Sistema de Inyección

de Combustible por
Control Electrónico.
 Principio de Operación

La Inyección de combustible se define como la

regulación de la cantidad de combustible inyectado en
el motor en función de la concentración de oxígeno
libre en el escape.

Aumenta el rendimiento del motor.

Disminuye los agentes contaminantes debido al efecto
de combustión total.
 Una bomba electrica en el tanque de gasolina empuja el
combustible a 60 psi a través de un filtro hacia el riel de
combustible. Un inyector o varios inyectores que a su ves
se dividen en dos que son punto unico e inyección multiple
y que son energizados por un cerebro electrónico y
adheridos al riel de combustible entregan el combustible al
múltiple de admisión mientras que un regulador controla la
presión del combustible. Una línea de retorno permite que
regrese el exceso de combustible al tanque.
 La Inyección Electrónica de Combustible tiene
los mismos objetivos que un carburador. Hay seis tareas
primordiales en un sistema de Inyección de
Combustible:

Enriquecimiento del arranque.

Enriquecimiento en funcionamiento en frío.
Velocidad de marcha mínima y control de relación
aire-combustible.
Control de la relación aire-combustible en marcha.
Enriquecimiento con carga y,
Enriquecimiento en la aceleración.
 Ventajas del sistema de inyección

1. Mejor distribución del combustible

2. Menor hidrocarburos quemados
3. Mejor conducción del automovil
4. Reparación del sistema más sencillo
Sensorreess
nso
 Sensor de Temperatura del refrigerante (CTS)

Térmistor, semiconductor consistente en una mezcla de

óxidos de níquel y manganeso con cobre finamente divididos, y cuya
resistencia es muy sensible a la temperatura.
El sensor del refrigerante es un térmistor montado en la
corriente del refrigerante del motor. Temperaturas bajas del
refrigerante producen resistencias altas, y temperaturas altas producen
una resistencia baja.
El ECM suministra una señal de 5 volts al CTS a través de
una resistencia en el ECM y mide el voltaje. El voltaje será alto
cuando el motor este frío y bajo cuando el motor este caliente, así, al
medir el voltaje el ECM sabe cual es la temperatura del refrigerante,
la cual afecta a la mayoría de los sistemas controlados por el ECM.
El CTS mide la temperatura del refrigerante, manda la señal
al ECM y se ajusta la mezcla de combustible.
 Este sensor es primordial para el control del circuito abierto
y circuito cerrado, y por tanto para el control semi-fino del tiempo de
inyección. Con circuito abierto el tiempo de inyección casi se duplica
para permitir que el motor se caliente más rápido. Cuando el motor
se calienta el PCM/VCM debe pasar a estrategia de circuito cerrado.
Esto ocurre después de 5 minutos del arranque de un motor frío
totalmemte. Si el ECT esta desconectado o descompuesto el motor
nunca pasará a circuito cerrado y consumirá demasiada gasolina
aunque no tanto para producir humo negro.
La situación de circuito abierto o cerrado se verifica con el
scanner. Toda queja de alto consumo debe verificarse cuando el
motor opera en circuito cerrado, nunca cuando está operando en
circuito abierto. En ocasiones un motor que ha operado períodos
largos en marcha mínima (5 min. o más) puede pasar a circuito
abierto y eso significa tiempo de inyección casi duplicado respecto a
lo normal.
 Gráficas del Sensor de Temperatura del Motor.
Sensor de temperatura valores típicos.
Sensor de temperatura. (Valores de resistencia aproximados)
20000 F C OHMS
210 100 185
160 70 450
Resistencia

15000 100 38 1.800

70 20 3.400
40 4 7.500
10000 20 -7 13.500
0 -18 25.000
-40 -40 100.700
5000

0 S e n s o r d e te m p e r a tu r a .
-50 0 50 100 150
Temperatura

Terminal de prueba. S eñ a l del sen sor C T S .

S ím b o lo

EC U N TC A
 Valores típicos.

ECT
Sensor de temperatura.
°C OHMS
100 177
20000 90 241
80 332
15000 70 467
Resistencia

60 667
50 973
10000 40 1459
30 2238
5000 25 2796
20 3520
15 4450
0 10 5670
5 7280
-50 0 50 100 150 0 9420
-5 12300
Temperatura -10 1618
 Sensor del Cigüeñal (Crankshaft)

El sensor del cigüeñal provee una señal a través del modulo

DIS, la cual es usada por el ECM para calcular las r.p.m. y la
posición del cigüeñal (árbol de levas). Esta señal es usada para el
tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de ignición.
 Sensor de temperatura del Aire de Admisión (IAT).

Se trata de un termistor que está expuesto al aire que entra al

motor, en el pleno. Tiene dos cables. Para revisarlo en llave abierta
motor apagado enchufe desconectado, mida el VREF que le llega en
una clavija de su terminal. En la otra clavija mida la continuidad a
Tierra del cable de retorno. Luego con un ohmímetro y un
termómetro mida la calibración o exactitud del sensor mismo según la
tabla incluida en la Sección RANGOS DE SENSORES, más
adelante. Para revisarlo en motor encendido enchufe conectado, mida
el voltaje del lado de cable de Tierra o retorno ya que esta línea es
compartida por varios Sensores revise que las líneas desde el enchufe
TFT al PCM no estén abiertas ni en corto a Tierra o a voltaje.
Con esta señal el PCM corrige el tiempo de inyección en
marcha mínima, el avance y el control EGR.
 Gráficas del Sensor de Temperatura del Aire de Admisión
(IAT).
Sensor de temperatura valores típicos.
Sensor de temperatura. (Valores de resistencia aproximados)
F C OHMS
20000 210 100 185
160 70 450
100 38 1.800
Resistencia

15000 70
40
20
4
3.400
7.500
20 -7 13.500
0 -18 25.000
10000 -40 -40 100.700

5000

0 Sensor de temperatura de
-50 0 50 100 150 aire del múltiple de admisión.
Temperatura

Terminal de prueba. Señal del sensor IAT.

Símbolo

B
ECU NTC A
 Sensor de Caudal de Aire (MAF).

Un par de elementos tipo cable se usan para medir la masa de

aire que pasa al motor. Uno de ellos simplemente mide la temperatura
del aire que pasa. El otro tiene un elemento calefactor que es calentado
por la circuitería interna del propio MAF, a fin de elevar la temperatura
de este elemento a 200° Centígrados encima del primer elemento. Ello
les da el nombre de cable frío y cable caliente. Como para calentar el
cable caliente se necesita corriente eléctrica, el MAF mide la corriente
que el cable consume para mantenerse 200° C. Encima de la
temperatura del cable frío recordemos que el MAF “sabe” la
temperatura del cable frío, porque es un termistor. La corriente
consumida entonces por el cable caliente es computada por el PCM para
calcular la masa del aire, incluyendo la corrección necesaria debida a las
diferentes temperaturas que puede tener el aire entrante.
 Las Revisiones con motor apagado y llave abierta son:
-Mida el Voltaje de Referencia (VREF), mismo que debe ser
12.0V.
-Mida la Tierra física.
-Ahora con el motor encendido y el MAF conectado normalmente,
mida el voltaje en la línea de señal y compárelo con la tabla ubicada
en la Sección de RANGOS DE SENSORES. Finalmente mida la
continuidad del cable de Tierra aislada a la clavija respectiva,
identificada en el Diagrama General de cada vehículo.
-Revise que con motor apagado, y PCM y MAF desconectados
tengan continuidad de punta a punta y no estén en corto a voltaje o
entre sí.
 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP).

El MAP mide los cambios de presión en el múltiple de

admisión, como resultado de los cambios del motor y velocidad,
convirtiéndolo en un voltaje da salida que reconoce el ECM.
Cuando el acelerador esta cerrado
Por motivos de enseñanza, se explicara como funciona la Inyección
Electrónica de Combustible Mutipuerto de General Motors de 3.1L
V-6, así como sus componentes y principios de operación y
mantenimiento; por ser la más completa y sencilla de aprender.
Esto es debido a que los fabricantes de autos como Ford, Nissan,
Chrysler, Volkswagen y una gran variedad de fabricantes europeos
llaman de diferente manera a los componentes de sus propios
sistemas de inyección de combustible, haciendo un poco imposible
homogeneizar conceptos y aplicaciones de funcionamiento de
manera estándar, así como una gran variedad de modelos para cada
tipo de auto dentro de cada compañía.
 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP).

Detecta los cambios en el vacío del múltiple de Admisión.

Recibe 5V REF y Tierra aislada directo del PCM/VCM. La señal
retorna al PCM/VCM por una tercera línea.
El MAP retorna un alto voltaje (4.8V) cuando la presión en el
múltiple es igual al ambiente exterior, es decir cuando se acelera a
fondo. El voltaje baja cuando sube el vacío en el múltiple y la diferencia
de presiones se hace más grande entre el múltiple y el exterior. Esto es
cuando se desacelera el motor o se está en marcha mínima. El scanner
regularmente proporciona el dato del MAP de presión del múltiple no
directamente como ocurre con un vacuómetro, sino con respecto al nivel
del mar, y el valor mostrado aumenta al acelerar en lugar de bajar. De
ahí que sea llamado de Presión Absoluta, no relativa al múltiple.
 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP).

Este Sensor es de tipo digital. Su señal se expresa en hertz.

Los vehículos que tienen MAF no tienen MAP y viceversa, ya que
siendo de operación diferente sus datos son usados por el PCM para el
mismo fin; calcular el tiempo de inyección a grandes a grandes rasgos.
El MAP mediante un dispositivo automático, el vacío presente
dentro del múltiple de admisión en un motor encendido. Este dato
combinado con la señal del sensor de RPM, es usado por el PCM para
calcular la carga del motor, es decir, el esfuerzo a desaparecer de los
más modernos motores Ford, para usarse el MAF descrito arriba. En la
sección RANGOS DE SENSORES existe una tabla para este sensor.
Gráficas del Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP).

C
B
ECU
A

Gráfico MAP Símbolo

5
4 C
Voltaje

3
2
B
1 A
0
0 1000 2000 3000
Altitud en metros
 Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).

Se encuentra montado en una posición fija dentro de la

transmisión o transeje. Se trata de un generador de voltaje alterno. Se
trata de un generador de voltaje alterno. Consiste en un imán
arrollado por un cable cuyos extremos van directamente al
PCM/VCM (VSS+ y VSS-). Frente al sensor se halla el eje final de
la transmisión de manera que proporcione una señal relativa al giro
de las ruedas motrices.
 Sensor de Velocidad de la Flecha de Salida de la Transmisión /
Transeje (OSS).

Se encuentra montado en una posición fija dentro de la

transmisión o transeje antes del VSS. Se trata de un generador de voltaje
alterno. Consiste en un imán arrollado por un cable cuyos extremos van
directamente al PCM/VCM (VSS+ y VSS-). El circuito y la forma de
onda de la señal OSS son similares.
 Sensor de Posición del Eje de Levas (CID/CPM).

Este Sensor proporciona la identificación del cilindro 1 en PMS al

combinarse su señal con la del PIP, ya que gira esclavo al eje de levas. Se
ubica en dos puntos:
- Si el motor es de encendido DIS, se ubica en el extremo del eje de levas.
- Si el motor tiene distribuidor se ubica dentro del mismo.
- Solo el motor 3.8L SC tiene un Sensor CID instalado en el lugar del
distribuidor.
El Sensor CID es un dispositivo de efecto Hall, por lo que envía
una señal de onda cuadrada al PCM. Tiene una sola ventana y una sola
lengüeta para generar la señal que es enviada al PCM y al Módulo de
control de ignición (DIS/EDIS). Consume 12V desde el módulo
DIS/EDIS. Algo importante es que para instalar el CID/CMP en los
motores 3.0L y 4.0L debe usarse el posicionador Motorcraft T95T-12200-
A, y para el motor 5.0L debe usarse el T96T-12200-A. De lo contrario la
sincronización de inyectores puede ser errónea y se puede dañar por ello el
motor a tratar de encenderlo. Consulte la Sección Ford General para una
descripción detallada del proceso.
 Sensor de posición del Cigüeñal (PIP).

En los cigüeñales Ford se usa un sensor llamado PIP o

CKP para determinar el orden de encendido y avance en
combinación con el sensor del Eje de Levas. Este PIP (Profile
Ignition Pickup o captador del ángulo de encendido) se ubica en
el balanceador armónico, al frente del cigüeñal (motores DIS) o
dentro del distribuidor (motores con distribuidor). Usa un
cilindro con tantas ranuras y tantas ventanas como pistones tiene
el motor. Combinando las señales del CKP y del KS, el PCM
puede detectar preignición y generar DTCs respectivos.
 Sensor de Posición de la Palanca Manual (MLPS).

Este componente es un reostato de seis posiciones. El

PCM y el TCM (Computadora de la Transmisión Automática)
detectan los diferentes voltajes según la posición del reostato, que a
su vez se mueve junto con la palanca de velocidades. La palabra
Manual no es porque se use en cajas de cambios manuales, sino
porque se usa en la palanca de cambios, misma que se mueve con
la mano. Este sensor se ubica sobre la cubierta de la transmisión.
En modelos 1997 y posteriores se usa el Sensor de Rango de la
Transmisión (TR). Su propósito es igual al MLPS.
 Sensor de Golpeteo (KS).

Es un elemento de estado sólido que genera un voltaje alterno al

ser sometido a vibración o golpes. Su voltaje es muy leve pero el PCM
interpreta su señal como indicación de cascabeleo, pudiendo inclusive
detectar cuándo es cascabeleo y cuándo es vibración del motor no
causada por cascabeleo. En motores OBD-II V-6 y V-8 se usan dos
sensores de golpeteo; uno para cada banco de cilindros. El módulo de
encendido electrónico DIS atrasa el tiempo de encendido a cilindros
individuales inclusive, porque en conjunto con el PIP y el CID puede
determinar cual cilindro tiene rendimiento pobre, causando así el
golpeteo.
Solo tiene un cable al PCM. El otro cable es una referencia de
Tierra para una señal más pura. Se verifica la continuidad del circuito de
señal entre el enchufe al KS y el enchufe al PCM. Para revisar el sensor
ajuste su multímetro digital en escala de 2VAC, KS y la pantalla debe
indicar un voltaje brevemente. Mientras más golpee el voltaje debe
desaparecer, no importando su intensidad.
 Gráficas del Sensor de Golpeteo

S e n s o r d e G o lp e t e o

ECU

Valor típico 4 cuentas

Señal del sensor de golpeteo.

 Sensor de Oxígeno (HO2S)

Hay una gran variación en estos sensores a partir de los motores

OBD-I. El sensor de oxígeno mide la concentración (riqueza/pobreza)
de la mezcla carburante al comparar los niveles de oxígeno en el
ambiente con el presente en el escape, a fin de ajustar el tiempo de
inyección. Este sensor se encuentra siempre en el múltiple de escape,
pudiendo ser de un solo cable al PCM cuando no tiene calefactor, o de
cuatro cables al PCM cuando sí tiene calefactor. En estos casos el
calefactor recibe 12V siempre que el motor está encendido. Su fin es
que más pronto se logre pasar a circuito cerrado y así las emisiones sean
menores. A este tipo de sensores se les llama HO2S #1, o también
Sensor de Oxígeno Previo.
A partir de 1998 en modelos de alto rango se usa un nuevo tipo
de sensor de oxígeno previo al catalizador, llamado Sensor de Oxígeno
del Rango Amplio. Este sensor opera como un sensor de aire-
combustible más que como un sensor de oxígeno. Es por ello que su
señal sirve con mayor eficiencia al PCM para controlar finamente el
tiempo de inyección.
 Gráficas del Sensor de Oxígeno

Sensor de oxígeno de una terminal

V O LTA JE N O R M A L Y SE Ñ A L E S A N O R M A L E S

600 m V 600 m V R IC O

450 m V 450 m V

Sensor de oxígeno de una terminal 300 m V 300 m V PO BRE

R IC O M U C H O
O P E R A C IO N N O R M A L T IE M P O C O D IG O 45
R IC O
600 m V 600 m V

ECU
SEÑ AL D E
450 m V R E F E R E N C IA 450 m v
EC M 02
PO BRE
300 m V 300 m V PO BRE
M U C H O T IE M P O E N T R E
P O B R E M U C H O T IE M P O C O D IG O 44
3 0 0 -6 0 0 m V C O D IG O 1 3

Sensor de oxígeno de 4 terminales

1 Símbolo

ECU 2
 Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

El sensor puede ser una unidad de Efecto Hall (como en el

motor 4.3L) o un Generador de voltaje alterno (AC) (como el motor
cadillac 4.6L), que se ubica siempre al frente del motor en la polea
del cigüeñal. Su señal es usada por el PCM en combinación con la
señal CMP para medir las fluctuaciones de velocidad debidas a
variaciones en el esfuerzo de empuje de cada cilindro, y de esta
manera detectar fallas de encendido (misfire) debidas a falta de
combustible, falta de chispa o daños mecánicos, los tres causantes de
emisiones excesivas.
El sensor de efecto Hall envía una señal de onda cuadrada al
PCM. Por otro lado el sensor generador VACenvpia una señal
análoga (onda sinusoidal) al PCM. Ver fig. 5. La señal de un
generador de VAC es simple; una cresta por cada diente. Pero no así
el Sensor de Efecto Hall.
 Este, dependiendo del número de cilindros del motor,
multiplica la señal varias veces para que el PCM tenga una señal
mucho más precisa del movimiento del Cigüeñal, pudiendo ser una
señal multiplicada tres veces (3x), cuatro (4x), siete (7), 24 veces
(24x), o hasta 27 veces (27x). El PCM de un determinado tipo de
motor emplea dos de estas señales, nunca un sensor CKP produce
todas las señales mencionadas.
 Sensor de Posición del Eje de Levas (CMP)

Este sensor es sumamente parecido al CKP en cuando a su

señal al PCM, también hay Sensores de Efecto Hall y Generadores
VAC. El Sensor del Eje de Levas se puede ubicar dentro del
distribuidor en el caso de motores con encendido electrónico
convencional (con distribuidor) o al frente del motor en el extremo
del eje de levas en el caso de motores de encendido directo (DIS).

En estos motores el intentar ajustar el avance girando el

distribuidor es inútil y puede causar problemas al reajustar la
posición original. El avance es controlado siempre por el PCM.
 Este tipo de sensor tiene cinco circuitos que van del ECM y
otro sexto por el que recibe voltaje de Batería fusiblado para el
calefactor. El sensor recibe un voltaje de referencia de 0.28V DC,
voltaje que cambia con el nivel de oxígeno en el escape. El ECM
siente la variación y trata de mantener siempre ese voltaje en el
circuito de alimentación de los 0.28V, al hacerlo hace subir o bajar
ese voltaje de referencia y con ese movimiento se controla la
relación aire-combustible. En 1999 se comenzó a usar en el 3.0L
del Cadillac Catera pero se espera que su uso se extienda a otros
modelos de menor rango. Su diagnostico es muy similar al sensor
de oxígeno tradicional de cuatro circuitos, tanto con el scanner
como con el multímetro u osciloscopio, ya que el rango voltaico de
operación es casi igual; -.400mV a 1,100mV en este nuevo sensor,
y su punto de divisor rico-pobre es 450mV. Los sensores de rango
amplio se usan solo torrente arriba del catalizador, es decir son
sensores previos (S1).
 Existe un tipo de sensor de oxígeno adicional debido a la
función del Monitor del Catalizador, ubicado torrente abajo del
catalizador mismo. Este tipo de sensor es igual al ubicado en el
múltiple de escape, con la diferencia de que siempre tiene elemento
calefactor. A este tipo de sensores se les llama HO2S #2, o también
Sensor de Oxígeno Posterior.
Hay varias disposiciones de Sensores de Oxígeno para lo
muchos motores General Motors OBD-II, por ejemplo el motor 2.2L
del Cavalier tiene un Sensor simple #1 (sin calefactor) usado tanto
para el calculo de la mezcla como para evaluar el Catalizador, y un
Sensor Electrocalentado Posterior (#2) para complementar la
evaluación del Catalizador. Por otro lado esta el motor 4.6L Cadillac,
que tiene dos Sensores usados para calibrar la mezcla, más dos
sensores usados para evaluar la eficiencia del Catalizador.
 En caso de Sensores electrocalentados. Revise que el mismo
reciba 12V con el motor encendido. Al no recibir voltaje el sensor
operará deficientemente pero no significa que está descompuesto.
Debido a los cambios constantes y enormes de temperatura
durante su tiempo de uso, un HO2S se puede atascar en su rosca. La
rosca es de cuerda fina y al cambiarse debe aplicársele una capa de
crema especial que evita herrumbre y reporta calor. Evite dañar las
cuerdas del tubo de escape usando un dado especial a la hora de
cambiar el HO2S. La forma de diagnosticar cada Sensor no varía y se
resume en dos procesos; uno propio de los sensores previos al
Catalizador y otro proceso adecuado para los sensores posteriores al
Catalizador, sin importar cuantos son ni si tienen elemento calefactor.
Si mide con Voltímetro digital, la lectura en ele HO2S Previo debe
oscilar entre 0.1V y o.9V. Para hacer estas pruebas, la sonda negra del
DVOM/osciloscopio vá a Tierra física del vehículo y la sonda roja al
cable de señal (+) al PCM. El cable de señal (-) del HO2S vá a Tierra
usando un cable-puente. Esta conexión es indispensable.
Inyectores.
 Inyectores

Pueden ser activados por Bancos o de manera secuencial.

En el caso de motores OBD-II la inyección siempre será
secuencial por requerimiento del Monitor de Falla de Ignición,
para evaluar cada cilindro individualmente. Esto se logra con una
señal muy alta del PIP. Aún desde el sistema EEC-IV casi todos
los motores Ford eran de inyección secuencial.

Son válvulas-solenoide que atomizan gasolina dentro del

múltiple de admisión y sobre cada válvula de admisión. Reciben
12 V positivos desde la capa de ignición y tierra desde el PCM,
esta última de manera individual el PCM varía la duración del
pulso de Tierra acorde a las señales de diversos sensores a fin de
controlar la cantidad de gasolina atomizada para lograr el punto
estequiométrico.
 Inyectores

Continúan siendo válvulas-solenoide operadas desde el

PCM/VCM. Reciben 12V permanentes desde la batería a través de la
chapa de ignición, un relé y uno o varios fusibles en la caja de fusibles
bajo el cofre o en la cabina. Se controlan en base a pulsos de Tierra
desde el PCM/VCM. La variante son los inyectores del motor Vortec,
cuyos inyectores se encuentran todos dentro del Cuerpo de Inyectores.
Estos pueden ser cambiados individualmente. Al inyector se le ha
puesto una extensión de tubería, en cuyo extremo final existe un
atomizador de balín cerrado a resorte. La gasolina a presión desde el
inyector energizado vence en cierto punto (40 PSI aprox.) el resorte y
la gasolina es atomizada sobre la válvula de admisión de cada cilindro.
El inyector es eléctrico, el atomizador es de apertura y cierre mecánico
gracias a la sola presión del combustible.
 Válvula de recirculación de gas de escape.

La válvula de recirculación del gas de escape o EGR, se

utiliza para reducir la producción de óxidos de nitrógeno.

Al incrementar las r.p.m. del motor por arriba de la velocidad

de marcha mínima, el vació aplicado al diafragma o al solenoide,
levanta el perno de la válvula EGR, permitiendo que los gases de
escape entren a la cámara de combustión. Aproximadamente el 7%
del volumen de la cámara de combustión reducirá la temperatura de
quemado en 500 0F (260 0C). Esta disminución de temperatura reduce
la producción de NOX.
Gráficas de la Válvula de Recirculación de Gas de Escape.

Fusibe a batería
V á lv u la E G R
D
3
ECU 2
C
B
A

+B
1

Proporción de bujes

Señal del Seleniode Símbolo

D 1 2
C
B
3
A
 Válvula IAC

En los motores OBD-II se continúa usando la tradicional

Válvula IAC con dos motores de corriente directa controlados desde
el VCM/PCM. Uno de los motores (o bobinas) al ser energizado retrae
el vástago oclusor del conducto de aire. La otra bobina lo extiende.
Nunca el VCM/PCM energiza ambas bobinas a la vez. Las bobinas no
tienen polaridad y pueden ser energizadas directo de la Batería a fin de
probarlas. Si al aplicar Voltaje y Tierra a una bobina el vásatago se
mueve, esa bobina está en buenas condiciones. Pruebe la otra bobina
de igual manera y en caso de estar operando, la válvula IAC está
correcta. Si desconecta su enchufe con el motor encendido, las RPM
básicas pueden alterarse. Para reajustar simplemente apague el motor.
Abra la llave por 5 segundos, luego ciérrela. Espere 10 segundos y
arranque el motor. Verifique que las RPM sean las correctas. De no
ser correctas el problema no es la válvula IAC ni el VCM/PCM.
Sí hay DTCs OBD-II para la falla de este actuador, sigue siendo
montada en el Cuerpo de Aceleración.
 Gráficas de la Válvula IAC

1 Válvula de control de
aire en marcha mínima.
D
EC U 2 C
B
A

Señal de la IAC Valor típico 100 cuentas

Símbolo
D
C
B
A
 Switch de Posición Park-neutral (PNP).

Este switch se ubica frecuentemente en la base de la

palanca de cambios o adosado al lado de la caja de cambios. Su
función es avisar al PCM/VCM cuando la transmisión se
encuentra en Park o Neutral a fin de controlar la operación del
sistema EGR, la válvula IAC, el TCC, el sistema antirrobos, las
luces posteriores, y la marcha o motor de arranque.
 Riel de inyectores

El riel de inyectores tiene adaptados los inyectores, el

Regulador de Presión, la terminal de prueba scharader, y un puerto
para la entrada de combustible desde el tanque. Esta pieza es de
acero o aluminio y va fija al múltiple de admisión por varias tuercas;
de dos a cuatro.
 Regulador de Presión

El regulador de presión recibe en el puerto de entrada de la

gasolina la presión total de la bomba. Tiene un diafragma interno
que separa esa presión con el vacío del motor que es recibido en la
cámara bneumática. La cámara neumática hace bajar la presión al
nivel especifico de presión de combustible. El vacío del motor
trabaja sobre el diafragma a diferentes aceleraciones para mantener
un poco más alta la presión de combustible durante aceleraciones, y
bajarla cuando se viaja a velocidad de crucero o en desaceleración y
períodos de marcha mínima.
 Bomba de Combustible

Es un impelente eléctrico dentro del tanque. Tiene un tubo de

succión del combustible cuya entrada está casi en el fondo del tanque.
La succión tiene un cedazo filtrante que no requiere mantenimiento.
La bomba generalmente tiene una válvula de retroceso que evita que
la presión caiga cuando la bomba está apagada. Al apagar el motor la
presión debe mantenerse. Si la presión cae esta válvula no opera
correctamente. Esta falla no es grave aunque el síntoma serán largos
períodos de arranque, además de que cuando lave inyectores por
medio de recipiente presurizador, si no bloquea la línea de
alimentación normal de combustible además de la línea de retorno, el
solvente limpiador será enviado al tanque de combustible.
Existe una terminal eléctrica de prueba de la bomba, ubicada a 20
cms. lejos de la caja de fusibles y Relés en la cabina, a lo largo del
arnés del grupo de instrumentos. Si aplica +12V de la Batería la
bomba debe operar.
 La bomba de combustible es controlada desde el
PCM/VCM a través de un circuito principal con Relé, contando con
un circuito de respaldo a través del switch de presión del aceite del
motor.
El Corvette tiene dos tanques de combustible gemelos, y
cada tanque tiene su propia bomba, ubicada como es costumbre en
la parte superior del mismo.
 Monitor de Bomba de Combustible (FP).

El PCM recibe en su clavija 40, una tensión eléctrica de

12V que proviene de la salida de poder en el relé de la bomba de
combustible, siempre que la bomba debe funcionar. Con ello el
PCM se “entera” que todo el circuito hasta la salida de poder de
este relé está operando correctamente y de que la bomba está (o al
menos debe estar) funcionando. Esto no es un componente en sí,
sino un circuito de prueba del sistema activador de la Bomba de
Combustible.
 Módulo de Control de la Bomba de Combustible (FPDM)

Este Módulo interactúa con el PCM para controlar la

operación de la bomba de combustible, y así minimizar la
cantidad de combustible caliente retomada al tanque así como
el ruido que produce el motor eléctrico de la Bomba. Si falla se
reportan los DTCs P1 230, P1 234, P1 235, p1 236, P1 237 ó
P1 238.
 Módulo de Relés de Control Constante (CCRM)

Es una caja bajo el corte que contiene varios relevadores; el

Relé de la Bomba de Combustible, Relé de corte del Aire
Acondicionado por aceleración total, Relé del sistema EEC-V, Relé
del motor ventilador, y Relé del embrague del Aire Acondicionado.

Estos Relés no pueden ser cambiados individualmente por lo

que al determinarse que falla alguno, debe cambiarse la unidad
completa.
 Sistema de Aire Secundario (AIR)

Este sistema está diseñado para reducir el monóxido de carbón

(CO) y los hidrocarburos (HC) pos combustión, es decir, presentes en
el gas de escape. Se logra mediante la inyección de aire fresco a los
gases antes de abandonar el tubo de escape. Casi siempre se inyecta a la
salida de los gases de las cámaras, es decir en el múltiple de escape.
Esto reduce los HC, mismos pudieron ser quemados en las cámaras por
falta de oxígeno, y el CO, dado que la quema de HC es más eficiente y
completa.
Al sistema se le denomina EAIR; Inyección Electrónica de Aire
Secundario. Consiste en una bomba eléctrica de aire, un Solenoide de
Rodeo de Aire Secundario (AIRB), y un Relé de estado sólido. El
solenoide dirige el aire fresco a la atmósfera o catalizador o al múltiple
de escape. De fallar se pueden generar los siguientes DTCs; P0411, P0
412, P0 413 y/o P1 414. En algunos modelos la bomba de aire puede
ser impulsada por una banda.
 DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES OBD-II
MODULO ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL
MOTOR (COMPUTADORA DE A CABO)

Hay en General Motores tres diferentes Módulos básicos,

dependiendo de sus habilidades, estos son:
ECM – Computador que controla el motor.
PCM – Computador que controla motor y caja de cambios
automática electrónica.
VCM – Computadora que controla el motor, la caja de cambios

automática electrónica y el sistema de frenos antibloqueo.

A partir de estos tres modelos básicos se presentan todos los
vehículos según el equipamiento. El más moderno módulo es el VCM.
En 1995 se comenzó a instalar en las camionetas y utilitarias S/T con
motor 4.3L. Estas camionetas son OBD-II. Note que otros vehículos
1995 y posteriores con VCM continúan siendo OBD-I.
M ó d u lo E le c t r ó n ic o d e C o n t r o l E C M
 VCM

El VCM es programable mediante el uso de la Programación

F (Flash Programming) para motor, transmisión, ABS, y A/A y C/C.
Esto significa que no existe más el PROM o pastilla de memoria
intercambiable. Los VCM originales o nuevos pueden ser
reprogramados con información corregida usando la herramienta
programadora OEM. En caso de cambiar el VCM además se debe
cambiar el módulo del Sensor de Golpeteo, mismo que está calibrado
para cada vehículo y se encuentra dentro de la carcaza del VCM.
 BORRADO DE DTCs DEL VCM

No borre los DTCs antes de haberlos consultados y anotado,

incluyendo el Cuadro Congelado y/o los Registros de Falla.
-Una vez de que un DTC se ha registrado, deben ocurrir 40 ciclos
de calentamiento* sin que se vuelva a reprobar el Monitor respectivo
antes de borrar cada DTC. Los DTCs de Falla de encendido y de la
Corrección del combustible requieren 80 ciclos.
-Use un scanner, Esto borra el Cuadro Congelado y el/los Registros
de Falla. El filtro estadístico y el I/M ready status serán borrados
solamente por los sistemas para los cuales había un DTC registrado.
-Desconecte por 3 segundos la Batería. Ello borra todas las
memorias temporales.

* Un ciclo de calentamiento consiste en encender un motor y cuyo

refrigerante se eleve 22° C con respecto a la temperatura inicial de
arranque, y que el refrigerante logre 72°C mínimo.
 LISTADO DE DTCs
NOTA: Primeramente se incluyen los DTCs genéricos,
identificados por que su primer dígito es 0 (cero), pudiendo ser
empleados entre otras marcas de vehículos, por vehículos General
Motors. Inmediatamente después se especifican los DTCs exclusivos
de GM, identificados por tener como primer dígito el número 1 (uno).
Esos DTCs tienen significados diferentes en cualquier otra marca de
vehículo.
 CÓDIGOS ACTUALES

Los códigos actuales (o DTCs actuales) son los que

indican que el monitor relacionado falló en el último Recorrido.
El scanner TECH-2 de GM tiene un menú que indica códigos
actuales. Otros scanners del mercado independiente de talleres
pueden no tener tal menú. En estos casos la opción es consultar
la memoria de códigos históricos. Ver su descripción. Los
códigos actuales se pueden también mencionar como DTCs
actuales, o como códigos dependientes (pending DTCs). Los
códigos actuales se borran por sí solos cuando el monitor que los
generó es aprobado (o pasa la prueba en el recorrido inmediato
posterior al recorrido en que el monitor falló y en que se registró
ese o esos códigos actuales.
 CODIGOS HISTORICOS

Los Códigos Históricos son los DTCs que indican

problemas detectados dentro del último hasta el cuadragésimo (40)
recorrido hacia atrás en el tiempo, en cuyo período se han
detectado problemas. Es decir, son los DTCs que nos indican
problemas que hay que solucionar y cuya lista (abajo) nos guía a
las diversas Cartas de diagnostico.

Los códigos históricos se borran por sí solos cuando

ocurren 40 ciclos de calentamiento sin que se reporte una sola falla
relacionada con emisiones. Si se reporta una falla con emisiones
dentro de los 40 ciclos de calentamiento, el o los códigos históricos
no se borran, no importa que la falla detectada no tenga nada que
ver con el circuito indicando en aquel primer código histórico.
 OBD - I
DESCRIPCIÓN
La mayoría Técnicos automotores mexicanos iniciaron sus
conocimientos sobre inyección electrónica precisamente en este
sistema. Es aplicable a todos los fabricantes de vehículos pero permite
que cada uno de ellos emplee sus propios diseños de sensores y
sistemas de control para conseguir los objetivos que la regla plantea.
Estos objetivos son el empleo de un sensor de oxígeno no importando si
es simple o eléctricamente calentado, el uso de un catalizador, el uso de
una válvula EGR y de un canister de carbón activado, el uso de una luz
Check Engine, y el uso de códigos de falla no requiriendo que estos
sean estándar o iguales entre todos los fabricantes. Las reglas OBD-I
fueron diseñadas para durar hasta 1994-96 en los E.U., años planteados
para la implantación de la regla ODB-II.
Para la descripción y el diagnóstico de los motores ODB-I de General
Motors usados en México entre 1994 y 1999, emplee nuestro libro
MANUAL DE TALLER PARA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
COMBUSTIBLES 3ª. Edición 1984-93. En este punto es necesario
leer las PARTICULARIDADES.
 OBD - II

DESCRIPCIÓN
On Board Diagnostics generation 2. Diagnósticos a bordo
2ª. Generación. Este es un conjunto de reglas que definen estándares
para los motores controlados electrónicamente. Se comenzó a
instalar en los vehículos año-modelo 1994 en el Cougar y
Thunderbird de Ford, el Neón de Crysler y el Cavalier de General
Motors. Para 1996 todos los vehículos norteamericanos deben
tenerlo instalado. En México aún en 1999 se venden vehículos
OBD-I. Esperamos que para el 2K (año 2000) todos los vehículos
mexicanos nuevos lo empleen, para el bien del medio ambiente.
 Particularidades

El sistema OBD-II tiene particularidades que conviene detallar:

Fue concebido entre varias entidades privadas y públicas de los E.U.:
Los propios fabricantes de vehículos (General Motors entre ellos), el
Buró de recursos de Aire de California (CARB), la Agencia de
Protección Ambiental (EPA), la Sociedad de Ingenieros Automotrices
(SAE). El resultado fue un protocolo denominado J-1850.
Tiene aplicación a todo vehículo para carga o pasajeros vendido
en los E.U.
Consiste en reglas que determinan la utilización de componentes
específicos y sistemas de detección de problemas en los motores, con el
fin de controlar las emisiones del escape. Entre esos componentes se
hallan los catalizadores, los sensores de oxígeno posteriores al
catalizador, un sistema de sellado del tanque de combustible y piezas
que detectan cuando el depósito tiene fugas por donde escape vapor de
combustible, canister de carbón activado, válvula EGR, inyección de
aire secundario.
 Los sistemas obligados son, como se dijo, sistema detector de
fugas de vapor de combustible en el tanque, detección de preignición o
falla de encendido (minsfire), deterioro del catalizador, y método para
detectar el posible incremento de las emisiones en un 50% arriba del
límite de ley en los E.U.
Contempla la utilización de un listado de Códigos de Falla
(DTC) hasta cierto punto estándar para todos los fabricantes, con la,
limitante de las diferencias naturales de diseño de cada fabricante.
Su fin es el combate a ala contaminación, intentando lograrlo
mediante la simplificación de los procesos de diagnostico y la
disponibilidad de información. Se han eliminado al máximo posible las
variantes entre fabricantes. Inclusive la terminología usada en la
inyección electrónica, los sensores y actuadores y en general la
electrónica automotriz al máximo posible con el fin de facilitar el
trabajo del Técnico automotor.
 A pesar de los Mecánicos reacios al cambio Tecnológico, para
diagnosticar fallas en los motores OBD-II se requiere casi por fuerza
del empleo de un scanner. Al menos para conocer los DTCs dado que
no es posible extraerlos por otro medio menos “costoso”.
Es tradicional que en un Código de Falla OBD-I resulta la
mayoría de las veces falso. Eso no pasa con los motores OBD-II, ahora
cuando la luz check Engine prende, casi con seguridad hay un
problema en el circuito que hizo encender esa luz (llamada ahora
MIL). Esto significa que el autodiagnóstico OBD-II es mucho más
eficiente.
Las computadoras OBD-II tiene un programa de
autodiagnóstico mucho más complejo que el conocido OBD-I.
 DIAGNOSTICO EJECUTIVO

Es el programa maestro que controla los diferentes Monitores

en base de su importancia. Todos los Monitores entregan los resultados
de sus pruebas al Diagnóstico Ejecutivo. Además tiene las siguientes
responsabilidades:

-Encender y apagar la luz MIL.

-Registrar y borrar Códigos de Falla (DTCs).
-Grabar el Cuadro Congelado (freeze Frame) para el primer DTC
relacionado a emisiones.
-Encender y apagar la luz de servicio para fallas no relacionadas con
emisiones.
-Grabar el Registro de Fallas (Failure Records).
-Información del Estado (status) de cada Monitor de diagnóstico.
-Estado del sistema (Inspection and Maintenance Ready). Ver
Readiness.
 El Diagnóstico Ejecutivo graba el Cuadro o Congelado solo
para un DTC, por naturaleza debe ser de emisiones (el problema
causa un aumento de mínimo 1.5 veces el límite federal
norteamericano de emisiones). El VCM graba Registros de Fallas
pero todos los DTCs, bajo su comando, es decir, para DTCs no
Relacionados a emisiones.
 CODIGOS DE FALLA OBD-II
DESCRIPCIÓN

NOTA: No es posible recuperarlos DTC sin la utilización de

un scanner programado para comunicarse seriales Clase 2 acorde a la
regla J-1850. El uso de un scanner es indispensable.
Se usan nuevos Códigos de Falla también llamados DTC, que
tienen una letra y cuatro cifras. Cada uno de esos cinco caracteres
está claramente definido y sus significados son lossiguientes:
El carácter 2 puede ser:
-Genérico, o estandarizado en todas las marcas.
-Exclusivo a cada fabricante, en este caso el 1 denota un Código
de Falla que puede ser usado solo por vehículo General Motors.
-Reservado para definición futura por parte de la SAE.
-Reservado para definición futura por parte de SAE.
 El carácter 3 puede ser de los siguientes sistemas o
componentes:
-Aire o combustible.
-Aire o combustible.
-Encendido.
-Control de emisiones.
-Control de velocidades en Relentí.
-Computadora del motor, o alguna de sus salidas o entradas.
-Transmisión o caja de cambios.
-Transmisión o Caja de cambios.
-Reservado para definiciones futura por parte de la SAE.
-Reservado para definición futura por parte de la SAE.
 Cuando el diagnostico Ejecutivo enciende MIL es porque se ha
detectado un problema real por una o dos veces al final del recorrido
propio del sistema o componente relacionado. En el caso de DTCs que
requieren ser reprobados dos veces, a la primera vez que fallan, el DTC
se “arma” (se graba un DTC pendiente o actual, a veces llamado
primigenio), es decir queda en alerta para registrarse como DTC
histórico y encender la MIL si acaso vuelve a fallar en el siguiente
Recorrido.
P 0 1 1_2
_________ _________________ ____________ _______________
Tipo de Sistema al que se le Sub-sistema o tipo de falla exacto
computadora han detectado problemas componente de ese sub-sistema
Fallando o componente

El carácter 1 puede ser:

B- Carrocería
C- Chasis
P- Tren Motriz
U- No definido
Fig. 4 – Explicación de códigos OBD-II.