en las
autopistas. Actualmente los sensores afectan
las propiedades mecánicas de los caminos
donde se colocan, y su impacto puede ser de
consideración si estos se colocan a lo largo de
una red de caminos. La nanotecnología puede
lograr en un futuro la recolección de data a
través de micro estructura que van a formar
parte de la mezcla en el proceso constructivo.
REFUERZO DE LA BASE DE LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE CON LA GEOMALLA

 Con frecuencia, las estructuras de pavimento flexible fallan de forma prematura ya que el
material de la capa de la base se desplaza lateralmente por lo tanto se alejan las cargas de
tránsito dando como resultado una rotura de la superficie del pavimento. La geomalla es un
material probado para incrementar la vida útil del pavimento flexible y además contribuye
en la reducción de la capa de base, aumenta la capacidad de soporte lo cual se traduce en
un menor coste tanto a nivel de instalación como de transporte. Puesto que la mayoría de
los materiales empleados en la construcción de pavimentos son esfuezo dependientes, la
reestriccion al desplazamiento lateral, provocan que la geomalla queden permanentemente
a compresión y como resultado un aumento en el módulo mecánico de la capa de base,
traduciéndose en una mayor capacidad de soporte y de distribución del esfuerzo y menores
deformaciones de la sub-rasante.
CONCLUSIONES

 La tendencia general en el mundo parece ser que los nanotubos de carbono tomarán un
protagonismo importante en la elaboración de pavimentos
 Las geo mallas han pasado a ser algo indispensable en cualquier construcción de carretera
de gran envergadura
 El proceso constructivo debe ser estricto y disciplinado, con un inspector que garantize la
realización con el requerimiento del diseño
REFERENCIAS

 Applications of Nanotechnology in Road Pavement Engineering (Wynand JvdM Steyn)

(2011)
 Geomallas para el refuerzo de la estructura del pavimento flexible (Tex delta)
 Alfonso Rico Rodriguez. (1998). PAVIMENTOS FLEXIBLES. PROBLEMÁTICA,
METODOLOGÍAS DE DISEÑOY TENDENCIAS. 25 de mayo del 2018, de Insituto
Mexicano de Transporte