Integrantes
Naval Rodrigo Velásquez
Franz macelo ortega
Francisco villa
Víctor Manuel gareca
El sistema de inyección directa de combustible consiste en q la gasolina es inyectada directamente a
la cámara de combustión.
Sistema de alimentación
El sistema de inyección directa de gasolina trabaja según el principio de funcionamiento del
Common Rail utilizado para la inyección diesel.
Bomba y filtro de combustible
• El funcionamiento del sistema de combustible
se basa en un circuito de baja y uno de alta
presión, nos encontramos en el mismo grupo,
sistemas con bomba de alta presión tipo
RADIAL y tipo monoembolo.
Rampa principal de inyección
Sensor de flujo de aire “AFS”
El medidor de la masa de aire sirve para determinar la masa de aire
aspirada. Está compuesto por una carcasa en forma de tubo con un
rectificador de corriente, una protección del sensor y un módulo de
sensor. Este sensor se monta en el colector de admisión, entre la carcasa
del filtro de aire y el múltiple de admisión.
En la corriente de aire se halla la resistencia (RS) sirve para registrar el
caudal de aire Este valor es requerido por la unidad de control del
sistema de control del motor para calcular la cantidad de combustible
necesaria.
Sensor de temperatura de aire
“AIS”
El sensor de temperatura del aire de admisión registra la temperatura
imperante en el colector de admisión, y transmite a la unidad de control
las señales de la tensión Dependiendo de la temperatura del aire de
admisión cambia la resistencia del sensor de temperatura. Cuando sube
la temperatura, disminuye la resistencia.
Los síntomas de avería más habituales son:
• Se almacena un código de avería y puede encenderse el testigo
luminoso de control del motor
• Problemas en el arranque
• Rendimiento deficiente del motor
• Mayor consumo de combustible
Sensor de presión barométrica
absoluta ( BP)
Envía una señal de voltaje variable a la computadora que varía de acuerdo con
la presión atmosférica, permitiendo el ajuste de la relación aire/combustible.
Este sensor se engancha a la succión del cuerpo de admisión con una sección
corta de manguera de acuerdo con el sistema se compensa
Automáticamente para las variaciones de presión barométricas y
se incluyen aquéllos que ocurren con un aumento en la altitud, es
decir el sensor de presión absoluta (MAP), mide la presión o vacío
en el múltiple de admisión.
sensor de temperatura del refrigerante (WTS)
• Los datos de temperatura del refrigerante se usa en los dos: la chispa
y mando de combustible. El enriquecimiento en frío requerido,
adelanto en frío son determinados de datos proporcionados por este
sensor. El Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es un
dispositivo termistor NTC, que detecta la temperatura del refrigerante
del motor. Recibe el voltaje de entrada de la computadora. La
resistencia interna del sensor varía con el cambio de temperatura del
refrigerante, produciendo una señal de salida de voltaje variable a la
computadora.
Sensor de posición de mariposa (TPS)
La función del TPS es indicar la posición y la velocidad de apertura de la mariposa de aceleración
y enviar estos parámetros a la ECU y esta última valida los parámetros, los compara y realiza
diferentes ajustes para lograr que el motor funcione de forma correcta.
las operaciones que corrige y controla la ECU son:
Corregir la dosificación de combustible.
Corregir el avance de encendido.
Controlar la marcha mínima (ralentí)
Controla la activación de la válvula EGR.
Controla la activación del Canister.
La señal de la salida de la mariposa es inversa a la apertura de la mariposa, debido a que en el
momento en que está totalmente cerrada entrega una tensión de 3,5 a 4,7 voltios. Al producir la
apertura de la mariposa, la tensión va descendiendo hasta alcanzar un valor de 0,6 a 0,9 voltios,
Sensor de posición del árbol de levas CMP
Sensor de Posición del Cigüeñal CKP
la función que cumplen los sensores CKP (sensor de posición del cigüeñal) y CMP (sensor de posición del
árbol de levas) ya que ellos son los encargados de enviarles señales a la computadora informándole la
posición en la que se encuentran tanto las válvulas como los pistones, ya que la computadora requiere de
esta información porque si no hay sincronización entre ellos no podrá mandar la chispa de encendido a las
bujías y también el pulso de inyección.
Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigüeñal) consta de un imán permanente que induce un campo
magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este campo magnético y esta corriente son
interrumpidas cada vez que un diente del volante del cigüeñal pasa cerca del imán del sensor, entonces la
señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que genera una señal de frecuencia que va de los 0v a los 5v.
El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas ) es un dispositivo de efecto Hall que lee las ranuras
hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la posición de las válvulas y
sincronice la activación secuencial de los inyectores.
Sensor de oxigeno
Es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del
catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases de
escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa
del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de
tensión y que comunica a la unidad de control del motor.
Cuando el sensor de oxígeno mide la mezcla correcta, la corriente baja y envía la señal
adecuada para que la computadora deje de ajustar la mezcla. Este es un intercambio
de señales entre el sensor y la computadora que nunca se detiene, y está
constantemente haciendo ajustes en función de las necesidades del motor. Cuando el
sensor falla, deja de enviar voltaje a la computadora de inyección de combustible, y
normalmente la computadora interpreta esto como "la señal esta muy baja, así que es
mejor enriquecer este motor.
Sensor de Velocidad del Vehículo VSS
El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor –
es el encargado de dar información a la computadora automotriz
principal sobre la velocidad del vehículo. Esto lo hace midiendo la
velocidad de salida del transeje o de la transmisión automática y la
velocidad de la rueda.
El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al
fabricante. Es común encontrarlo en la transmisión, el cable del
velocímetro, detrás del tablero de instrumentos, en el tren trasero o la
rueda.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE
BAJA Y ALTA PRESIÓN
INYECTORES Y MÓDULO IMPULSOR DE
INYECTORES
SENSOR DE POSICIÓN DEL ODTURADOR
• Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que
corresponde a un ángulo de 0º. En este caso, la mariposa se
encuentra vertical con relación a la garganta que accede al múltiple de
admisión, es decir está cerrada y no hay paso de aire.
• El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es
así, la mariposa se haya paralela con respecto a la garganta y la
aceleración es máxima.
• El ECM toma el control de las revoluciones del motor de acuerdo a
varios factores, entre ellos los gases que ingresan al motor, la
temperatura del refrigerante y la carga eléctrica que el automóvil
demanda en ese momento (captada por el TPS).
• La señal que entrega el sensor TPS al ECM es de voltaje y va
cambiando con relación a la posición que tenga el acelerador. Si el
vehículo está en ralentí, la salida de voltaje es baja (0,4 a 0,8 V). A
medida que el auto acelera, el voltaje va aumentado hasta llegar a su
nivel máximo (4,5 a 5,0 V).
•
MÓDULO DEL ACELERADOR
• Si se avería un transmisor:
• Se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el
acelerador electrónico.
• El sistema pasa primeramente a la gestión de ralentí.
• Si en un plazo definido para la verificación se detecta el segundo transmisor en posición de ralentí,
el sistema reanuda la posibilidad de continuar en circulación.
• Si se averían ambos transmisores:
• Se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el
acelerador electrónico.
• El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (1.500 1/min como máximo) y deja de
reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.
• Según las condiciones dadas en la gestión del motor, puede suceder que no se detecte de forma
inequívoca la avería simultánea de ambos transmisores.
•GRACIAS POR SU ATENCION.
