UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
Programa Académico de Ingeniería Civil
“EL SISTEMA VIAL EN EL PERÚ
Y EL MUNDO”
LA RED VIAL EN EL PERÚ
INTRODUCCION
Las diferentes características topográficas,
climáticas y de suelos del territorio
nacional, han originado distintas
condiciones para la labor vial, por lo que
nuestras carreteras deben diseñarse de
acuerdo con estas condiciones.
La diferente importancia y servicio de las
carreteras que demanda el país y la
necesidad de adaptarse a las siempre
crecientes exigencia del transito, obliga a
que la red adquiera nuevas características.
Perú
Superficie: 1 285 215,60 km2,
Población: 30 475 144 habitantes
División Política: 24 departamentos y
195 provincias
Recursos Naturales: pesca, minería
Retos de la geografía: dificultad para
trabajar en los andes, geología en
formación, minería, maderas.
RED VIAL DE CARRETERAS . COMPETENCIAS
Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783)
“El Gobierno Nacional tiene jurisdicción en todo el territorio de la República,
los Gobiernos Regionales y Municipales la tienen en su respectiva
circunscripción territorial”.
Estudios, Obras, Mantenimiento - Por Resultados a Mediano Plazo
RED VIAL NACIONAL
Gobierno Central
MTC - Provías Nacional
RED VIAL
DEPARTAMENTAL
Gobierno Regional
RED VIAL VECINAL
Gobiernos Locales
PLANIFICACION VIAL
• El sistema vial constituye un componente fundamental
de la estrategia nacional de desarrollo, siendo que
entre sus más importantes contribuciones se
encuentran: la reducción de los costos de transporte,
con el consiguiente incremento de la rentabilidad de
las actividades productivas; la reducción de los costos
de transacción, que enfrentan especialmente los
productores para su integración a los mercados; y, la
reducción de tiempos de movilización.
Los Planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo del SINAC,
son efectuados por las autoridades
competentes. Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial. DS 034-
2008-MTC.
1. La Red Vial Nacional
• La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones –MTC, a través de Provías Nacional.
• A principios de los 90s, la infraestructura vial se encontraba sumamente
deteriorada, y el país había alcanzado un nivel crítico de desarticulación e
incomunicación, que lo situaba al borde del colapso económico y social.
Entre 1991 – 1993, el Gobierno del Perú, a través del MTC, ejecutó un
programa de urgencia, básicamente con sus propios recursos, destinado
a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo indispensable de la red
nacional, generando confianza en los organismos financieros
internacionales; lo que permitió iniciar luego un Plan de Rehabilitación
más vasto (1994), con endeudamiento externo, orientado a recuperar la
integración nacional, así como la interconexión internacional con los
países de América del Sur.
• No obstante, la economía peruana no lograba despegar sólidamente; y es
recién a partir del año 2001 que comienza una recuperación gradual y
sostenible, hasta la fecha. Actualmente, el planeamiento de la red vial
nacional RVN está a cargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en coordinación con Provías Nacional.
2. La Red Vial Departamental
• Los Gobiernos Regionales GR son competentes sobre las redes viales
departamentales. El Programa de Caminos Departamentales, PCD, que
gestiona Provías Descentralizado del MTC, postula que las inversiones
viales deben basarse en la elaboración de Planes Viales Departamentales
Participativos PVDP de mediano plazo, los cuales deben estar articulados
con: (i) los Planes de Desarrollo Regional; y (ii) la estrategia y proyectos
de Corredores Económicos que se ejecutan en diversos departamentos.
Se busca generar sinergias y líneas de complementación con iniciativas y
esfuerzos de desarrollo regional.
• La planificación vial cumple un rol estratégico en el desarrollo Territorial.
La infraestructura vial de alcance departamental cuenta con la
potencialidad de fortalecer las actividades productivas, comerciales y de
servicios del territorio departamental, conectando áreas consolidadas e
incorporando nuevas áreas productivas. Este proceso de integración
favorece la ocupación racional del territorio, fortalece las relaciones entre
departamentos y permite la integración de las regiones al mercado
nacional y mundial.
3. La Red Vial Vecinal o Rural
• ANTES: (i) incipiente proceso de planificación del transporte rural, (ii)
ausencia de políticas de transporte rural, (iii) limitadas capacidades
técnicas y de gestión, (iv) inexistencia de incentivos al mantenimiento, (v)
falta de financiamiento, (vi) limitada asignación de competencias técnicas
y financieras a los GL, (vii) incipiente articulación con los sectores que
también ejecutaban proyectos de infraestructura vial; generando
desorden en el desarrollo de la infraestructura vial provincial y en los
impactos sobre la dinámica de desarrollo local.
• AHORA: Se ha fortalecido el proceso de planeamiento vial local, con
apoyo de Provías Descentralizado del MTC, mediante el Programa
Caminos Rurales, hoy Programa de Transporte Rural Descentralizado
-PTRD; existe el marco operativo y la metodología técnica y participativa
que orienta la formulación del Plan Vial Provincial Participativo-PVPP;
adopta el enfoque de desarrollo territorial local, basado en el
aprovechamiento de potencialidades, identificación, evaluación, y puesta
en valor; promueve la participación de actores sociales, usuarios de la
red vial vecinal y caminos de herradura.
3. La Red Vial Vecinal o Rural
• A partir de la identificación de las potencialidades y ejes de desarrollo de
la provincia se establecen las necesidades o requerimientos de la
infraestructura vial. La infraestructura vial es vista y tratada como una
demanda derivada, que se desprende de las potencialidades y dinámica
económica y productiva. Estas demandas de vialidad se confrontan con
la disponibilidad u oferta existente, la cual toma la forma en un inventario
y análisis de la situación de la infraestructura vial en el territorio
provincial.
• El PVPP incluye caminos de herradura o peatonales o no motorizados;
son caminos construidos para la circulación de personas y animales de
carga, cuya información se recoge en los inventarios viales. El Perú tiene
tradición ancestral en el planeamiento y construcción de este tipo de
caminos, desde la época incaica (cápac ñan), por lo que las normas
técnicas y procesos constructivos son únicas. El mejoramiento de estos
caminos tiene gran componente participativo, especialmente de la mujer
rural, siendo quien lo usa con mayor frecuencia para acceder a mercados
y/o servicios.
Mejoramiento
Caminos de
herradura
Rehabilitación Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS - SINAC
La red vial existente:
No Total
RED VIAL Pavimentado % Pavimentado % General % %
RV NACIONAL° 15,906 63,6 9,100 36 25,005 18 100
RV DEPARTAMENTAL 2,340 9,7 21,895 90 24,235 17 100
RV VECINAL 1,611 1,8 90,233 98 91,844 65 100
TOTAL 19,857 14,1 121,228 141,084 100 100
Fuente: DGCF-MTC, OGPP-OE-MTC, GTT-MTC.
Elaboración: PFIS/OPEI/PVN/201402
1/ Red Vial Nacional actualizada al 2013.12
2/ 41.738,71 Kilómetros de red existente en proceso de formalización.
La Red Vial Nacional Al 31.12.2013
Al 31.12.2013, se tiene una longitud de 25,005 Km. de carreteras
existentes y 1,865.22 km. de vías proyectadas, haciendo un total de
26,870.67 km 1/.
Está conformada por 133 Rutas distribuidas entre existentes y
proyectadas, en:
3 Ejes longitudinales (6 rutas)
20 Ejes Transversales (48 rutas)
Variantes y Ramales (79 rutas)
1/ Datos con el Clasificador anterior (DS 036-2011)
Desarrollo Vial y Conservacion
La importancia de la Conservación radica especialmente por los
elevados costos que representa al país el no intervenir
oportunamente, para asegurar el uso permanente de las
carreteras.
Una de las mayores dificultades se origina en la drástica
separación de los Gastos en Rehabilitación y Mejoramiento, con
los Gastos en Conservación, considerando a los primeros como
Inversión y a los segundos como Gastos Corrientes.
La Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación, Emergencias y
Operación de carreteras nacionales, se interrelacionan de
muchas maneras entre sí; sin embargo, se suelen tratar de
manera separada, aunque la cercanía tan alta entre las dos
primeras ha obligado a unirlas.
Desarrollo Vial Continuo
Se propone la categoría de Desarrollo Vial Continuo para
comprender y ejecutar mejor las intervenciones en la red vial
nacional, mediante los denominados contratos por niveles de
servicio, en donde las intervenciones estén justificadas siempre
que los resultados sean mayores o mejores o ambos, sin
importar que se originen en el ámbito de la conservación, de la
operación o del mejoramiento, o que algunas de las categorías
se mezclen entre si.
La propuesta es que la diferencia tajante entre rehabilitación y
conservación (actual entre Inversión y Gasto Corriente), debe
ser superada, porque en la práctica se mezclan
permanentemente.
Mantenimiento Vial
Mantenimiento vial: Conjunto de actividades técnicas destinadas a
preservar en forma continua y sostenida el buen estado de la
infraestructura vial, de modo que se garantice un servicio óptimo al
usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.
Mantenimiento Rutinario: Conjunto de actividades que se realizan
en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de
servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y
están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo,
perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así
como,
limpieza o reparación de juntas de dilatación, elementos de apoyo,
pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los
puentes.
Mantenimiento Vial
Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades programables
cada cierto periodo, que se realizan en las vías para conservar sus
niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a: i) reposición de
capas de rodadura, colocación de capas nivelantes y sello, ii)
reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del
pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros,
obras de drenaje, elementos de seguridad vial y señalización, iv)
reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de carretera y v)
reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los
puentes tanto de la superestructura como de la subestructura.
Fuente: Glosario de Términos de uso frecuente en infraestructura
vial. RM 660-2008-MTC/02.
Clasificación de caminos vecinales
Esta clasificación no está en las normas peruanas; sin embargo, es necesario introducirla para cubrir
la gama de necesidades que existe para tráfico de bajo volumen.
Tráfico de diseño con un IMD entre
Caminos CV-1
100 y 200 vehículos por día.
Tráfico de diseño con un IMD entre
Caminos CV-2
30 y 100 vehículos por día.
Tráfico de diseño con un IMD hasta
Caminos CV-3
30 vehículos por día.
Trochas Carrozables Sin IMD definido.
PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ
Carretera Longitudinal de la Costa o
Panamericana (Ruta 001)
Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del
Inca (Ruta 003)
Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de
la Selva (Ruta 005)
Rutas Transversales
ESTADO DE LAS PRINCIPALES
CARRETERAS DEL PERÚ
1- Lima - Tumbes La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una
(Panamericana Norte) carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y
con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía.
2- Lima - Tacna Esta vía también comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera
(Panamericana Sur) asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee
servicios básicos cerca de las principales ciudades.
3- Lima - Huancayo Es una ruta asfaltada en buen estado, con la particularidad que en su tramo inicial el
(Carretera Central) ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio.
4- Chiclayo - Tarapoto Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre debido a las
inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace
algunos años podía tomar 30 horas.
5- Nazca - Cusco Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado que permite
unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.
6- Arequipa-Cusco-Puno Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en el tramo inicial de
Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto la carretera está asfaltada y los
servicios mantienen una presencia notoria.
EL PROYECTO DE CARRETERAS Y
FUNCIÓN DEL INGENIERO
Establecida la necesidad de construir una carretera y fijada
sus características, la elaboración del proyecto es la
etapa intermedia entre la planificación y la construcción.
Como ya se indico, la elaboración del proyecto es
privacidad del ingeniero y abarca las etapas de
reconocimiento de rutas, estudios de trazados alternos,
evaluación de los trazados y diseño del proyecto
propiamente dicho.
Condición de caminos principales (% calculados en base a la
extensión de las redes viales):
Región Pavimentad No
o Pavimentado
Buena Regular Mala Buena Regular Mala
África Oriental 42 32 26 42 30 28
África 52 23 25 20 36 44
Occidental
Asia Oriental 20 59 21 41 34 25
Asia del Sur 19 45 36 6 39 55
Europa, 41 35 24 30 46 24
Medio Oriente
y África del
Norte
América 44 32 26 31 36 33
Latina y el
Caribe
PERÚ 19 26 55 1 8 91
Indicadores demográficos y de comunicación vial:
País I II III Indicadores
Red Vial en Superficie en Población I/II I/III % de Asfalto
km km2 miles
Ecuador 37,718 275,830 10,780 0,14 3,50 16
Perú 69,942 1’285,215 22,332 0,05 3,13 11
Chile 79,223 736,902 13,173 0,11 6,01 13
Colombia 106,218 1’141,748 32,978 0,09 3,22 10
Brasil 1’663,987 8’511,996 150,368 0,20 11,07 15
EE.UU. 6’243,340 9’372,614 249,633 0,67 25,01 88
Francia 804,940 543,965 56,160 1,48 14,33 92
Egipto 45,500 1’001,449 53,080 0,05 0,86 52
Causas del deterioro vial:
El uso normal, que desgasta la superficie de
las carreteras.
El abuso, encarnado por la circulación de
vehículos con mayores cargas de las que se
permiten en las especificaciones de diseño de
carreteras
CAUSAS
Los agentes naturales, como vientos, lluvias,
heladas, sismos, que erosionan y malogran las
vías.
Algunas consideraciones
• La importancia de la infraestructura para el crecimiento económico
y para la transformación social está claramente sustentada y es
especialmente importante en territorios de geografía compleja y
extensa, como el nuestro.
• ¿Cómo desarrollar la red vial nacional existente? Las respuestas
posibles son muchas: construyendo nuevas carreteras,
rehabilitando las existentes, sin dejar de cuidar las disponibles. En
estos casos, la conservación o mantenimiento de las carreteras
queda en segundo plano, como actividad complementaria.
• Otra respuesta posible es poner en el centro a la conservación, y
desarrollar la red a partir de ella. Orientada hacia esta segunda
respuesta se encuentra la idea de Desarrollo Vial Continuo.
Ponemos la conservación en el centro porque es la única actividad
que tiene toda la red como referencia permanente-
Importancia del transporte
1. El transporte como elemento del ciclo inicial del crecimiento.
2. El transporte como derecho al acceso básico a mercados y
servicios.
3. El transporte como instrumento de ocupación y
ordenamiento territorial.
4. El transporte como articulador de otras inversiones.
5. El transporte como espacio de interacciones para el
desarrollo de la ciudadanía y la democracia
6. El transporte como facilitador de la difusión de las ideas,
prácticas, productos y procesos.
7. El transporte y el cambio climático
Propuesta: Doce campos
A. Transporte Nacional
1. Los corredores logísticos y redes territoriales de transportes
como unidades de conceptualización e intervención. No el
tramo de un estudio específico.
2. Contratos de gestión multimodales a 10 años. Los
denominados CREMA Peruanos.
3. Prioridad para intervenciones que cierran inversiones en
sistemas de transporte, como puentes, puntos críticos e
intervenciones especializadas, así como para la interacción
con la infraestructura urbana.
4. Profundización de la interacción con otros agentes e
instituciones, especialmente con los y universidades.
5. Prioridad para la investigación científica y tecnológica
Propuesta: Doce campos
B. Transporte Rural
6. Las redes regionales como unidades de conceptualización e
intervención.
7. Contratos de desarrollo y gestión vial a escala provincial, para alcanzar
50 mil KM de intervenciones en Caminos Vecinales y 30 mil KM de
Caminos de Herradura en ocho a diez años.
8. Uso generalizado de tecnologías intermedias.
9. Prioridad para intervenciones que cierran inversiones en sistemas de
transporte, como puentes, puntos críticos y obras de arte.
10. Mejor articulación con otras infraestructuras rurales.
11. Profundización de la interacción con otros agentes e instituciones
relacionadas.
12. Prioridad para la investigación y el desarrollo de la infraestructura rural
de transporte.
MAPA VIAL
DEL PERU
CONCLUSIONES
Se ha plasmado de
manera amplia y general Se ha destacado las tablas
el sistema vial que posee estadísticas que muestran los
el Perú. principales problemas viales
del Perú, comparándolo con los
sistemas viales de otros
países.
