NTC 4231

2012
INCISOS 2, 3, 4.

RUBERNEY CANO VELEZ

JORGE CASTAÑO
IVAN FELIPE ROJAS
 Ajuste inicial.
 Comparación y ajuste.
 Densidad de humo (k).
 Error máximo permitido.
 Falla súbita del motor.
 Filtros de densidad neutra.
 Fuente móvil accionada por motor Diesel
 Hardware
 Inspector.

2. DEFINICIONES
 Humo.
 Ley de Beer-Lambert
 Linealidad del opacímetro.
 Longitud de trayectoria óptica efectiva. (L)
 Material particulado. (MP)
 Metodo de extinción del luz.
 Opacidad (N)
 Opacímetro.
 Opacímetro de flujo parcial.
 Procedimiento de purga y limpieza.

2. DEFINICIONES
 Propiedades ópticas del material particulado.
 Prueba abortada
 Prueba de opacida
 Prueba unitaria de aceleración libre.
 Sensor de temperatura
 Sensor de velocidad de rotación.
 Software de aplicación
 Sonda de muestra.
 Transmitancia (T).

2. DEFINICIONES
 Temperatura mínima de operación.
 Temperatura optima de operación.
 Velocidad máxima de rotación (gobernada).
 Velocidad mínima de rotación (Ralentí)
 Verificación de linealidad.
 Vehículo rechazado.

2. DEFINICIONES
 ANTES DE, DEBEMOS VERIFICAR.

 Condiciones ambientales: T° Ambiente ( 5 °C y 55°C)

 Humedad Relativa no mayor a 90%
Si no se cumplen estas condiciones, la prueba no puede efectuarse
por la influencia en el resultado.
 Si es un recinto cerrado, debe contar con buena ventilación, para
evitar acumulación de gases o afectar el resultado y la salud de
los inspectores.
Se deben registrar las variables y reportar a la autoridad ambiental.

3. METODOLOGÍA DE MEDICIÓN DE
OPACIDAD.
 Antes de la aceleración libre se debe definir: Unidad de medida (porcentaje o
densidad de humo).
Si no se cumplen las siguientes condiciones, no se debe iniciar la prueba.
 Indicar en la pantalla que la sonda debe estar fuera del tubo de escape o estar
fuera cuando se haga purga, limpieza y calentamiento.
 El equipo debe realizar el calentamiento automáticamente. Hasta tanto no debe
permitirse realizar la prueba.
 El equipo debe verificar el valor mínimo (0%) y el máximo (100%) y compararlos
con los valores de ajuste inicial. Si se presentan desviaciones de 1% el equipo no
debe permitir hacer la prueba.

PREPARACIÓN DEL EQUIPO DE

MEDICIÓN.
 El ajuste inicial se realiza después de purga y limpieza. En esta etapa se calibra el
mínimo y el máximo y se redefine la escala en el software.

 Redefinición de la escala: este procedimiento implica que el software de

aplicación, después de tener determinados los valores mínimo y máximo de la
escala, debe definir una línea recta entre estos puntos, dentro de la cual se
encuentren cien (100)divisiones, cada una correspondiente a 1 % de opacidad.
Esta redefinición de la escalas es necesaria para que el ajuste relativo del 0 % y el
100 % de opacidad no generen desviaciones en los resultados entregados.
 El software de aplicación debe solicitar el ingreso de los datos de registro del
vehículo en evaluación. La información mínima debe ser la siguiente: vehículos
matriculados, información establecida en el numeral 8, vehículos no matriculados,
VIN (Vehicle Identification Number por sus siglas en inglés) o serial.
Se debe verificar que:
 Si el vehículo posee transmisión manual, ésta debe estar en posición neutro y el
pedal de embrague debe estar libre, durante toda la prueba de opacidad.
 NOTA Para algunos modelos de vehículos puede ser necesario activar y desactivar el embrague durante la
preparación del vehículo con el fin de no alterar las revoluciones a las cuales se debe ejecutar la prueba de
aceleración súbita.

 El vehículo debe ponerse en neutro, si es automático ponerse en parqueo, si el

automático no posee esta posición, entonces ponerse en posición de neutro
durante toda la prueba.
 El vehículo debe estar bloqueado, es decir con la freno auxiliar puesto para
bloquear las ruedas del vehículo. Esto para proteger la integridad de los
inspectores.

INSPECCIÓN PREVIA Y PREPARACIÓN

INICIAL DEL VEHÍCULO
 Las luces del vehículo deben estar encendidas.
 NOTA En caso de presentarse interferencia o inestabilidad en la lectura de velocidad de giro del motor,
causada por las luces encendidas, se puede realizar la prueba con las luces apagadas.
 El sistema de aire acondicionado debe estar apagado.
 Si el vehículo posee freno de motor o de escape, estos deben desactivarse.
 Todo sistema de precalentamiento del aire de admisión debe estar apagado.
 Se debe verificar que no se presente ninguna de las siguientes condiciones
anormales:
 Existencia de fugas en el tubo, uniones del múltiple y silenciador del sistema de
escape del vehículo.
 Salidas adicionales en el sistema de escape diferentes a las de diseño original
del vehículo.
 Ausencia de tapones de aceite o fugas en el mismo.
 Ausencia de tapones de combustible o fugas en el mismo.
 Instalación de accesorios o deformaciones en el tubo de escape que no
permitan la introducción del acople.
 Incorrecta operación del sistema de refrigeración, cuya verificación se hará por
medio de inspección.
 NOTA 1 Esta inspección puede consistir en verificación de fugas, verificación del estado del ventilador
del sistema, vibraciones o posibles contactos por deflexión de los alabes del ventilador a altas
revoluciones o elementos con sujeción inadecuada, entre otros.

 Ausencia o incorrecta instalación del filtro de aire, y

 Activación de dispositivos instalados en el motor o en el vehículo que alteren las
características normales de velocidad de giro y que tengan como efecto la
modificación de los resultados de la prueba de opacidad o que impidan su ejecución
adecuada. Si no pueden ser desactivados antes de la siguiente prueba, el vehículo es
rechazado por operación inadecuada.
 NOTA 2 Las anteriores inspecciones no son secuenciales.
 NOTA 3 Los orificios de drenaje propios del diseño original que se presentan

En caso de presentarse alguna de estas condiciones, el inspector ingresará la respectiva observación al

software de aplicación para que se genere automáticamente el informe derechazo para el vehículo en
prueba.
 El Opacímetro debe registrar la temperatura de operación del motor con el fin de
establecer la correcta operación del mismo. Esta temperatura debe ser estimada
por medio de la medición del aceite de lubricación u otros métodos disponibles. En
esta inspección se pueden presentar dos circunstancias:
 En caso de que la temperatura registrada por el equipo sea superior o igual a 50 °C, se
realiza la prueba. No obstante, es responsabilidad del inspector garantizar que se
alcance la temperatura óptima de operación justo antes de realizar la prueba.
 En caso de que la temperatura registrada por el equipo sea inferior a 50 °C, la prueba
puede realizarse, bajo las siguientes consideraciones. Se registra la temperatura inicial y
final de la prueba unitaria de aceleración. Si se presenta una diferencia igual o superior
a 10 °C entre estas temperaturas, la prueba unitaria es abortada. Se realiza una prueba
unitaria más. Si se presenta este fenómeno nuevamente, se rechaza elvehículo por
operación incorrecta.
 NOTA 1 En cualquier caso antes de realizar el registro de temperatura se recomienda operar el motor a
revoluciones medias por un tiempo prudencial, dependiendo de la temperatura inicial medida y el
modelo del motor, hasta que se determine que la temperatura es estable. Esta acción conducirá a:
alcanzar la temperatura normal de operación, obtener un resultado de opacidad representativa del
motor en prueba y evitar condiciones de aborto por variaciones de temperatura, en especial cuando
no es posible el registro de temperatura.
 El software de aplicación debe solicitar la realización de una aceleración suave,
con el fin de determinar la correcta operación de los sistemas de control de
velocidad de giro del motor. En caso de evidenciarse la incorrecta operación de
este sistema o su ausencia, se emitirá concepto de rechazo, debido a que
presenta deficientes condiciones de operación.
 Con el motor en ralentí, se presiona lentamente el acelerador y se permite que la
velocidad del motor se incremente gradualmente para alcanzar su velocidad
gobernada. A medida que se incrementa la velocidad se debe prestar atención
a cualquier indicación visible o sonora que pueda poner en duda las condiciones
normales del motor o del vehículo.
 Si no hay señales de problemas, se debe permitir que el motor incremente su
velocidad hasta tal punto en que sea posible comprobar que el sistema de
inyección de combustible limita la velocidad máxima del motor. Si hay algún
indicio de que la capacidad limitadora del sistema de inyección de combustible
no está operando, o que se esté presentando algún daño en el motor o alguna
condición insegura para el personal o el equipo, debe liberarse inmediatamente
el acelerador y rechazar el vehículo.
 El software de aplicación debe solicitar la realización de una aceleración súbita, en
la cual el acelerador es accionado a fondo en un tiempo igual o inferior a 1 s. Si el
vehículo no alcanza la velocidad de gobernación registrada previamente con una
variabilidad máxima de ± 100 r/min en menos de 5 s, se repite la aceleración dos
veces más. Si en ninguna de estas aceleraciones se alcanza la velocidad de
gobernación en el tiempo indicado, se rechaza el vehículo, debido a presentar
condiciones deficientes de operación.
 Cumplidos los requisitos descritos en el numeral 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3, el equipo mostrará
en pantalla un mensaje indicando al inspector que realiza la prueba que puede
introducir la sonda dentro del tubo de escape. Una vez ingresada la sonda de
muestreo, deben garantizarse las siguientes condiciones:

INTRODUCCIÓN DE SONDA DE MUESTREO

  Prueba unitaria de aceleración:

 Una prueba unitaria de aceleración es la secuencia de cuatro (4)

aceleraciones súbitas, acotadas por las velocidades mínima y máxima
de acuerdo con las registradas anteriormente. En esta prueba unitaria de
aceleración, las cuatro (4) aceleraciones son registradas, descartando la
primera y empleando las tres (3) restantes para el cálculo del resultado
final de opacidad.

MEDICIÓN DE OPACIDAD
 Prueba de opacidad.
 Registro de datos.
 Criterios de validación de la prueba de opacidad.

 La desviación del cero no debe exceder el ± 2 % de opacidad reportado a la Longitud

de trayectoria óptica efectiva del equipo (LTOE), o un valor de 0.15 m-1 en densidad
de humo. Para esto es necesario que la sonda del equipo sea retirada del tubo de
escape. En caso de que el equipo cuente con controladores de entrada del humo,
esteprocedimiento se puede realizar automáticamente.
 Ser mayor a 5 % de opacidad si el reporte de valor de humo máximo se hace a una LTOE
estándar de 200 mm o menor;

 Pruebas de opacidad no válidas:

NOTA La LTOE estándar es la definida por la autoridad ambiental.

Esta sección establece especificaciones para el equipo de ensayo
requerido y sus periféricos, empleados en el ensayo de aceleración
libre.

 REQUISITOS GENERALES:

4. ESPECIFICACIONES DE LOS
EQUIPOS DE ENSAYO
 Unidad de medición.
 Linealidad.
 Desviación del cero.

REQUISITOS GENERALES PARA EL EQUIPO DE

MEDICIÓN DE HUMO
 Requisito de tiempo total de respuesta del instrumento.

TIEMPO DE RESPUESTA GENERAL

 Tiempo de respuesta física (tp).
 Tiempo de respuesta eléctrica (te).
 Tiempo de respuesta del filtro (tF).
 Determinación del valor de humo pico
 Procesamiento de resultados.
 Fuente de luz:
 La fuente de luz debe ser una lámpara incandescente con una temperatura de color en el
rango de 2 800 K a 3 250 K, o un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral
entre 550 nm y 570 nm.
 Detector de luz:
 Paralelismo del haz luminoso:
 Los rayos del haz luminoso deben ser paralelos dentro de una tolerancia de 3° del eje
óptico. El sistema óptico debe diseñarse de modo tal que el detector no se vea
afectado por rayos de luz directos o indirectos con un ángulo de incidencia superior
a 3° en el eje óptico.
 Sistema auxiliar.
 Tasa de muestreo y digitalización de datos.

SENSOR, FUENTE Y DETECTOR.

 Sonda:
 La sonda de muestreo de los gases de escape debe tener la longitud, el material y
las características especificadas por el fabricante. No son permitidas modificaciones
y/o alteraciones de las características de fábrica.
 Punta de sonda:
 El cabezal de muestreo o punta de sonda debe estar diseñado para tomar la
muestra en contra corriente y de forma paralela al flujo de gases de escape.
Además, debe garantizar una separación mínima de 5mm entre la punta de la
sonda de muestreo y la pared del tubo de escape. Sólo son permitidas las puntas
de la sonda de muestreo especificadas por

SONDA DE MUESTREO DE GASES DE ESCAPE

 Sensor de temperatura:
 El opacímetro debe contar con un sensor adecuado para la estimación de la temperatura de
operación del motor. El sensor debe estar acoplado al software de aplicación, con el fin de
realizar las notificaciones especificadas en el numeral 3.1.3.9. El error máximo permitido para
este sensor es de ± 2 °C en un rango mínimo de medición de 0 a 100° C.
 Sensor de velocidad de giro:
 El opacímetro debe contar con un sensor de velocidad de giro acoplado al software de
aplicación, con el fin de realizar las inspecciones iníciales (véase el numeral 3.1.3.) y el control
sobre la prueba unitaria de aceleración (véase el numeral 3.2.1.). El error máximo permitido para
este sensor es de 2 %, para una velocidad de giro medida en revoluciones por minuto (r/min).
 Sensor de temperatura ambiente:
 Se debe contar con un sensor para la medición de la temperatura ambiente. El sensor debe
estar acoplado al software de aplicación, con el fin de realizar las notificaciones y restricciones
especificadas en el numeral 3.1.1. El error máximo permitido para este sensor es de ± 2 °C.

SENSORES PERIFÉRICOS.
 Sensor de humedad relativa:
 Se debe contar con un sensor para la medición de la humedad relativa. El sensor debe
estar acoplado al software de aplicación, con el fin de realizar las notificaciones y
restricciones especificadas en el numeral 3.1.1.El error máximo permitido para este sensor
es de ± 3 %.
 NOTA El sensor de temperatura especificado en el numeral 4.2.8.3 y el de humedad
relativa especificada en el numeral 4.2.8.4, podrán ser integrados en un solo
dispositivo o en forma separada.
 Filtros de densidad neutra:
 Calibración de equipo con un elemento (filtro) para medición trazable. En el CDA la
realiza Eurometric.
Los equipos deben identificar cualquier error de linealidad o ajuste
en los procedimientos de verificación de linealidad en los
siguientes casos:
 al iniciar una jornada de trabajo
 al realizar la verificación de escala mínima y máxima al inicio de
una prueba unitaria de aceleración, y
 al realizar la verificación de la desviación del cero al término de
una prueba unitaria de aceleración.

MANTENIMIENTO, COMPARACIÓN Y AJUSTE

DEL OPACÍMETRO.