MECÁNICA DE MATERIALES

GENERALIDADES
TIPOS DE PAVIMENTOS
Rígidos
Flexibles
Definiciones
Estructura del Pavimento

La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y que

esta conformado por capas de materiales de diferentes calidades y espesores,
que obedecen a un diseño estructural, se denomina pavimento.

La estructura del pavimento está destinada a soportar las cargas provenientes

del tráfico.

Los pavimentos asfálticos están conformados por una carpeta asfáltica apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y sub base. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares del proyecto.

La distribución típica de las capas que conforman la estructura del pavimento se

grafican en la figura 1.1.
Definiciones
La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme
y estable al tránsito, de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos
abrasivos provenientes del tránsito y del medio ambiente. La nueva Guía de

Diseño empírico-mecanístico AASHTO 2002 recomienda que el módulo elástico de

la carpeta se evalúe con el Módulo Complejo Dinámico, E*, que será
detallado en los siguientes capítulos. Sin embargo, podemos mencionar que la
carpeta es una capa muy rígida con valores altos de módulo.

El método de diseño AASHTO 1993 considera como parámetro de diseño de la

carpeta asfáltico el módulo resiliente, para mezclas asfálticas en caliente estos
valores varían de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a 32,000 kg/cm2) a
20ºC.
La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la
sub base.

La función de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del tráfico, a la

sub base y subrasante. Los requisitos de calidad de agregados de base son muy
rigurosos.

Esta capa está conformada por grava chancada, compactada al 100% de la

máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.

El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo resiliente, MR. Una

base granular con CBR del 100% tiene aproximadamente un valor MR de 30,000
psi (2,100 kg/cm2).
La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya
sobre la subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman
son menos rigurosos, la razón de esto es que los esfuerzos verticales que se
transmiten a través de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y
van disminuyendo a medida que se profundizan.

La sub base es la capa de material seleccionado, más profunda de la estructura

del pavimento, razón por la que los materiales que la conforman cumplen
requisitos menos rigurosos.

El módulo elástico de la sub base se evalúa con el módulo resiliente, MR. Una
sub base granular con CBR del 40% (CBR mínimo para sub bases granulares,
según las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
EG-2000, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción,
Oficina de Control de Calidad) tiene un MR de 17,000 psi (1,200 kg/cm2).
El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso de
rellenos) o terreno natural en el caso de cortes, para ambos casos, la cota
geométrica superior se denomina subrasante.

El módulo elástico asociado al terreno de fundación es el módulo resiliente,

este parámetro ha sido ampliamente investigado por las diferentes agencias de
transportes de los Estados Unidos, correlacionándolo con el CBR.
GENERALIDADES
CRITERIOS DE DISEÑO
Empírico
Mecanicista
Modelo matemático

DISTRIBUCIONES DE CARGA
MÉTODOS DE DISEÑO
DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO

PCA (Portland Cement Association)

Básicamente considera dos criterios de evaluación en el procedimiento de diseño, el criterio de

erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials)

Básicamente se considera el módulo de reacción del suelo es una constante matemática que
muestra la “rigidez” del suelo de fundación. Este parámetro del suelo se utiliza para el diseño de
cimientos sobre suelos de comportamiento elástico.

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE [Link].

METODO C.B.R.
METODO DEL INDICE DE GRUPO.
METODO DE LA F.A.A.
METODO Mc. LEOD.
METODO DE KANSAS.
METODO DE HVEEN.
EXPERIMENTO VIAL A.A.S.H.T.O.
ANALOGÍAS EN EL DISEÑO
ANALOGÍAS EN EL DISEÑO
ESTUDIO DE LA SUBRASANTE
Las etapas de la exploración de campo son:
1. Trabajo Preliminares de Gabinete: Es la recopilación de la información del lugar como
mapas, fotografías, estudios anteriores, etc.

2. Exploración detallada del sitio y muestreo: Levantamiento estratigráfico y mineralogía

de los estratos rocosos y condiciones del subsuelo, mediante la ejecución de pozos de
prueba denominados “calicatas” se identifican los estratos que conforman la subrasante
y se mide la densidad natural del estrato más desfavorable. Se debe identificar las
condiciones de agua subterránea y toma de muestra para exámenes más detallados y
ensayos de laboratorio.

3. Pruebas de laboratorio con las muestras: Ensayos con muestras alteradas y no

alteradas representativas de la estratigrafía. Ensayos estándar con fines de
caracterización física de suelos y clasificación, así como ensayos especiales para
determinar su capacidad de soporte.

4. Ensayos in situ: Ensayos llevados a cabo en el propio lugar, ya sea antes o durante el
proceso de construcción; controles de compactación de campo, ensayos de penetración
ligera con DPL, etc.

5. Reporte de resultados: Detalles de estudio geológico, perfiles estratigráfico y mapeado

de los resultados de penetración ligera, resultados de las pruebas de laboratorio,
incluyendo los registro de excavaciones, referencias de muestras e interpretaciones
estratigráficas.
Definiciones

SUBRASANTE
Definiciones
FORMACIÓN DE SUELOS HORIZONTALES
Propiedades Índices de los Suelos
Fases de los Suelos.
Propiedades Índices de los Suelos
Fases de los Suelos.
Propiedades Índices de los Suelos
Fases de los Suelos.
 UNIDAD 1

 Nociones de propiedades físico-químicas y mecánicas del suelo: Propiedades físicas

Oscar Correa-Calle. Ph.D (c).1 *; Francisco Javier García

Orozco Ph.D.2 *; Diego Alexander Escobar García. Ph.D.3 *.
 UNIDAD 1
 Nociones de propiedades físico-químicas y mecánicas del suelo: Propiedades físicas

Identificación
 UNIDAD 1
 Nociones de propiedades físico-químicas y mecánicas del suelo: Propiedades físicas

Identificación
 UNIDAD 1
 Nociones de propiedades físico-químicas y mecánicas del suelo: Propiedades físicas

Identificación

[Link] [Link]
 UNIDAD 1

 Nociones de propiedades físico-químicas y mecánicas del suelo: Propiedades físicas

Identificación

[Link] [Link]
 UNIDAD 1
 Nociones de propiedades físico-químicas y mecánicas del suelo: Propiedades físicas

Análisis Granulométrico
UNIDAD 1
UNIDAD 1
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

METODO
AASHTO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para

cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere
para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado
y pérdida de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica
usada en AASHTO 93 se busca el número estructural requerido por
el proyecto:
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Método AASHTO
1. ENSAYO VIAL AASHTO
2. INTERIM GUIDE 1972
3. MÉTODO AASHTO 1986
4. MÉTODO AASHTO 1993
5. SUPLEMENTO MET. AASHTO 1998
6. MÉTODO AASHTO 2002
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Método AASHTO
Variables de Diseño (Pav Flexible)
1. TRÁNSITO (N)
2. SERVICIABILIDAD (DPSI, P0, PT)
3. CONFIABILIDAD (R, ZR, S0)
4. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (MR)
5. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES (E, AI)
6. DRENAJE (CD)
7. NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
8. EFECTOS AMBIENTALES
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
VARIABLE TRANSITO

N
Número acumulado de
ejes equivalentes a
8.2 ton. en el carril
de diseño durante el
periodo de diseño.
8.2
Ton.
Eje estandar
de 8.2 Ton.
Serviciabilidad Del Pavimento
Acción combinada del tránsito y el clima
Inicial (Po)
Rugosidad
P y
S Deterioro
I Final (Pt)

Log N
SERVICIABILIDAD
INICIAL
ES LA CONDICIÓN
QUE TIENE EL PVTO
INMEDIATAMENTE
DESPUÉS DE LA
CONSTRUCCIÓN.

Pavto 4.5
Rígido
Pvto 4.2
Asfáltico
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

CONFIABILIDAD RECOMENDADA POR

AASHTO

CLASIFICACION URBAN RURAL

FUNCIONAL O
85% - 99% 80% - 99%
Autopistas
Arterias Principales 80% - 99% 75% - 99%

80% - 95% 75% - 95%

Colectoras
50% - 80% 50% - 80%
Locales
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Valores de Zr y So
Valores de Valores de Error Estandar
Desviación
normal estandar Variación en la predicción del
(zr) comportamiento del pavto sin
errores en el tránsito
Confiabilidad Zr
So = 0.44 So= 0.34
90 -1.282
95 -1.645 Variación en la predicción
98 -2.054 del
comportamiento del pavto
con errores en el tránsito
So = 0.49 So=
0.39
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Caracterización de Subrasante
Módulo Resiliente

1. Ensayo triaxial dinámico Mr= A * sdB * QC

2. Relaciones empíricas

Mr=1500 * CBR psi

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Numero Estrutural
SN = a1H1+a2H2m2+a3H3m3

a1 C.A H1
a2 Base H2

a3 Subbase H3

Subrasante
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Numero Estrutural
COEFICIENTES DE DRENAJE
SN = a1H1+a2H2m2+a3H3m3

a1 C.A H1
a2 Base H2

a3 Subbase H3

Subrasante
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

CALIFICACION DEL DRENAJE

Calidad del Término para Término para
Drenaje la Remoción la Remoción
del agua del agua
EXCELENTE 2 Horas 2 Horas
BUENO 1 Día 1 Día
ACEPTABLE 1 Semana 1 Semana
POBRE 1 Mes 1 Mes
MUY POBRE No drena No drena
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
METODO AASHTO
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO
ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD
PRÓXIMOS ALA SATURACION
CALIDAD DE
DRENAJE <1% 1–5 5 – 25 > 25 %
% %
EXCELENTE 1.40- 1.35- 1.30-1.20 1.20
1.35 1.30
BUENO 1.35- 1.25- 1.15-1.00 1.00
1.25 1.15
REGULAR 1.25- 1.15- 1.00-0.80 0.80
1.15 1.05
POBRE 1.15- 1.05- 0.80-0.60 0.60
1.05 0.80
MUY POBRE 1.05- 0.95- 0.75-0.40 0.40
0.95 0.75
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

P S P
Q a a Q
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

ESPESORES MINIMOS (AASHTO)

Millones de Concreto Base
N Asfáltico Granular
< 0.05 1 Ó TSD 4
0.05 – 0.15 2 4
0.15 – 0.50 2.5 4
0.50 – 2.0 3.0 6
2.0 – 7.0 3.5 6
> 7.0 4.0 6
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Cto Asfáltico D1
SN1
SN2 BASE D2

SUBBASE D3
SN3
SUBRASANTE
SN1 SN1  a1D1  SN1
D1 
a1
SN2  SN1 
D 2  SN2  SN1  a2m2D2  SN2
a 2m2

SN3  SN2 
D3  SN3  SN2  a3m3D3  SN3
a 3m3
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Donde:
SN número estructural requerido por la sección de carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el
período de diseño.
ZR desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de
diseño)
error estándar por efecto del So tráfico y comportamiento
ΔPSI variación del índice de serviciabilidad.
MR módulo resiliente de la subrasante medido en psi
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Dimensionamiento

Se consideran tres factores para el dimensionamiento de los pavimentos flexibles.

Estos son:
1. El tráfico en términos del número de aplicaciones esperadas y acumuladas del eje
estándar de diseño
2. La calidad de la subrasante .
3. Los materiales de construcciones disponibles
Tráfico o Solicitaciones.

Las solicitaciones para el diseño son definidas mediante el concepto de número de

ejes equivalentes (EE), el cual corresponde a la cantidad de ejes de 80 [KN]
necesarios para llevar el pavimento desde un estado inicial (pi) hasta un estado de
serviciabilidad final (pf).

Para determinar los ejes equivalentes totales se define un factor eje equivalente
correspondiente a una pérdida de serviciabilidad Δp en una estructura con número
estructural dado NE al cociente entre el número de repeticiones de ejes de peso X
con relación al número de pasadas de un eje simple rodado doble de peso 80 kN.

En resumen, el número de ejes equivalentes que admite la estructura es

dependiente del modo de falla (serviciabilidad) y del tipo de estructura (delgada o
gruesa).

El diseñador utilizará 20 años como período de diseño, salvo indicación expresa del
organismo de control; y cuando considere la ejecución por etapas, la suma de sus
períodos de proyecto no será mayor de 20 años.

El diseñador de pavimentos tomará como punto de partida los estudios de tráfico,

con aforos de intensidades y cargas por ejes estimados, y de otros datos que
dispongan para la previsión de tráfico.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Tráfico o Solicitaciones.

Las solicitaciones para el diseño son definidas mediante el concepto de número de

ejes equivalentes (EE), el cual
Se deberá estimar la distribución probable de cargas por eje y el número de ejes
equivalentes a 8.2 T de peso en el carril de proyecto y durante el período asignado
aplicando la relación de equivalencia de la Ecuación 1

4
𝑃
𝑁=
8.2
N = número de ejes de 8.2 T equivalentes a un eje de peso P
P = peso del eje en T

Cuando no se disponga de datos de tránsito, o cuando no exista un Departamento de

Planificación de Transporte que ejecute modelos de demanda y asignación de viajes
a través de análisis de redes, el diseñador podría considerar el uso de las siguientes
estimaciones:
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Tráfico o Solicitaciones.

a. La tasa de crecimiento anual del tráfico pesado durante el período de proyecto

será igual a la tasa de crecimiento PIB nacional o regional a juicio del diseñador.
b. El 50% del total de vehículos pesados incide sobre el carril del proyecto en
calzadas de dos carriles (uno por sentido).
c. El 100% de los vehículos pesados que circulan en el sentido considerado incide
sobre el carril del proyecto en calzadas de dos carriles por sentido de circulación.
d. El 85% de los vehículos pesados que circulan en el sentido considerado incide
sobre el carril del proyecto en calzadas de tres o más carriles por sentido de
circulación.

La siguiente tabla presenta categorías de tráfico en función del número acumulado

de ejes equivalentes de 8,2T previstos para un carril de circulación en el período de
proyecto. Categorías de Tráfico Designación Número acumulado
de ejes equivalentes
de 8.2T en el carril de
período de proyecto
N1 Pesado 4x106 - 107
N2 Medio alto 8x105 - 106
N3 Medio bajo 8x104 - 105
N4 Ligero 104 – 8x104
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Tráfico o Solicitaciones.

Cuando el tráfico previsto sea superior a 107 ejes equivalentes se solicitarán

instrucciones especiales a la Dirección General de Obras Públicas o al organismo
encargado de su administración.

Cuando el tráfico previsto sea inferior a 104 ejes equivalentes podrán adaptarse las
estructuras de pavimento del catálogo correspondiente a la categoría de tráfico N4,
o estudiarse otras soluciones más económicas, como las indicadas en el Manual de
Caminos Vecinales del MOP, cuyo comportamiento en casos análogos haya sido
satisfactorio.

Cuando se considere la ejecución por etapas, la categoría de tráfico correspondiente

a la primera etapa no podrá ser inferior en más de un grado a la correspondiente al
período total del proyecto.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Suelo de Fundación.

El suelo de fundación se caracteriza preferentemente mediante el módulo resiliente,

obtenido a partir de deflectometría de impacto (FWD), de acuerdo a lo señalado en la
guía de diseño AASHTO 93. Para el caso de suelos de mala calidad, tales como A-6 y A-
7-6, el Módulo debe ser corregido por un factor inferior a 1. La Guía de Diseño AASHTO
93 recomienda un valor 0,33.
DEFINIICONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Para el procesamiento de la información se deberá aplicar los criterios de sectorización,

de acuerdo a lo señalado en la Guía de Diseño AASHTO del año 1993.

Cuando se hacen reemplazos o rellenos de suelos el módulo resiliente de diseño puede

obtenerse considerando que el módulo resiliente de una capa es dependiente del
módulo de la capa subyacente, por lo cual se recomienda que cuando los suelos que
conforman la subrasante tengan un CBR < 7, se incluya una capa superior de
mejoramiento de un CBR >20 en el caso de vías tipo Pasajes, Locales y de Servicio, y un
CBR > 15 en las vías tipo Colectoras, Troncales y Expresas.

Para establecer el módulo de una subrasante que incluye una capa de mejoramiento se
realiza con la siguiente relación, que se obtiene aplicando las relaciones bicapa
desarrolladas por Odemark:
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Suelo de Fundación.

Para el dimensionamiento del pavimento se consideran 3 tipos de subrasantes de

acuerdo a su capacidad de soporte, los mismos que deberán determinarse de acuerdo a
su capacidad de soporte, los mismos que deberán determinarse de acuerdo a los
procedimientos normales de los Estudios Geotécnicos. La siguiente Tabla muestra tres
tipos de subrasante en función de sus características expresadas en base a la prueba
CBR
S1 CBR = 5 – 10%
S2 CBR = 10 – 20%
S3 CBR = > 20%

La superficie de la subrasante debe quedar en todos los casos, al menos a 0,60 metros
por encima del nivel más alto posible de capa freática. Con este fin y cuando sea
necesario, se adoptarán medidas tales como elevación de la subrasante, la
profundización de cunetas, la colocación de drenes subterráneos, etc.

Cuando el CBR del suelo de cimentación sea menor a 5%, se recurrirá a mejorarlo
colocando una capa con material seleccionado.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Suelo de Fundación.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Suelo de Fundación.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Suelo de Fundación.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Clima.
El efecto de las aguas lluvias en el pavimento se representa por los coeficiente de drenaje
(m ) con que se mayoran o minoran los coeficientes estructurales de base y sub base.
i

Este coeficiente permite ajustar el coeficiente estructural de las capas no tratadas, en

función de las condiciones del drenaje del proyecto.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Serviciabilidad (p).

El pavimento se diseña para que preste servicio un determinado lapso de tiempo

denominado “vida de diseño”, que corresponde al periodo durante el cual la
serviciabilidad se mantiene dentro de ciertos límites fijados por el diseñador.
Los valores a considerar en vías urbanas para pavimentos flexibles son: 4,2
serviciabilidad inicial y 2 serviciabilidad final. Estos estados se miden con el índice de
serviciabilidad presente (PSI); según se describe en lo siguiente:
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Serviciabilidad (p).
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Confiabilidad (R).
El grado de confiabilidad en el diseño se asocia al valor que corresponde al nivel de
confianza de la distribución normal (Zr). Las confiabilidades a considerar para cada vía son
presentadas en la Tabla 16-3.
Los Factores de Confiabilidad F se determinan a partir de la expresión:
R
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Confiabilidad (R).
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Variabilidad (So).
Representada por la desviación normal de error combinado (S0) de todos los
parámetros que intervienen en el comportamiento del pavimento.
La guía de diseño AASHTO 93, recomienda utilizar Error estándar total S = 0,45.
0

AASHTO ROAD TEST, no incluye error por tránsito: 0,35 pavimento flexible

Coeficientes Estructurales (ai).

Los coeficientes estructurales para cada capa dependen de las propiedades reales de
los materiales que las constituyen. Para condiciones normales de diseño se deberán
adoptar los valores indicados en la Tabla 16-4.
DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP

Coeficientes Estructurales (ai).

DEFINICIONES Y PARÁMETROS RECOMENDADOS MTOP
CATALOGO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS
EJERCICIO DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Realizar el diseño de un pavimento flexible nuevo para un período de diseño de

10 años, considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4 y final de 2. El
módulo resiliente de la subrasante es 15.5 ksi. Asuma que el tráfico acumulado
proyectado es de 3.41x106 ESAL en el carril de diseño. Considere que se trata de
una vía de gran importancia.

Período de diseño, n 10 años

Mód. resiliente subrasante, MR 15,500 psi
ESAL de diseño, W18 3.41x106
PSIo 4.0
PSIf 2.0

Confiabilidad, R 95% (valor promedio de 80 a 99.9%,tabla 7.5)

Desv. Est. Normal, ZR -1.645 (tabla 7.6)
Error Estándar, So 0.45 (AASHTO 1993 recomienda
valores entre 0.40 y 0.50 para pavimentos flexibles)
EJERCICIO DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Diseño de Espesores

Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son buenas y el porcentaje

de tiempo en que la estructura del pavimento es expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación son 1-5% y 5-25% para las capas de base granular y sub
base granular, respectivamente.

Drenaje de base granular m2=1.1

Drenaje de sub base granular m3=1.0
Coeficientes de Capas:
Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1
Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1
MR = 13,600 psi
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Coeficiente Estructural de Mezcla de

concreto Asfáltico
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Coeficiente
Estructural de
BASES
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Coeficiente
Estructural de
Bases Tratadas
Con Cemento
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Coeficiente
Estructural de
Bases
Tratadas Con
Asfalto
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Coeficiente
Estructural de
SUBBASES
Objetivos generales- Línea de
Investigación Parámetros de
Carga

 Cuantificar en campo los parámetros de carga en

carretera más representativos para Costa Rica.

 Modelar, con base en la información anterior, los

parámetros de carga, en términos de diseño estructural
de pavimentos.
Antecedentes
•Guía de Diseño Mecanístico-Empírico 2002

Esquema de Guía MEPDG 2002

Esquema conceptual
Introducción
 Las carreteras son el activo de mayor valor en la
infraestructura del transporte de una nación.

 El deterioro del pavimento es el resultado de una

compleja interacción entre diferentes factores que
incluyen la presión de inflado.
Introducción (Cont.)
 La presión de inflado tiene una relación directa con los
esfuerzos percibidos por la superficie del pavimento.

 La presente investigación, es un aporte en la creación

de la guía de Diseño Estructural de pavimento.
El estudio: Objetivos
 Principalmente se busca determinar la evolución
histórica y el estado de la cuestión de la presión de
inflado de los vehículos de carga.

 Concluir sobre el efecto de la presión de inflado en la

respuesta y desempeño de los pavimentos.
El estudio: Metodología
METODOLOGÍA

Historia y Evolución Análisis de estudios

internacionales

•Funciones •Área de Contacto

•Materiales •Presión de contacto
•Estructura •Neumáticos de base ancha
•Tipos •Sistemas de presión de inflado
•Presiones central
•Caso Texas y Egipto

Conclusiones y
recomendaciones
Generalidades
 El material base
utilizado en la
construcción de un
neumático es el
caucho reforzado con
fibras.

Figura 1. Materiales en la elaboración de Neumáticos

Generalidades Cont.)
 Principalmente existen dos estructuras en la
construcción de los neumáticos.

Figura 2. Neumático diagonal (izquierda) y neumático radial (derecha)

Generalidades (Cont.)

 Actualmente se usan mayoritariamente neumáticos

radiales debido a su cantidad de ventajas:
1. Alta capacidad de carga.
2. Menor resistencia a la rodadura
3. Mejoría en la tracción del vehículo.
4. Reducción del desgaste.
Generalidades (Cont.)
 Cada neumático tiene presiones y cargas
recomendadas.

Figura 3. Indicadores en el neumático

Presión de inflado
 Existe una relación proporcional entre la carga y la
presión de inflado.

 Al aumentarse los límites de carga por eje aumentan

los valores de presiones de inflado.
Presión de inflado (Cont.)
 Una presión baja afecta los extremos del neumático,
mientras que una presión alta disminuye el área de
contacto.

 La distribución de presión se ve afectada por la presión

de inflado y la carga.
Presión de inflado (Cont.)
 La presión de inflado afecta el desempeño y el área de
contacto.

Figura 4. Zona de contacto del neumático dependiendo de la

presión
Estudios Internacionales
Área de Contacto
 Comúnmente asumida como circular, sin embargo el
área de contacto es elipsoidal.

 Para un aumento de la presión de inflado de 50%,

existe una disminución de entre 8 y 20% del área de
contacto neta.
Área de Contacto (Cont.)
 El área de contacto depende de la presión de inflado
del neumático.
Presión de contacto
 La presión entre el neumático en movimiento y el
pavimento presenta un comportamiento no uniforme.

 Diseñar para presiones uniformes puede causar altas

deformaciones en pavimentos delgados (Gillespe,
1993).
Presión de contacto (Cont.)
 Los neumáticos radiales tienden a ser menos
perjudiciales (Fernando, 2006).

Figura 5. Comportamiento bajo carga de neumáticos diagonales

(Izquierda) y Radiales (Derecha)
Presión de contacto (Cont.)
Mediciones en laboratorio indican que:

 La magnitud y distribución de la presión de contacto

son función de la carga, la presión de inflado, el tipo de
neumático y la edad del neumático.
Presión de contacto (Cont.)
 En general, la presión de contacto promedio se
asemeja a la presión de inflado del neumático.

 La presión de contacto es mayor que la presión de

inflado cuando se utilizan presiones bajas y viceversa
para presiones altas.
Presión de contacto (Cont.)
 Para una carga constante sobre el neumático, un
aumento unitario en la presión de inflado va a
aumentar cerca de 1.5 veces la presión de contacto.

 La presión de inflado es determinada por el fabricante

de los neumáticos.
Presión de Inflado y Pavimentos

 Debido al aumento de las cargas se ha aumentado la

tendencia a aumentar la presión de inflado.
Presión de Inflado y Pavimentos
 El aumento de carga aumenta los esfuerzos que se
transmiten al pavimento,contribuyendo así con
mayores deformaciones.

Figura 6. Ahuellamientos en pavimentos flexibles

Sistemas de presión de inflado central
 Estudios recomiendan utilizar presiones de inflado
variables.

 Cuando el vehículo no se encuentra cargado o circula a

velocidades bajas, el neumático se encuentra sobre
inflado.
Sistemas de presión de inflado central (Cont.)
 Los sistemas de presión de inflado central disminuyen
las deflexiones en los pavimentos.

Figura 7. Ejemplo de sistema de presión de inflado

central
Neumáticos de Base Ancha

 Esta clase de neumáticos genera mayores esfuerzos de

contacto vertical y transversal debido a una mayor área
de contacto (Kim, 2005).

Figura 8. Neumático de Base Ancha

(Supersingle)
Neumáticos de Base Ancha (Cont.)
 Los esfuerzos de contacto verticales creados son hasta
2.5 veces mayores.

 Los neumáticos de base ancha inducen deformaciones

por compresión vertical mayores en todas las capas.
Ahuellamientos y Fatiga
 Presiones de inflado elevadas aumentan
principalmente el agrietamiento por fatiga, y la forma
y profundidad de los ahuellamientos.

 Con el sobre inflado del neumático puede llegarse a

duplicar la fatiga sobre los pavimentos.
Ahuellamientos y Fatiga (Cont.)
 La influencia de la presión de inflado del neumático es
principalmente sobre las capas superiores. Provocando
tensión en estas.

Figura 9. Respuesta del pavimento flexible ante

el movimiento vehicular
Ahuellamientos y Fatiga (Cont.)
 El espesor de la carpeta asfáltica no tiene una
incidencia importante en el desempeño ante
ahuellamiento.

 Los ahuellamientos se ven limitados a un rango

superficial.
Ahuellamientos y Fatiga (Cont.)
 La temperatura del pavimento demuestra una relación
directa con el desempeño ante el ahuellamiento (Wang,
2005).

Figura 10. Efecto de la temperatura

Caso de Egipto y Texas
Texas:
 Durante el verano las presiones son mayores que en el
invierno debido al aumento en la temperatura.

 Existen diferencias significativas entre la presión de

vehículos cargados y sin cargar.
Caso de Egipto y Texas (Cont.)
Texas:
Las presiones de inflado mayores se presentan cuando
se dan:
1. Cargas por eje altas.
2. Distancias de viaje largas.
3. Autopistas interestatales.
4. Altas temperaturas de operación.
Caso de Egipto y Texas (Cont.)
Egipto:
 Se realizó una encuesta de carga: se determinó el uso
de presiones de inflado elevadas.

 Se calcularon nuevos factores camión dependiendo de

la presión de inflado.
Caso de Egipto y Texas (Cont.)
Egipto:
 Los nuevos factores resultaron ser dos veces mayores a
los que tradicionalmente eran utilizados.
Conclusiones
 La presión de inflado de los neumáticos tiene un
efecto nocivo sobre la estructura del pavimento.

 Deterioros como el ahuellamiento y el agrietamiento

por fatiga pueden agravarse.
Conclusiones (Cont.)
 La carga sobre el eje y la temperatura agravan los
deterioros.

 Los neumáticos de base ancha (supersingle) no deben

ser permitidos para ser utilizados en carreteras de
espesores delgados.
Conclusiones (Cont.)
 Se recomienda utilizar el sistema de control de presión
de inflado central.

 Recalcular y ajustar los factores camión.

Conclusiones (Cont.)
 Se recomienda utilizar el sistema de control de presión
de inflado central.

 Recalcular y ajustar los factores camión.