FACULTAD DE INGENIERIA MINAS – CIVIL
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TEMA :
ANALISIS DE LOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
CURSO: PAVIMENTOS
MG. ING. CARLOS POMA RAMOS
SEMANA 10 sesión 18 - Lircay, 21/07/2020
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PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento flexible está caracterizado por poseer una
carpeta de ruedo elaborada con concreto asfáltico, o
también llamada mezcla asfáltica en caliente, el cual es
producido en plantas asfálticas.
Además, está compuesta por una base granular y una
sub-base granular. En los pavimentos flexibles las capas
están colocadas de manera que las superiores tienen
mayor rigidez que las capas inferiores.
El pavimento flexible es uno de los más utilizados
cuando la vía tiene demandas bajas de tránsito.
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PAVIMENTO FLEXIBLE
Algunos pavimentos que son sometidos a tratamientos superficiales con
asfalto también pueden ser clasificados como pavimentos flexibles.
Entre las ventajas de utilizar este pavimento se encuentran:
1. Recomendable para cargas vehiculares bajas.
2. Es el pavimento que resulta más económico.
3. Facilidad de intervención a las capas del pavimento.
4. Permite una impermeabilización completa de la superficie de
rodadura.
5. La falla por fatiga se genera en la carpeta de rodadura, por lo que se
puede intervenir la carpeta con facilidad.
6. No es necesario diseñar acero de refuerzo o dovelas.
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PAVIMENTO FLEXIBLE
Las desventajas del pavimento flexible son las siguientes:
1. No es recomendable para altas cargas vehiculares.
2. Es un pavimento menos durable.
3. Requiere mayor mantenimiento o intervención.
4. Es un pavimento que posee menor capacidad estructural
que el pavimento rígido.
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Figura . Sección típica de un pavimento flexible.
Fuente: Figueroa et al., s.f.
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MASA HOMOGENEA
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Como ya hemos enfatizado, toda mezcla asfáltica es el resultado
de la incorporación y distribución de un material asfáltico con uno
pétreo. Por lo tanto, la elección y buena calidad de los agregados
es otro aspecto trascendental de la mezcla asfáltica, así como un
componente primario.
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CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA POR LA TEMPERATURA EN SU ELABORACIÓN
Mezcla en frío
Por lo general el material asfáltico que se utiliza para
desarrollarlas está rebajado, aunque también se puede usar una
emulsión asfáltica.
La elaboración de las mezclas en frío se realiza por lo general en el
sitio, sin embargo, también es posible hacerla en planta. Una vez
que la mezcla está lista se extiende y distribuye a partir de la
cantidad necesaria, es muy importante homogeneizar la mezcla al
momento de su colocación.
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CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
POR LA TEMPERATURA EN SU ELABORACIÓN
Mezcla en caliente
Su elaboración se efectúa en plantas que pueden ser fijas o
móviles. Antes de incorporarse a la mezcla los agregados deben
separarse por tamaños evitando que se revuelvan. La película de
asfalto debe cubrir todos los elementos que se le incorporen, para
ello se tiene que calentar y asegurar una temperatura que permita
una mezcla uniforme de dicho contenido.
Entre las propiedades más relevantes en una mezcla asfáltica
están: la estabilidad, durabilidad, flexibilidad, resistencia a la
fatiga, resistencia al fracturamiento por bajas temperaturas,
resistencia al daño por humedad, resistencia al deslizamiento y
trabajabilidad.
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Las mezclas asfálticas en caliente se pueden diferenciar por su granulometría, la cual
puede ser densa, abierta o de tipo SMA.
La densa se caracteriza por ser una mezcla uniforme y homogénea, elaborada con
ligante asfáltico y materiales pétreos bien graduados.
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CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA POR LA TEMPERATURA
La abierta también es una mezcla uniforme y homogénea, solo que
posee un alto porcentaje de vacíos, también se conforma de
materiales pétreos de granulometría uniforme. Por lo general estas
mezclas se utilizan como capas de rodadura y van encima de una
carpeta con granulometría densa.
Por ello, la elección de la mezcla asfáltica más conveniente,
dependiendo las características y requerimientos de la zona, es una
decisión que debe ser analizada y tomada por ingenieros altamente
capacitados y conocedores del ámbito.
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ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES
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MECANISMOS DE FALLA
Ahuellamiento en capas bituminosas
Fisuras superficiales
Ondulaciones
Resistencia al deslizamiento
Fisuras iniciadas en la base de la carpeta
Desprendimiento
Ahuellamiento en la sub rasante
Fatiga térmica
Fisuramiento por baja temperatura
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MECANISMOS DE FALLA EN PAVIMENTOS ASFÁLTICO
a) Agrietamiento por fatiga b) Deformaciones permanentes en las
capas inferiores
Pavimentos
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ESFUERZOS OCASIONADOS POR
LOS VEHÍCULOS
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UBICACIÓN DE ESFUERZOS
CRÍTICOS
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS
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HIPÓTESIS PARA EL CÁLCULO DE TENSIONES Y DEFORMACIONES
Capas horizontales, finitas verticalmente excepto la
sub-rasante
Existe continuidad entre las capas
Solo se considera la cargas provenientes del tráfico
Las fuerzas de inercia se desprecian
Las deformaciones son pequeñas
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ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Soluciones analíticas (Burmister, Boussinesq) – 1 capa –
2 o más capas
Teoría Elástica multicapa (métodos numéricos)
Métodos de elementos finitos
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SISTEMA DE UNA CAPA
(BOUSSINESQ)
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ESFUERZOS EN EL CENTRO DE UN ÁREA CIRCULAR
(BOUSSINESQ)
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DEFORMACIONES EN EL CENTRO DE UN ÁREA
CIRCULAR (BOUSSINESQ)
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BOUSSINESQ
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COMPARACIÓN BOUSSINESQ-COMPORTAMIENTO
REAL
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SISTEMAS
MULTICAPAS
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MÉTODO DEL ESPESOR EQUIVALENTE (ODEMARK)
Desarrollado en 1949 por Odemark, el método de espesor
equivalente (MET) es una herramienta práctica cuando se supone
un sistema compuesto por capas elásticas.
Se obtiene resultados bastante aproximados con los programas que
emplean métodos elásticos.
Se transforman los espesores reales en espesores equivalentes de
un material homogéneo y se calculan los esfuerzos y
deformaciones con Boussinesq.
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Método de
Odemark
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MÉTODO DE ODEMARK
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MODELOS Y PROGRAMAS PARA ANÁLISIS DE
PAVIMENTOS
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Modelos de Falla
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Modelos de daño
acumulado (carpeta
asfáltica)
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MODELOS DE DAÑO
ACUMULADO (SUBRASANTE)
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MODELOS DE FALLA
INSTITUTO DEL ASFALTO
Modelo de falla por agrietamiento:
Modelo de falla por Ahuellamiento:
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SISTEMAS
VISCOELÁSTICAS
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MODELOS REOLÓGICOS DEL ASFALTO
El análisis de sistemas viscoelásticos se realiza mediante modelos
provenientes de ecuaciones diferenciales lineales variantes en el
tiempo. El motivo de este trabajo no consiste en el análisis
matemático de los modelos, sino más bien, en una mejor
comprensión, de cómo es la respuesta del asfalto.
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COMPONENTE ELÁSTICA
En un material elástico cuando se aplica carga constante, la
deformación es instantánea y proporcional a la carga aplicada.
Este comportamiento se representa mediante un resorte, el cual se
comporta según la ley de Hooke.
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SISTEMAS VISCOELÁSTICOS
El resorte en la Figura 1(a), representa el comportamiento elástico
del material, esto es, la capacidad que tiene este de retener su
forma o de recuperarla, cuando el material producto del esfuerzo
se deforma, pero tiene la capacidad de recuperarse.
En la Figura 1(b), se muestra la respuesta de un material
puramente elástico. Nótese como al aplicarse la carga el material
llega a un nivel de deformación, pero cuando la carga cesa el
material experimenta una recuperación total de su forma.
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SISTEMAS VISCOELÁSTICOS
Por otro lado el comportamiento de la componente elástica está definido por el
comportamiento típico del resorte, tal como se muestra en la Figura 2(a):
En la Figura 2(b) se muestra la ecuación que representa la componente viscoelástica del
resorte, donde σ es el esfuerzo aplicado, ε la elongación y ζ la constante de
proporcionalidad del resorte. Para un elemento elástico puro, la deformación es
inmediata y no depende de la variable tiempo (Bryan, 1999).
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Es importante mencionar que debido a que el suelo posee un CBR
de 1 de acuerdo con los datos obtenidos de laboratorio; se
considera la opción de utilizar algún método de estabilización de
sub-rasante, en la sección de Análisis de los resultados se expone
con mayor detalle el motivo de la estabilización.
Para el caso del diseño de pavimento flexible se recurre a tres
escenarios, el primero consiste en un suelo sin estabilizar, el
segundo escenario considera la estabilización de la sub-rasante con
un aditivo químico que puede ser, ya sea cal o cemento; y el tercer
escenario residual considera la utilización del lastre como parte de
la estructura de pavimento
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Se evaluará 3 alternativas de pavimento flexible; ya que, de
acuerdo con los informes de laboratorio, el CBR de la sub-rasante
fue de 1% y el tipo se suelo fue una arcilla de baja plasticidad.
Es importante aclarar la definición de pavimento de forma
generalizada; en el caso de los flexibles, está compuesto, de la
capa superior a la inferior, en el siguiente orden: carpeta asfáltica,
base granular o estabilizada y sub-base granular; sub rasante
terreno natural.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
Primeramente, se realizó la medición del tránsito de la zona, de
forma manual; con la finalidad de encontrar el Tránsito Promedio
Diario (TPD), llamado IMD, y los Ejes Equivalentes de Diseño.
Mediante el conteo de los vehículos tipo liviano, carga liviana, C2,
C3 y tractor; dicho conteo se elaboró durante 3 días de la semana,
de 7 a.m. hasta las 5 p.m.; mediante el coeficiente expansión
vehicular de 1,71; que se obtiene del período horario en el que se
realizó el conteo; dicho coeficiente permite que se aumentan estas
mediciones para obtener la cantidad vehicular durante las 24
horas. Se obtuvo un TPD de 171, mientras que los Ejes
Equivalentes de Diseño para pavimento flexible, con período de
diseño de 15 años, son 181 825 EEq;
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
Al obtener las cargas vehiculares se procedió a diseñar las
alternativas de pavimento mediante la metodología de diseño
AASHTO 1993; esto con la finalidad de obtener las características
geométricas y mecánicas del pavimento como lo son: espesor de
capas; módulo resiliente, CBR, coeficientes y números
estructurales, coeficientes de drenaje, dimensiones de losa, módulo
de reacción k, módulo de ruptura de la losa; finalmente en esencia,
los productos finales de AASHTO 1993 son los espesores de capa.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
En todos los escenarios se considera un CBR de base de 80% y un
CBR de sub-base de 30%, en concordancia con la norma.
En el Escenario 1 de pavimento flexible se consideró un CBR de
sub-rasante de 1%. Se obtuvo una carpeta de 10cm, una base
granular de 30cm y una sub-base de 40cm.
En el Escenario 2 de pavimento flexible se encontró que el mejor
estabilizador para el tipo desuelo de la sub-rasante es la cal. Se
consideró un CBR de sub-rasante de 14%; ya que este valor es el
adecuado estabilizando con un 4% de cal. Se obtuvo una carpeta
asfáltica de 10cm, una base granular de 25cm, y una sub-base
granular de 30cm de espesor.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
En el Escenario 3 de pavimento flexible se consideró que el lastre
puede ser divido en dos capas diferenciadas, una capa superior con
20% de CBR de un espesor promedio de 25cm, y una capa inferior
con CBR de 10%, de un espesor promedio de 35cm; además de
considerar la sub-rasante con CBR de 1%.
A partir de lo anterior, mediante el diseño se obtuvo una carpeta
asfáltica de 10cm, una base granular de 25cm y una sub-base
granular de 30cm de espesor.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
Considerando que en los pavimentos flexibles se producen dos
tipos de fallas, una por fatiga de la carpeta asfáltica y la otra por
deformación plástica de la sub-rasante, los pavimentos flexibles
fueron verificados por criterios mecanicistas, por medio de la
herramienta 3D-Move-Analysis, encontrándose que en los tres
escenarios el tipo de falla que rige es la falla por fatiga en la
carpeta asfáltica; las deformaciones fueron convertidas a Ejes
Equivalentes que producen la falla; dichos EEq debían ser
mayores a los Ejes Equivalentes de diseño; lo cual se cumplió para
los tres pavimentos flexibles.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
En todos los escenarios se aplicó la intervención de mejoramiento
en el año 2017, de acuerdo con los diseños obtenidos para cada
tipo de alternativa; también se aplicó el mantenimiento rutinario a
todos los escenarios, mientras que el mantenimiento periódico y
rehabilitación de los pavimentos flexibles fue conformado por las
tareas de bacheo, y sobre-capa de 25mm; el mantenimiento
periódico que fue establecido para el análisis estaba compuesto por
las tareas de sellado de juntas y conformación de cunetas y la
rehabilitación estaba compuesta por reparación de la losa en
espesor parcial y en espesor total.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
Para los Escenarios 1 y 2 de pavimento flexible se requirió de
bacheo en los años 2032, 2045 y 2046, y se requirió la colocación
de sobre-capa en el año 2033.
Mientras que en el Escenario 3 de pavimento flexible se requirió
de bacheo en los años 2033 y 2046 y una sobre-capa en el año
2034.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE
Se encontró también en lo que respecta a los pavimentos flexibles,
que el Escenario 3 presenta una menor tasa de deterioro que sus
homólogos, además de poseer un IRI, al finalizar el período de
análisis, menor que todas las alternativas de pavimento.
Posteriormente se definió un modelo de costos de vida a mediano
y largo plazo de las alternativas de pavimento; lo anterior, se logró
mediante la herramienta HDM-4, aplicando una tasa de descuento
del 12%, considerando una alternativa base que considera el
camino en estado de lastre sin ningún mejoramiento durante el
período de análisis, únicamente con mantenimiento rutinario.
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