Vtec (Variable Timing
Electronic Control )
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Historia
• El sistema fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el
primer departamento de diseño de Honda.
• En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente
más eficiente y más potente de lo normal, pero al ver los resultados ,
quisieron seguir desarrollando , el objetivo era conseguir un moto que
desarrollara una cilindrada de 1.6 litros con 160 CV de potencia ,
todo esto en una época en la que los motores lograban un máximo
de 70 u 80 CV con ese mismo cubicaje.
• Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una
eficiencia de 100 CV por litro y le ha dado desde esa época un 90%
de los premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores.
• Este motor de 1.6 l DOHC con 160 cv se montó por primera vez en el
honda integra de 1989 .
¿En que se basa su
funcionamiento?
• Ikuo Kajitani , al diseñar este sistema , lo hizo
pensando en el sistema respiratorio del cuerpo
humano, que cuando se está en reposo casi no
consume oxígeno, mientras que en situaciones
estresantes nuestro cuerpo consume mucho
más oxígeno al respirar más rápido.
• Este sistema consigue mejorar el llenado del
motor a altas vueltas , que es cuando se
necesita la potencia y a bajas vueltas , es al
revés , teniendo una potencia normal , con un
bajo consumo y contaminación .
Funcionamiento:
• VTEC (o Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) no es otra cosa que un sistema de
distribución variable de las válvulas extra de un motor de cuatro tiempos.
• Para altas velocidades del motor es deseable un ligero avance en la apertura de la válvula de
admisión, a fin de que entre al cilindro la cantidad óptima de aire para el proceso.
• La finalidad de los motores VTEC es variar la fase de apertura, tiempo y la sección de las
válvulas para regímenes de revoluciones diferentes, con el fin de mejorar el rendimiento. Los
motores VTEC requieren, para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las
levas externas quedan asignadas a las válvulas, portando perfiles suaves, mientras que la
leva central tiene los tiempos de distribución más largos y la carrera de la leva más grande.
Básicamente se basa en una tercera leva en cada cilindro que solo entra en funcionamiento a
altas revoluciones del motor.
• Como curiosidad , es importante que los círculos de base de todas las levas sean iguales
para que el acoplamiento de los balancines funcione correctamente. Así, cuando las válvulas
estén cerradas, los alojamientos y los pasadores estarán alineados.
• A bajas vueltas ,por debajo de 4.500 rpm aproximadamente ,solo están trabajando las levas
externas, de modo que la apertura de las válvulas es más pequeña y minimiza la relación de
aire que entra a los cilindros.
• Cuando la presión de aceite es la suficiente( la cual aumenta con las rpm) se activa la leva
central, esta controla la admisión y el escape, con lo que se consigue variar el cruce de
válvulas para lograr un aumento de rendimiento.
• Cuando el vtec se activa, podemos apreciar unos pasadores que se desplazan de manera
hidráulica y que entre las 5.000 y las 6.000 rpm realizan una conexión mecánica entre los tres
balancines, es decir, queda todo el conjunto unido. A partir de ese momento, la leva central
es la que controla la apertura de la válvula , la cual va a abrir mucho más .
• Este sistema se monta a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de
levas DOHC y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas
SOHC
Un ejemplo de cómo funciona vtec
Ventajas de Vtec
• La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo que es
donde más se necesita y mucha potencia a altas revoluciones.
• El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de
regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de
esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de
aumentar la entrega de potencia y se limita para reducir el consumo de
combustible, de forma variable.
• El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de
forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el
momento que se pisa el acelerador.
• Junto con el aumento de potencia y el aumento de consumo de
combustible al activarse las levas VTEC también cambia el sonido del
coche, haciéndose un sonido mucho más agudo y mucho más atractivo
Cuando el vtec entra!
• [Link]
Tipos de vtec
• También existen diferentes tipos de VTEC dependiendo del motor donde está montado y el uso para el que este especificado.
Estos son algunos de los tipos de VTEC y algunos modelos de coches donde se montó:
• VTEC de 1º generación en motores DOHC: Se trata del VTEC montado en motores del Honda Civic de 1600cc, el Honda Integra TypeR, el
Accord TypeR y los grandes Honda S2000 y Honda NSX. Este tipo de VTEC “pega la patada” entre las 5500 y las 6000 y estira hasta llegar a
las 8000 o 9000 vueltas dependiendo del motor.
• VTEC de 1º generación en motores SOHC: Los motores SOHC no disponen de dos árboles de levas, por lo que la leva activada por el VTEC
solo modifica la admisión, no el escape. Estos motores fueron montados en algunos Honda Civic y en algunos Honda Accord del año 98.
• VTEC-E en motores SOHC: Este tipo de VTEC es usado en algunos Honda Civic, este no aporta más rendimiento y además ayuda a bajar
los consumos del motor cerrando válvulas a bajas revoluciones.
• VTEC de 3 etapas en motores SOHC: Este tipo de VTEC es una combinación del VTEC SOHC normal y el VTEC-E, ya que a bajas vueltas
se desactivan levas, pero además en altas vueltas se mueve una tercera leva que aumenta el rendimiento. Este tipo de VTEC está montado en
algunos Honda Civic 1.6 actuales y en algunos Honda Civic 1.7 Coupe.
• I-VTEC en motores DOHC: Con la aparición de iVTEC cambia TODO, ahora el VTEC ya no sirve para aumentar el rendimiento a altas vueltas,
sino que funciona como un sistema VTC normal y corriente de distribución variable. Este sistema es montado por muchísimos coches Honda
actuales, a mi entender, este fue el final del VTEC y su esencia.
• I-VTEC en motores V6: Aunque el V6 impresiona, realmente este motor es un I-VTEC y por lo tanto no tiene la tercera válvula para aumentar
la potencia, sino que es para desactivar cilindros mientras no son necesarios y de esta forma bajar el consumo del motor.
FIN
