SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA DIESEL
COMMON RAIL
INTRODUCCIÓN.
El sistema de inyección directa a alta presión es un dispositivo de
estructura similar a la de los sistemas de inyección electrónica de
gasolina, donde el combustible se hace llegar a una presión
elevada hasta una rampa de inyección (de ahí el nombre de
COMMON RAIL que significa “rail común”) a la que se le
acoplan los electroinyectores, que se comandan por la unidad de
control para producir la inyección de combustible en el cilindro.
Este sistema recoge las exigencias de las normativas actuales en
materia de contaminación y propicia una conducción más suave y
económica.
La alta presión a la que se produce la inyección, que
puede llegar a 1.350 bares en alto régimen, favorece
enormemente la pulverización del combustible que se
vierte sobre la cámara formada en la cabeza del pistón
(inyección directa), lo que supone una notable mejora del
proceso de combustión, con las ventajas que reporta de
reducción del consumo de combustible y de la emisión de
contaminantes, al tiempo que disminuye notablemente el
ruido del motor. Por otra parte, la inyección se produce en
dos fases: una preinyección para reducir el ruido del
motor y una inyección principal.
■ Ventajas Sistema de Inyección Common Rail frente a Sistemas
Tradicionales de Inyección
Mejora la formación de mezcla aire combustible.
Es mas flexible cuando cambian las funciones de
funcionamiento, especialmente de motor.
Requiere menos potencia al motor para su
funcionamiento
Capacidad de funcionar con regímenes de motor
elevados 6.000 rpm.
Reduce la emisión de gases contaminantes.
Inyectores para motores Common Rail
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan
de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas
que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma
mecánica. Con esto se consigue mas precisión a la hora de
inyectar el combustible y se simplifica el sistema de
inyección.
INYECTOR. Funcionamiento.
Las presiones de combustible puestas en juego en los sistemas de
inyección Common Rail no permiten el mando eléctrico directo de
los inyectores, ya que ni la potencia de la electroválvula ni su
velocidad de conmutación son suficientes. La apertura de estos se
realiza, por tanto, por un efecto de presión diferencial, que se logra
en los momentos adecuados por fuga del combustible de la cámara
de mando, como ya se ha descrito. En la siguiente figura se muestra
esquemáticamente y en detalle la constitución del inyector, en el
que se forman la cámara de mando 3 y la cámara de presión 6,
ambas comunicadas por el conducto calibrado 4 con la rampa de
inyección, la cual está sometida a la presión de inyección, variable
en función de las condiciones de funcionamiento del motor.
Esquema interno de un inyector common rail
1.- retorno de combustible a deposito 7.- estrangulador de salida
2.- conexión eléctrica 8.- embolo de control de válvula
3.- electroválvula 9.- canal de afluencia
4.- muelle 10 aguja del inyector
5.- bola de válvula 11.- entrada de combustible a presión
6.- estrangulador de entrada 12.- cámara de control.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electroválvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se
encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la
presión del combustible sea igual en la cámara de control que en el
volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja del inyector
permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la
aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presión en la cámara de control y en el volumen de
cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas distintas.
La primera actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y por tanto
la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la
fuerza en sentido contrario, que tendería a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeña.
El inyector abre (comienzo de inyección):
El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con
la llamada corriente de excitación que sirve para la apertura rápida de la
electroválvula. La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del
muelle de válvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mínimo se reduce la corriente de excitación aumentada a una corriente de retención
del electroimán mas baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir
ahora combustible, saliendo del recinto de control de válvula hacia el recinto hueco
situado por encima, y volver al deposito de combustible a través de las tuberías de
retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación completa de la
presión, y disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a
que la presión en la cámara de control sea menor que la presión existente en la
cámara de la tobera. La presión disminuida en la cámara de control de la válvula
conduce a una disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la
apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyección.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la
diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida.
Inyector totalmente abierto
El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un
volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce
por el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada
y de salida. La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el
combustible es inyectado en la cámara de combustión con una presión que
corresponde aproximadamente a la presión en el Rail. La distribución de
fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyección)
Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado
hacia abajo por la fuerza del muelle de válvula y la bola cierra el
estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecución de dos
piezas. Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un
arrastrador, puede sin embargo moverse elásticamente hacia abajo con
el muelle de reposición, sin ejercer así fuerza hacia abajo sobre el
inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de
control una presión como en el Rail, a través del estrangulador de
entrada. Este aumento de presión supone un incremento de fuerza
ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de
válvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza del volumen de la
cámara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el
flujo del estrangulador de entrada.
FALLAS EN LOS
INYECTORES
Directorio de Solución de Problemas
Common Rail Inyector (Autos Livianos y Carga)
Síntomas:
• Extraños sonidos en
ralentí (golpeteo)
• Fallos en el motor
Daño Observado:
• La suciedad, arenilla en la válvula
Posibles Causas:
• Combustible mezclado con aceite en el
motor
• Combustible de mala Calidad
• Filtración inadecuada, el filtro de baja
calidad, es hora de reemplazar
Respuesta Garantía:
Fuera de garantía. No hay defectos de
materiales o fabricación
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Directorio de Solución de Problemas
Common Rail Inyector (Autos Livianos y Carga)
Síntomas:
• Extraños sonidos en
ralentí (golpeteo)
Daño Observado:
• Desgaste en la parte superior de la
aguja
Posibles Causas:
• Combustible demasiado
contaminado
• Filtración Pobre
Respuesta Garantía:
Fuera de garantía. No hay defectos de
materiales o de fabricación.
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Directorio de Solución de Problemas
Common Rail Inyector (Autos Livianos y Carga)
Síntomas:
• Bajo Voltaje
• Dificil Encendido
Daño Observado:
• Cargas de calor excesivo
• Desgaste de la agujas
• Agujero en la punta de la aguja
Posibles Causas
• Combustible sucio o aditivos no
deseados
• Bio diesel
• Daño en el motor
Respuesta Garantía:
Fuera de Garantía. No hay defectos de
materiales o fabricación.
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