UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICOVILLARREAL

Facultad de Ingeniería Civil

TEMA: ESTRIBOSY SU CIMENTACIÓN.

CURSO: PUENTESY OBRAS DEARTE.

Profesor: Ing. Darío Quintanilla Huayta.

Integrantes: - Contreras Blancas, Fernando.

- Pérez Barreto, Llulli.
-Trevejo Quinto, Ivan.
Tema: ESTRIBOS Y SU
CIMENTACIÓN. VIADUCTO SOBRE LA RAMBLA DEL SALTADOR - ESPAÑA
DEFINICIÓN:

 Los estribos son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que
además de soportar la carga de la superestructura, sirven de contención de
los terraplenes de acceso y por consiguiente están sometidos al empuje de
tierra.
TIPOS DE ESTRIBOS:
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONTENCIÓN DEL
DERRAME:
• ESTRIBOS ABIERTOS O FALSOS
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONTENCIÓN DEL
DERRAME:
• ESTRIBOS CERRADOS O
REALES
 PUENTE DE LOS ALEMANES EN BOADÉ - TOGO

ANÁLISIS
PREDIMENSIONAMIENTO:
 DE GRAVEDAD (CONCRETO
SIMPLE):
PREDIMENSIONAMIENTO:
 EN VOLADIZO (CONCRETO
ARMADO)
PREDIMENSIONAMIENTO:
 CON PANTALLA Y CONTRAFUERTES
(CONCRETO ARMADO)
EMPUJE DE SUELO:

 El empuje de suelo se considerará en función de los siguientes factores:

tipo y densidad de suelo, contenido de agua, fluencia lenta del suelo,
compactación, nivel freático, interacción suelo – estructura, sobrecarga,
efectos sísmicos, pendiente de relleno e inclinación de muro.
 EMPUJE LATERAL DEL SUELO:
 La presión del terreno sobre un muro esta fuertemente condicionada por la deformabilidad del muro.
 (a) Si el muro y el terreno sobre el que se fundan son tales que las deformaciones son prácticamente nulas, se está en el
caso de empuje en reposo.
(b) Si el muro se desplaza, permitiendo la expansión lateral del suelo se produce una falla por corte del suelo retenido y
se crea una cuña. El empuje disminuye desde el valor del empuje al reposo hasta el denominado valor del empuje activo,
que es el mínimo valor posible del empuje.
 (c) Por el contrario, si se aplican fuerzas al muro de forma que éste empuje al relleno, la falla se produce mediante una
cuña mucho más amplia. Este valor recibe el nombre de empuje pasivo y es el mayor valor que puede alcanzar el
empuje.
EMPUJE LATERAL DEL SUELO:
PRESION DEL SUELO

𝒑 = 𝒌. 𝜸𝒔 . 𝒛
Donde:
 p = presión del suelo (kg/m2) .
 k = Coeficiente de empuje lateral, tomado como.
 Ko = Para muros que no se deforman ni se mueven.
 Ka = Para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima
activa, o.
 Kp = Para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
 γs = Densidad del suelo (kg/m3) .
 Z = Profundidad del suelo debajo de la superficie (m).
EMPUJE LATERAL DEL SUELO:
Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko.

 Para suelos normalmente consolidados:

 Para suelos sobreconsolidados:

Donde:
φ’f = Ángulo efectivo de fricción del suelo.
ko = Coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
OCR = Relación de sobreconsolidación.
EMPUJE LATERAL DEL SUELO:
Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka

δ = Ángulo de fricción entre relleno y muro

β = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal
θ = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal
φ'f = Angulo efectivo de fricción interna
Notar que para δ = β = 0, θ =90°, el valor ka de las expresiones anteriores (teoría de de Coulumb) es:
EMPUJE LATERAL DEL SUELO:
Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, Kp
El coeficiente de presión activa de Coulomb es:

Sin embargo, conforme el valor de δ crece, el método de cálculo de Coulomb da valores erróneos crecientes de Pp . El
Reglamento AASHTO adopta el siguiente método introducido por Caquot y Kerisel:
Para suelos no cohesivos, los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo se pueden tomar de la Figuras [Link]-1.
- Para suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar con:

Donde: 𝑷𝒑 = 𝑲𝒑 . 𝜸𝒔 . 𝒛 + 𝟐. 𝒄. 𝑲𝒑
Pp = Presión lateral pasivo del suelo (kg/m2). z = Profundidad debajo del suelo (m).
γs = Densidad del suelo (kg/m3). c = Cohesión del suelo (kg/m2).
kp = Coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo.
EMPUJE LATERAL DEL SUELO:
EMPUJE ACTIVO Y EMPUJE PASIVO:
Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, Kp
Para efectos de revisar la estabilidad del estribo, el volumen de
presiones puede considerarse sustituido por fuerzas concentradas
equivalentes, cuya magnitud dada por Ea (empuje activo) y Ep
(empuje pasivo), se obtiene de integrar los productos de la presión
activa o pasiva, según el caso, por las respectivas superficies de
contacto. El punto de aplicación de tales fuerzas se encuentra a un
tercio de la altura del relleno medida desde la base, y que su
dirección es paralela a la superficie de acceso al puente (ver fig.
2.25). De acuerdo a lo anterior se tiene:

1
𝐸𝑎 = . 𝑘𝑎 . 𝛾. ℎ2
2

1
𝐸𝑝 = 2 . 𝑘𝑝 . 𝛾. ℎ′2
MÉTODO DEL FLUIDO EQUIVALENTE PARA
ESTIMAR EMPUJES LATERALES DE RANKINE.
𝒑 = 𝜸𝒆𝒒 . 𝒛

𝜸𝒆𝒒 = Densidad de fluido equivalente del suelo, no inferior a 480 kg/m3 .

z = Profundidad debajo de la superficie del suelo (m).

Para muros de altura no mayor a 6.0 m:

Siendo:
∆ = movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mínimo empuje activo o máximo
empuje pasivo por rotación o traslación lateral (mm).
H = altura del muro (m).
β = ángulo del relleno respecto de la horizontal.
SOBRECARGA VIVA (LS)
Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos
perpendiculares al tráfico

𝑳𝑺 = 𝒉𝒆𝒒 . 𝒅. 𝒍. 𝜸
CARGAS DE DISEÑO
Las cargas a considerar, en general son:
a) Cargas verticales de la superestructura, correspondiente a las reacciones de la carga
muerta y viva.
b) El peso propio del estribo y del relleno.
c) El empuje del terreno más el efecto de sobrecarga sobre el terreno
d) Viento ejercido sobre la estructura y sobre la carga viva, que se transmite a través del
apoyo fijo.
e) Fuerza por el empuje dinámico de las aguas y la fuerza de flotación.
f) Fuerza longitudinal que se transmiten a través del apoyo fijo debido al frenado de
vehículos
g) Fuerza centrífuga, en el caso de puentes curvos
h) Fuerza sísmica de la superestructura y de la infraestructura.
 CONSIDERACIONES PARA LA ESTABILIDAD:
Los estribos y muros de sostenimiento se deben dimensionar de manera de asegurar su estabilidad contra las fallas por
vuelco, deslizamiento y presiones en la base.

VUELCO – ESTADOS LÍMITES DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO

Para comprobar su estabilidad por vuelco se calcula la excentricidad (e) de la resultante del punto A en la base del estribo.
Se usan las siguientes fórmulas:

Las fuerzas y momentos que resisten el vuelco se usan con factores de carga γ mínimos ( DC, DW, EV, etc.)
Las fuerzas y momentos que causan vuelco se usan con factores de carga γ máximos ( EH y otras).

Para el estado límite de Resistencia: e ≤ B/4. Excepto en suelo rocoso en el que será: e ≤ 3/8 B

Para el estado límite de evento extremo: Con γeq = 0, (e ≤ B /3) . Si en cambio γeq = 1, (e ≤ 2/5 B). Para valores de γeq
entre 0 y 1.0, interpolar linealmente para definir las restricciones referidas a la ubicación de la resultante. En caso de
cimientos cargados biaxialmente, estos requerimientos deben aplicarse en ambas direcciones.
 DESLIZAMIENTO – ESTADOS LÍMITES DE
RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO
El valor de la resistencia factorada al deslizamiento corresponde a una componente friccional (ØτQτ) actuando en la base del estribo y una
componente debido a la presión pasiva del terreno (ØepQep) actuando en la cara vertical correspondiente. Esto es:

Donde:
Qτ = (V) tan δ
δ = Ángulo de fricción entre la base del cimiento y el suelo.
Tanδ = Tan Øf para concreto vaciado directamente al suelo.
Tanδ = (0.8)tan Øf para concreto pre-fabricado.
V = Fuerza vertical total sobre el cimiento.
Øf = Ángulo de fricción interna del suelo.

Øτ y Øep se determinan de la Tabla [Link].2-1. Para el estado límite de Evento Extremo, Øτ= 1.0 y Øep = 1.0.
Si la resistencia pasiva no está asegurada debido a erosiones, socavaciones potenciales, o futuras excavaciones, se debe usar Øep = 0 para los
estados límites de Resistencia y Evento Extremo.
La resistencia factorada al deslizamiento (QR) debe ser mayor o igual a las cargas horizontales factoradas aplicadas (Hu).
PRESIONES EN LA BASE – ESTADOS LÍMITES
DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO
Se calculan los esfuerzos basados en una distribución uniforme; excepto en suelo rocoso donde se supone una
distribución de presiones triangular o trapezoidal.

MÉTODO DE MEYERHOF:
1. Hallar la excentricidad e con respecto al punto central de la base del cimiento, con las cargas aplicables factoradas:

2. Determinar los esfuerzos verticales factorados. Si la estructura está cargada biaxialmente, el cálculo se realiza en
ambas direcciones.
Basados en una distribución de presión uniforme actuando en la base (suelo no rocoso), el valor de q es:

Donde:
B = ancho del cimiento en el plano de cargas
B – 2e = ancho efectivo de cimiento
Vu = suma de las fuerzas verticales factoradas.
PRESIONES EN LA BASE – ESTADOS LÍMITES
DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO

Para suelo rocoso la distribución

de presiones es trapezoidal o
triangular:
PRESIONES EN LA BASE – ESTADOS LÍMITES
DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO
3. Comparar q ó qmáx, que incluyen factores de carga, con la capacidad portante del terreno (capacidad última de
apoyo para el suelo, multiplicado por el factor de resistencia apropiado). La capacidad de apoyo factorada (resistencia)
debe ser mayor o igual que el esfuerzo de apoyo factorado:

Donde:
qn = qu = Capacidad portante última no factorada para el estado límite apropiado.
Øb = Factor de resistencia (Tabla [Link].2-1 y Art. 11.6.5)
Notar que qu es el mismo para los estados límites de Resistencia y Evento Extremo.
Un factor de resistencia de 1.0 se usa en el cálculo de presiones sobre el terreno en el estado límite de Evento Extremo
según Art. 11.6.5. .
La capacidad de apoyo para los estados límites de Resistencia y Evento Extremo deben ser calculados considerando
los efectos de resistencia cohesiva y friccional del suelo, forma y dimensiones de la cimentación, profundidad de
desplante y la inclinación del suelo que presiona sobre el estribo.
PRESIONES EN LA BASE – ESTADOS LÍMITES
DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO
CONSIDERACIONES SÍSMICAS
La presión lateral del terreno en estructuras de retención, es amplificada en caso de sismos debido a la aceleración
horizontal de la masa retenida de terreno. En caso de estructuras de retención altas (H>10 m) como es el caso de
estribos, las cargas sísmicas deben contemplarse, usándose a menudo la solución de MononobeOkabe.

El método de Mononobe-Okabe es un método pseudo-estático que desarrolla una presión de fluido estática equivalente
para modelar la presión sísmica del terreno sobre el muro. Es aplicable cuando:

• El muro no está restringido y es capaz de deformar lo suficiente para accionar la presión activa del terreno retenido.
• El terreno de relleno es no cohesivo y no saturado
• La cuña activa de suelo que define la superficie de falla y carga el muro, es plana.
• Las aceleraciones son uniformes a través de la masa de suelo retenido.

La presión del terreno incluyendo la acción sísmica, se determina con:

CONSIDERACIONES SÍSMICAS
Siendo el coeficiente de presión activa sísmica del terreno:

Donde:
γt = Peso unitario del terreno.
H = Altura del terreno retenida por el muro.
kv = Coeficiente de aceleración vertical.
kh = Coeficiente de aceleración horizontal.
φ = Ángulo de fricción interna del suelo.
Ө = Arc tan [kh /(1- kv)].
β = Ángulo de inclinación del muro con la vertical (sentido negativo como se ilustra).
δ = Ángulo de fricción entre el suelo y el estribo.
i = Ángulo de inclinación del material de relleno con la horizontal.
CONSIDERACIONES SÍSMICAS
El valor de h se podría obtener suponiendo que la componente estática del esfuerzo del suelo actúa a H/3 de la base del
estribo, mientras que se podría considerar que el esfuerzo dinámico adicional actúa a una altura h=0.6H. Sin embargo,
para la mayoría de las aplicaciones será suficiente asumir h=0.5H con un empuje uniformemente distribuido.
La expresión para la fuerza pasiva fuerza pasiva fuerza pasiva fuerza pasiva actuando cuando el muro sufre el empuje
del suelo es:

Siendo el coeficiente de presión pasiva sísmica del terreno:

CONSIDERACIONES SÍSMICAS
Para estimar la presión lateral del terreno por la acción sísmica, el coeficiente de aceleración vertical, kv,
se asume por lo general igual a cero y el coeficiente de aceleración horizontal, kh, se toma como:

kh = 0.5A, para muros donde es posible movimientos horizontales de hasta aproximadamente 250A mm.
(p.e.: muros de gravedad, en voladizo, etc.), y

kh = 1.5A, para muros en que el desplazamiento horizontal es cero (p.e.: estribos integrales, muros
anclados, etc.)

Siendo:

A = Coeficiente sísmico de aceleración horizontal (% g).

ELEVACIÓN DE UN PUENTE CON
ESTRIBOS DE GRAVEDAD

CONSIDERACIONES SÍSMICAS

DISEÑO DE ESTRIBOS
DISEÑO DE ESTRIBOS
Superestructur
A. DATOS PARA EL
Losa de transición  Características Generales
a DISEÑO
qR = 2.00 kg/cm2
qR = 20.00 Tn/m2
[Link].= > 90.00 km/h
A = 0.0

 Características del Terreno

Terreno øf = 31.00 °
Terreno Estribo de δ = 24.00 °
β = 0.00 °
gravedad
Ɵ = 90°
ɣt = 1.60 Tn/m3
H = 4.00 m
Ancho = 2.50
Fig. D1. Estribo de gravedad.
DISEÑO DE ESTRIBOS
Superestructur
A. DATOS PARA EL
Losa de transición
a DISEÑO
 Cargas Verticales de la Superestructura
PDC = 5 Tn/m.
PDW = 0.281 Tn/m.
PLL+IM = 9.000 Tn/m.

 Cargas Horizontales de la
Superestructura
WS = 0.150 Tn/m.
Terreno CR+SH+TU= 0.900 Tn/m.
Terreno BR = 0.300 Tn/m.
Estribo de
gravedad

Fig. D1. Estribo de gravedad.

 DISEÑO DE ESTRIBOS
Superestructur
bparap
Losa de transición B. PREDIMENSIONAMIENT
a
O
Para la altura H=4.00m, probamos una sección preliminar de estribo
con:
hparap
B= ancho del cimiento = ½H ~ 2/3H = 2.00m~2.67m = 2.50m
n
(adoptado)
N h = altura del cimiento = H/6 ~ H/8 = 0.67m~0.50m = 0.50m
S° Hpant (adoptado)
H a = longitud de punta = H/12~ H/6 = 0.33m~0.67m = 0.30m
(adoptado)
a
b b = longitud de talón = H/12~ H/6 = 0.33m~0.67m = 0.30m
(adoptado)
h N = 0.50m (adoptado) > Nmín = 0.23m
L
Nmín= longitud mínima de cajuela (2.11.2, Manual de Diseño de
B Fig. D2. Pedimensionamiento del estribo de Puentes,
gravedad.
DISEÑO DE ESTRIBOS
BR
I. CASO I – ESTRIBO CON LS1
h’
PUENTE 1.8
0
PDC
PDW
PLL+I
bp
S/C por carga viva(LS)

DC5
M
hparap WS 8 hlosatrans
CR+SH+
TU n
N DC3
Y
S° DC2 EV1

3
LS2 EH2
DC1 EH1
H EV3 5
EV2 2 δ°
1
7
6
Fig. D3. Representación h
de cargas a tomar en a DC4 b
L 4
cuenta en el análisis.
B X
DISEÑO DE ESTRIBOS Altura equivalente de suelo por s/c
BR = 300kg/m
I. CASO I – ESTRIBO CON LS1
h’= 0.80
PUENTE 1.80 PDC = 7000kg/m
PDW = 800kg/m
PLL+IM =
S/C por carga viva(LS)

DC5
9000kg/m
8 .30
.80 .40
WS = 150kg/m .50.15
CR+SH+TU = .25.25
900kg/m DC3
Y N
S°=18.4 DC2 EV1 LS2 = 3.70m x 365kg/m2 =
1350kg/m
H=4.00 3° EH2= 3.70m x 198kg/m2 =
.17 3
DC1 734kg/m EH1=0.5 x 3.7m x 1687kg/m2 =
m EV3 5
EV2 3121kg/m
δ°=24°
2
1
7
0.50
6
Fig. D4. Cargas actuantes
.30 DC4 .30
en el análisis del estribo. 0.50
4 Ka x 3.70m x 1600kg/m3 =
16870kg/m2
Ka x 0.30m x 2320kg/m3 = 198kg/m2
B=2.50m
X
Ka x 0.80m x 1600kg/m3 = 365kg/m2
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON Tabla [Link]-[Link] [Link]-[Link]

PUENTE
A) Coeficiente de empuje activo Ka

øf = Ángulo de fricción interna = 31° β = Ángulo del material del suelo con la horizontal = 0°
δ = Ángulo de fricción entre el suelo y el muro = 24° (Tabla [Link]-1) θ = Ángulo de inclinación del muro del lado del terreno = 90

Luego: Luego:

E1.3. Coeficiente de presión activa de Coulomb

Expresión perteneciente a la teoría de Coulomb
Para θ = 90°:
Para β = 0° y θ = 90°:
ka =
r = 2.821
0.285
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
B) Altura equivalente de suelo por S/C

Por cargas vehiculares actuando sobre el terreno, agregamos una porción

equivalente de suelo.

por interpolación para H = 4.00 m

Altura de suelo equivalente para carga
vehicular sobre estribos perpendiculares al
tráfico
3.00 m --------------- 0.90 m
Tabla [Link]-1 4.00 m --------------- h'
6.00 m --------------- 0.60 m

h’ = 0.80 m
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
C) Metrado de Cargas

CARGAS VERTICALES.- -Cargas DW (peso de superficie de rodamiento)

PDW = 800 kg/m
-Cargas DC (peso propio) Estribo:
DC1 = 0.5(.90 m x 2.70m) x 2,320 kg/m3 = 2,819 kg/m -Cargas EV (presión vertical por carga muerta del terreno)
DC2 = 0.50 m x 2.70m x 2,320 kg/m3 = 3,132 kg/m EV1 = 0.30 m x 3.20 m x 1,600 kg/m3 = 1,536 kg/m
DC3 = 0.50 m x 3.50m x 2,320 kg/m3 = 4,060 kg/m EV2 = 0.30 m x 0.50 m x 1,600 kg/m3 = 240 kg/m
DC4 = 0.50 m x 2.50m x 2,320 kg/m3 = 2,900 kg/m EV3 = ½ x 0.50 m x 0.17 m x 1,600 kg/m3 = 68 kg/m

-Losa de Acercamiento: -Cargas EH (presión lateral del terreno)

DC5 = 0.30 m x 0.30 m x 2,320 kg/m3 = 209 kg/m Por 3.70 m de terreno:
EH1y = EH1 sen = 3,121kg/m (sen 24°) = 1,269 kg/m
-Carga muerta de la superestructura del puente:
PDC = 7,000 kg/m Por losa de acercamiento:
EH2y = EH2 sen = 734 kg/m (sen 24°) = 299 kg/m
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
C) Metrado de Cargas

-Cargas LL (carga viva de la superestructura de puente) Tabla D1. Resumen Cargas Verticales:
PL = 9,000 kg/m

-Cargas LS (sobrecarga por carga viva en el terreno)

Terreno equivalente extendido en 0.30 m del estribo:
LS1 = 0.80 m x 0.30m x 1,600 kg/m3 = 384 kg/m

-Componente vertical de la sobrecarga por carga viva:

LS2y = LS2 (sen d) = 1,350 kg/m (sen 24°) = 549 kg/m
 DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
D) Estados límites aplicables y combinaciones de
cargas:
Tomaremos en cuenta los Estados Límites de Resistencia I y III aplicables en este caso y con un valor n=nD nR nI=1.
Observamos que existen numerosas combinaciones de factores de carga ɣ para cada estado límite como puede
deducirse de las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2. Incluso en un solo estado límite encontramos que pueden establecerse
numerosas combinaciones distintas. El diseñador en este caso apelando a su responsabilidad y buen juicio debe
seleccionar los factores de carga apropiados en cada tipo de carga.
Para el chequeo de estabilidad al vuelco y deslizamiento, observando en el gráfico las cargas actuantes, utilizaremos
los factores ɣ máximos para las cargas horizontales que generan vuelco alrededor del punto A y deslizamiento en la
base (EH, LS, WS, BR, CR+SH+TU) y los factores de carga ɣ mínimos en las cargas verticales que generan estabilidad
(DC, DW, EV, LL+IM) para de esta manera maximizar las condiciones críticas en la estructura. Estos casos serán
denominados Ia y IIIa, respectivamente.
Para el chequeo de presiones en la base utilizaremos los factores ɣ máximos en las cargas verticales y horizontales
para maximizar efectos. A estos casos los denominaremos Ib y IIIb, respectivamente.
 DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
D) Estados
cargas:
límites aplicables y combinaciones de

Tabla D2. CARGAS

VERTICALES V
 DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
D) Estados
cargas:
límites aplicables y combinaciones de

Tabla D3. MOMENTO ESTABILIZADOR (por cargas

verticales) Mv
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
D) Estados
cargas:
límites aplicables y combinaciones de

Tabla D4. CARGAS HORIZONTALES H

DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

Figura D5. Vuelco alrededor ESTABLE SI:

del punto “A”. C
L
e≤B/4 (fundación
Xo e= B/2-xo en suelo)
Mh Mvu
u
e≤3B/8 (fundación
en suelo rocoso)
Vu Vu
A
B B/2 B/2
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

-Fórmulas a usar en el chequeo al vuelco

Tabla D5. Análisis de estabilidad.

DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

Figura D6. Deslizamiento en la base del

estribo

Hu Estable si:

Ff > Hu

Vu

Ff= μ(øt Vu)

 DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
Con:

(Tabla [Link]-1)
δ = 24°
u = 0.445

-
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
-Formulas a usar para el chequeo al deslizamiento en la base del estribo:

Resistente: Actuante:
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
- Presiones actuantes en la base del estribo C
L

Xo e= B/2-xo

Mh Mvu Vu
u
qmin
qmáx
Vu
B/2 B/2
A q q
B B-2e
DISEÑO DE ESTRIBOS
I. CASO I – ESTRIBO CON PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

-Formulas a usar :

qR= 20.00 Tn/m2

 DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
A) Estados
cargas
límites aplicables y combinaciones de

CARGAS VERTICALES V
 DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
A) Estados
cargas
límites aplicables y combinaciones de

MOMENTO ESTABILIZADOR (por cargas verticales)

Mv
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
A) Estados
cargas
límites aplicables y combinaciones de

CARGAS MOMENTO DE VUELCO (POR CARGAS

HORIZONTALES H HORIZONTALES) Mh
 DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
B) CHEQUEO
SIN PUENTE
DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS PARA EL ESTRIBO

-Vuelco alrededor del punto "A"

ESTABLE SI:
C
L
e≤B/4 (fundación en
Xo e= B/2-xo suelo)
Mh Mvu
u
e≤3B/8 (fundación en
suelo rocoso)
Vu Vu
A
B B/2 B/2
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
B) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS PARA EL ESTRIBO
SIN PUENTE
Formulas a usar para el chequeo al vuelco:
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
B) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

-Deslizamiento en la base del estribo

Hu Estable si:

Ff > Hu

Vu

Ff= μ(øt Vu)

DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
B) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

- Con:

(Tabla [Link]-1) δ = 24°

u = 0.445

-
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
-Formulas a usar para el chequeo al deslizamiento en la base del estribo:

Resistente: Actuante:
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
El estado límite de Resistencia Ia no es satisfactorio por lo que colocamos un diente de concreto de
sección 0.30mx0.30m. en la base tal como se muestra en la figura; consideramos además la resistencia
pasiva del suelo sólo en el ámbito del diente.

0.5
Kp x 1600 x 1.00 = 9760kg
0.3
0.5
0
0.3 Ep = 3367kg
Kp x 1600 x 1.30 = 12688kg

De la Figura [Link]-1, el coeficiente de empuje pasivo es kp=7 (con Øf=31° y Ө=90°) y el factor de reducción
hallado por interpolación, R=0.870 (con õ/Øf=0.774).
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
Luego:
Kp = R kp(õ=Ø)
Kp = 0.870(7) = 6.10

La resistencia pasiva es:

Epcos24°=½(9,760kg/m+12,688kg/m) x 0.30m x cos24° = 3,076kg

Para el estado límite de Resistencia Ia, agregando el diente de concreto se tiene:

QR = ØτQτ+ ØepQep ([Link]-1)

Con:
ØτQτ = 6,279kg
Øep = 0.50 (Tabla [Link].2-1)
Qep =3,076kg
QR = 6,279kg+ 0.50(3,076kg)=7,817kg > 7,441kg OK! kg > 7,441kg OK! kg > 7,441kg OK!
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
B) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
- Presiones actuantes en la base del estribo C
L

Xo e= B/2-xo Fundación en roca

Estable si: qR≤qm

Fundación en sue
Mh Mvu Vu Estable si: qR≤q
u
qmin
qmáx
Vu
B/2 B/2
A q q
B B-2e
DISEÑO DE ESTRIBOS
II. CASO II – ESTRIBO SIN
PUENTE
E) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS
-Formulas a usar :

qR= 20.00 Tn/m2

PUENTE CARROZABLE PARATUSHALI - SATIPO

ENSAYOS DE ESTRIBOS Y
PILARES
ENSAYOS EN ESTRIBOS Y PILARES
ENSAYO DE COMPRESIÓN DEL
CONCRET O
• Los resultados de las pruebas de resistencia a la compresión se emplean
fundamentalmente para determinar que la mezcla de concreto suministrada cumpla
con los requerimientos de la resistencia especificada en la especificación del trabajo.
• Una prueba a los 3 ó 7 días puede ayudar a detectar problemas potenciales
relacionados con la calidad del concreto o con los procedimientos de las pruebas en
el laboratorio pero no constituye el criterio para rechazar el concreto.
• Los informes o reportes sobre las pruebas de resistencia a la compresión son una
fuente valiosa de información para el equipo del proyecto, para el proyecto actual
o para proyectos.
ENSAYOS EN ESTRIBOS Y PILARES
ENSAYO DE COMPRESIÓN DEL
CONCRET O
ENSAYOS EN ESTRIBOS Y PILARES
ENSAYO DE COMPRESIÓN DEL
CONCRET O
ENSAYOS EN ESTRIBOS Y PILARES
ENSAYO DE COMPRESIÓN DEL
CONCRET O
PRUEBA DE SLUMP
• La medida de la consistencia de un hormigón fresco por medio del cono de Abrams es un ensayo
muy sencillo de realizar en obra, no requiriendo equipo costoso ni personal especializado y
proporcionando resultados satisfactorios. E n este ensayo el hormigón se coloca en un molde
metálico troncocónico de 30 cm de altura y de 10 y 20 cm de diámetro, superior e inferior respectiva
mente.

• El comportamiento estructural del concreto depende de su diseño, las buenas prácticas de

colocación y el control de calidad. El control de la calidad se define como el conjunto de acciones
y decisiones que se toman con el objeto de cumplir las especificaciones de los mismos y
comprobar el cumplimiento de los requisitos exigidos. Éste debe ser preventivo más que correctivo;
por lo tanto, es de vital importancia.
PRUEBA DE SLUMP
PRUEBA DE SLUMP
PRUEBA DE SLUMP
PRUEBA DE SLUMP
PRUEBA DE SLUMP
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES (PIT)

• Para la ejecución de la prueba se generarán pequeñas perturbaciones mediante impactos de

martillo asentados junto al sensor. La prueba PIT consiste en sujetar uno o dos acelerómetros
en la fundación, y en utilizar un pequeño martillo manual para golpear al pilote. El PIT lee los
datos de aceleración y muestra curvas graficas que revelan cambios significativos en la sección
transversal que puedan existir a lo largo del fuste.

• El Probador de Integridad de Pilotes PIT le brinda tranquilidad sobre la ausencia de grietas y

vacíos importantes antes de la construcción de la superestructura, y puede ser usado en la
mayoría de las fundaciones profundas de hormigón o madera. El PIT también puede probar
pilotes ya integrados a la estructura, tales como aquellos que soportan puentes o torres a
existentes determinar sus Longitudinales.
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES (PIT)

• Para la ejecución de la prueba se generarán pequeñas perturbaciones mediante impactos de

martillo asentados junto al sensor. La prueba PIT consiste en sujetar uno o dos acelerómetros
en la fundación, y en utilizar un pequeño martillo manual para golpear al pilote. El PIT lee los
datos de aceleración y muestra curvas graficas que revelan cambios significativos en la sección
transversal que puedan existir a lo largo del fuste.

• El Probador de Integridad de Pilotes PIT le brinda tranquilidad sobre la ausencia de grietas y

vacíos importantes antes de la construcción de la superestructura, y puede ser usado en la
mayoría de las fundaciones profundas de hormigón o madera. El PIT también puede probar
pilotes ya integrados a la estructura, tales como aquellos que soportan puentes o torres a
existentes determinar sus Longitudinales.
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES (PIT)
• EQUIPO PARA REALIZAR EL ENSAYO

El PIT es un ensayo que visa principalmente determinar la

variación a lo largo de la profundidad de las
características del hormigón de pilotes de fundación.

El uso más común del ensayo PIT es detectar fallas en el

hormigonado ·“ i n situ": Sin embargo, el ensayo puede
también ser usado para determinar o confirmar la
longitud de pilotes de hormigón
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES (PIT)
• EQUIPO PARA REALIZAR EL ENSAYO
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES (PIT)
• EQUIPO PARA REALIZAR EL ENSAYO
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES (PIT)
• EQUIPO PARA REALIZAR EL ENSAYO
Velocidad de onda longitudinal Clasificación del
concreto
ENSAYO DE CROSS HOLE

 El método utilizado se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en
propagarse desde un emisor a un receptor que se desplazan simultáneamente por dos tubos
paralelos sujetos a la armadura del elemento a ensayar.

 El ensayo Cross Hole precisa de dos perforaciones como mínimo para su ejecución. Este
método se lleva a cabo generando pulsos sísmicos de ondas P y S en la perforación
emisión y registrando sus tiempos de viaje con geófonos.

 Es posible conocer la velocidad del medio a través del cual se propagan las ondas
conociendo la distancia que separa a los sondeos. Por otra parte es posible conocer la
densidad de los materiales q atravesaron los sondeos.
ENSAYO DE CROSS HOLE
ENSAYO DE CROSS HOLE
ENSAYO DE CROSS HOLE
PRUEBA DINÁMICA
ENSAYO DE CARGA DINÁMICA

Para la realización de la prueba en pilotes

preexcavados y fundidos in situ, es recomendable la
ejecución de un pilote un poco más largo en su parte
superior, es decir que tenga un cabezal de hormigón
reforzado y encamisado para recibir los impact os. Est o
permitirá instalar los sensores sin problema. Los
sensores nunca pueden quedar sumergidos en agua.
ENSAYO DE CARGA DINÁMICA
ENSAYO DE CARGA DINÁMICA
ENSAYO DE CARGA DINÁMICA
ENSAYO DE CARGA DINÁMICA
ENSAYO DE CARGA DINÁMICA
PRUEBA DEL CONO DE ARENA

• Este ensayo proporciona un medio para comparar las densidades secas en obras en
construcción, con las obtenidas en el laboratorio. Para ello se tiene que la densidad seca
obtenida en el campo se fija con base en una prueba de laboratorio.
• Al comparar los valores de estas densidades, se obtiene un control de la
compactación, conocido como Grado de Compactación, que se define como la relación
en porcentaje, entre la densidad seca obtenida por el equipo en el campo y la densidad
máxima correspondient e a la prueba de laborat orio.
• Determinar la Densidad Seca y la Humedad de un suelo compactado en el campo y
verificar el grado de Compactación.
PRUEBA DEL CONO DE ARENA
PRUEBA DEL CONO DE ARENA
PUENTE RICARDO PALMA - LIMA

PROCESO CONSTRUCTIVO DE
ESTRIBOS Y PILARES DEL PUENTE
ALLCCOMAYCHAY
01.01 OBRAS PRELIMINARES
MOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA PESADA
01.01 OBRAS PRELIMINARES
TRASLADO DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS DE
TRABAJO.
01.01 OBRAS PRELIMINARES
DESCARGA DE LOS MATERIALES DE
CONSTRUCCIÓN.
01.01 OBRAS PRELIMINARES
TRASLADO DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS DE
TRABAJO.
01.01 OBRAS PRELIMINARES
CONSTRUCCIÓN DEL CAMPAMENTO DE OBRA.
[Link].
01.01 OBRAS PRELIMINARES
CONSTRUCCIÓN DEL ALMACÉN.
01.01 OBRAS PRELIMINARES
ACONDICIONAMIENTO DE AGUA Y [Link].
01.01 OBRAS PRELIMINARES
CAMPAMENTO YA TERMINADO.
01.01 OBRAS PRELIMINARES
CONSTRUCCIÓN DEL ALMACÉN.
01.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN
TRAZO DEL EJE DEL PUENTE.
01.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN
TRAZO DE LOS ACCESOS DEL PUENTE.
01.03 CAMINOS DE ACCESO
VISTA PANORÁMICA DEL ACCESO DERECHO DEL
PUENTE.
01.03 CAMINOS DE ACCESO
VISTA PANORÁMICA.
01.04 DESVÍO DE CAUCE
TRABAJOS INICIALES DE DESVÍO DEL RÍO.
01.04 DESVÍO DE CAUCE
CONSTRUCCIÓN DE ATAGUÍA CON ROCAS DE
RÍO.
01.04 DESVÍO DE CAUCE
CONSTRUCCIÓN DE ATAGUÍA CON ROCAS DE
RÍO.
01.04 DESVÍO DE CAUCE
DESVÍO DEL RÍO.
02. PILOTES
PILOTES EXCAVADOS

Existe una amplia gama de tipos y formas de ejecución de pilotes.

Desde un punto de vista muy simplificado es posible establecer una
clasificación básica en dos grandes grupos pilotes prefabricados y
pilotes excavados hormigonados in situ.
02. PILOTES
PILOTES EXCAVADOS
• Vista de pilotes excavados y hormigonados in situ.

Para el proyecto se uso Los pilotes

excavados y hormigonados in sit u se
ejecut an realizando una excavación
del diámet ro y longit ud adecuados,
en la que se introduce la armadura de
acero necesaria para, finalment e,
rellenar el hueco con hormigón .
Debido a esta forma de instalación,
que requiere extraer un volumen de
suelo para construir un pilote se suelen
de denominar también pilotes de
sustitución.
02.01.01. MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN
MOVILIZACIÓN DE EQUIPOS .
02.01.02. PLATAFORMA DE OPERACIONES
EXCAVACIÓN DE TERRENO PARA PLATAFORMA DE PILOTE Y
ESTRIBO.
02.01.02. PLATAFORMA DE OPERACIONES
REPLANTEO PARA ESTRIBOS Y PILOTES.
02.01.03. PILOTES EXCAVADOS (D=L.50M)
• Traslado y ubicación de materiales para la excavación de pilotes.
02.01.03. PILOTES EXCAVADOS (D=L.50M)
• Ubicación de la excavadora y grúa para pilotaje.
02.01.03. PILOTES EXCAVADOS (D=L.50M)
• Excavación para el pilotaje de pilotes excavados (D=l.5m).
02.01.03. PILOTES EXCAVADOS (D=L.50M)

• La ejecución de los pilotes excavados

depende de las condiciones del terreno y del
agua. Así, si el suelo es suficientemente
competente como para que las paredes de la
perforación se mantengan estables, no
resulta necesario emplear sistemas de
entibación. La perforación se ejecuta por
medio de cucharas no especiales o barrenas
helicoidales cortas. Cuando la estabilidad
esta garantizada, se emplean lodos
tixotrópicos o tuberías de revestimiento.
02.01.03. PILOTES EXCAVADOS (D=L.50M)

• Pilotes perforados con entubación recuperable. Este método es muy

versátil y se usa en todos aquellos terrenos inestables en los que el
empleo de lodos tixotrópicos no es porque se pierde durante la
perforación como es el caso de terrenos muy permeables (escolleras,
bloques, gravas muy gruesa sin finos, etc) o con presencia de
cavidades, huecos o corrientes de agua. Normalmente con este método
se alcanzan diámetros comprendidos entre los 650-2.000 mm, llegando
incluso a 3.500 mmm y 85 m de profundidad. Los rendimientos suelen
ser bajos entorno a 30-40 m/turno de pilote terminado.
02.01.03. PILOTES EXCAVADOS (D=L.50M)

• En cuanto a la entubación se han generalizado técnicas. La primera es la

introducción de la entubación hasta la profundidad requerida mediante la
aplicación de una vibración y empuje del tubo. Posteriormente se extrae el
material del interior y a continuación se introduce la armadura y se hormigona.
• Finalmente el mismo vibrador se utiliza para facilitar la extracción de la tubería.
Con este sistema generalmente no se alcanzan profundidades mayores a los 15
m y esta limitado a terrenos blandos donde la tubería puede hincarse fácilmente
aunque en condiciones favorables podría llegarse a profundidades de 40 m y
pilotes de 2,5 m de diámetro.
02.01.04 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4,200
KG/CM2
• ACERO DE REFUERZO EN PILOTES: vista del armado de la estructura de refuerzo de los pilotes
Acero de refuerzo f'y=4200kg/cm2.
02.01.04 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4,200
KG/CM2
• Protección de la armadura de acero para pilote.
02.01.04 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4,200
KG/CM2
• Diámetro del armado de acero para pilote (D=l.5m).
02.01.05 CONCRETO F’C= 280 KG/CM2.
• Pilotes de Cimentación in situ.
02.01.05 CONCRETO F’C= 280 KG/CM2.
• Rotación con entubación recuperable.

Aquí la perforación se realiza por el interior de un tubo o camisa metálica que

se introduce a rotación directamente con la propia máquina, en terrenos pocos
compactos y con presencia de agua.

Diámetros más usuales: 650-2000mm.

02.01.05 CONCRETO F’C= 280 KG/CM2.

• Alzado de la armadura del

pilotaje con grúa, camión grúa,
grúa todoterreno, grúa RT, grúa
de chasis universal y grúa
estructural, con capacidad de
elevación desde 20t hasta
1600t.
02.01.05 CONCRETO F’C= 280 KG/CM2.
• Colocación de la armadura del pilotaje con grúa
02.01.05 CONCRETO F’C= 280 KG/CM2.
• Rellenado el hueco del pilotaje con concreto, Concreto f, c=280kg/cm2 bajo agua con un
camión mixer de 8m3.
02.01.06 DESCABEZADO DE PILOTES
• Descabezado de pilotes. (12 pilotes)

La carga admisible de un grupo de

pilotes no es igual, en general al
producto de la caiga admisible del
pilote individual número de pilotes que
forma el grupo.
02.01.06 DESCABEZADO DE PILOTES
• Descabezado de pilotes.
02.01.06 DESCABEZADO DE PILOTES
• Se continua con trabajos de habilitación de estribos y aceros longitudinales de la
armadura de pilotes.
02.01.06 DESCABEZADO DE PILOTES
• Descabezado de pilotes del pilar.
02.03 ESTRIBOS
02.03.01. EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN MATERIALES
COMÚN SECO.
02.03 ESTRIBOS
02.03.02. EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN ROCA SECO.
02.03 ESTRIBOS
02.03.03. CONCRETO (CLASE G) F’C=100 KG/CM2, SOLADOS
02.03 ESTRIBOS
02.03.04. ACERO DE REFUERZO F'Y= 4,200 KG/CM2 ZAPATA
02.03 ESTRIBOS
02.03.05. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL ZAPATA
02.03 ESTRIBOS
02.03.05. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL ZAPATA
02.03 ESTRIBOS
02.03.07. CAPA FILTRANTE
02.03 ESTRIBOS
02.03.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
CARAVISTA
• Primera y Segunda alzada
02.03 ESTRIBOS
02.03.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
CARAVISTA
• Tercera y cuarta alzada
02.03 ESTRIBOS
02.03.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
CARAVISTA
• Quinta alzada
02.03 ESTRIBOS
02.03.09 CONCRETO ESTRUCTURAL (CLASE C) F' C= 280
KG/CM2
02.03 ESTRIBOS
02.03.09 CONCRETO ESTRUCTURAL (CLASE C) F' C= 280
KG/CM2
02.03 ESTRIBOS
02.03.09 CONCRETO ESTRUCTURAL (CLASE C) F' C= 280
KG/CM2
• Desencofrado del estribo
02.03 ESTRIBOS
02.03.10 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL
PROPIO
02.03 ESTRIBOS
02.03.11 RELLENO PARA ESTRUCTURAS MATERIAL DE
PRÉSTAMO
02.06 LOSA DE APROXIMACIÓN
• Limpieza de los accesos: derecho • Material de préstamo para compactación
02.06 LOSA DE APROXIMACIÓN
• Compactación del suelo • Colocación de juntas de contracción de pavimento
02.06 LOSA DE APROXIMACIÓN
• Vaciado del concreto • Enrrazamiento del concreto
02.06 LOSA DE APROXIMACIÓN
• Enrrazamiento del concreto
02.06 LOSA DE APROXIMACIÓN
• Mejorando el suelo con concreto ciclópeo en la losa de aproximación.
03 OBRAS DE PROTECCIÓN
03.01 ENROCADO DE PROTECCIÓN
• identificación de la defensa ribereña, por • Acopio de rocas grandes para ribereña
que se aprecia un riesgo alto en afectar a
los pilares y estribos en épocas de
crecida.
BIBLIOGRAFÍA

PUENTE DUEÑAS - LIMA

BIBLIOGRAFÍA

• Ing. Arturo Rodríguez. (2012). Puentes con AASHTO – LFRD 2010.

• Dr. Ing. Guillermo Godínez Melgares. (2010). Diseño y construcción de puentes.
• Víctor Alfonso Vela Oñate. Ecuador (2013). Diseño de estribos para puentes vehiculares aplicando
criterios de las especificaciones aashto por el método elástico y de los estados límite.
• Ernesto Seminario Manrique. (2004). Guía para el diseño de puentes con vigas y losas.
• Ing. Campuzano Castro. Diseño de estribos.
• Ing. Ángel Huanca Borda. (2009). Diseño de estribos de concreto.