Ingeniería del Transporte

M.I. Juana Treviño Trujillo

Análisis de tránsito
 El punto de partida inicial, para análisis de tránsito es el conteo
de vehículos, peatones y transporte público, mismos que
entregan los siguientes datos

 • Volumen
 • Tasa de Flujo
 • Demanda
 • Capacidad
 El volumen expresa el número de vehículos o
peatones que circulan por un punto en un intervalo
de tiempo

 La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan

personas o vehículos, durante un tiempo específico
menor a una hora, expresada como una tasa horaria
equivalente
 La demanda es el número de vehículos o personas
que desean movilizarse y pasan por un punto en un
tiempo específico.
 La capacidad es el número máximo de vehículos o
peatones que el sistema puede servir durante un
tiempo específico, en un punto determinado. Es una
característica del sistema vial y representa su oferta.
La capacidad tiene dos formas de medirse, una que es
la estimada, o proyectada, y que se tendrá en un
proyecto nuevo, en el que aun no ha sido usado el
sistema en su máxima capacidad, y la capacidad real,
que es el valor exacto cuando el sistema esta
trabajando al límite
 Estos términos forman una dinámica de tráfico,
que define a la cantidad de vehículos o peatones
que esperan ser servidos (demanda), distintos de
los que son servidos (volumen) y de los que
pueden ser servidos (capacidad), con esto se
determina que cuando la demanda es menor a la
capacidad, el volumen es igual a la demanda, sin
embargo esto no sucede en puntos en donde se tiene
un problema
Dinámica de los parámetros

Punto A Punto B

Diferencia entre volumen, capacidad y demanda

 Como se puede observar, en la figura, en el punto A,
tenemos una capacidad que puede soportar, la demanda
requerida de vehículos, por tanto en este punto la demanda
es igual al volumen, sin embargo en el punto B, la capacidad
se ve reducida, debido a una disminución de un carril, esto
determina una menor capacidad, por tanto un menor
volumen, para servir a una demanda superior
Volumen de tránsito

 Al volumen de tránsito se puede definirlo, como el

número total de vehículos que pasan por un
determinado periodo de tiempo. Dependiendo
del período de tiempo podemos tener distintos tipos
de volumen de tránsito, todos válidos pero de
diferente interpretación
 Volumen de tránsito anual (TA), es la medida que
indica el total de vehículos que circulan por un punto
en un período igual a un año

 Volumen de tránsito mensual (TM), es la medida

que indica el total de vehículos que circulan por un
punto en un período igual a un mes
 Volumen de tránsito semanal (TS), es la medida que
indica el total de vehículos que circulan por un punto
en un período igual a una semana

 Volumen de tránsito diario (TD), es la medida que indica

el total de vehículos que circulan por un punto en un
período igual a un día
 Volumen de tránsito diario (TH), es la medida que
indica el total de vehículos que circulan por un punto
en un período igual a una hora

 Volumen de tránsito en un período menor a una hora

(Qi), representa el volumen situado en un periodo
menor a una hora donde i, representa el periodo en
minutos, por ejemplo para un tiempo de 15 minutos
tenemos un Q15
Volumen de tránsito promedio diario

 Se define al volumen de tránsito promedio diario (TPD),

como el numero total de vehículos que pasan durante un
período dado (en días completos) igual o menor a un
año y mayor a un día, divido por el numero de días del
período, de manera general se expresa como:

Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días

 De ahí salen unas constantes importantes en estudios y
proyectos tales como:

 Tránsito promedio diario anual (TPDA)

 Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

Población.
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
 NIVELES DE SERVICIO
(NDS)
Nivel de Servicio “A”
Representa una circulación libre, la comodidad es excelente

Nivel de Servicio “B”

Se esta dentro del campo del flujo estable

Nivel de Servicio “C”

Pertenece al campo del flujo estable pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios se ve afectada

Nivel de Servicio “D”

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable

Nivel de Servicio “E”

Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad

Nivel de Servicio “F”

Se usa para definir el flujo forzado o en colapso
 Variables para NDS
 Para medir el NDS en un segmento básico de vía o
autopista se caracteriza típicamente por tres medidas
principales de rendimiento:
1. Densidad: número de vehículos/kilómetros/carril
2. Velocidad: velocidad media de vehículos
3. Volumen: referente a la capacidad

Cada una de estas medidas es un indicador de lo bien o

mal que el flujo de tráfico se desplaza por un segmento
de autopista
 Medidas para NDS
 Aunque la velocidad es un indicador importante de la
calidad del servicio para los conductores, la libertad de
maniobrar dentro de la corriente de tráfico y la
proximidad a otros vehículos son datos igualmente
notables.
 Estos datos están relacionadas con la densidad de la
corriente de tráfico.
 Además, a menor velocidad, aumenta la densidad como el
flujo aumenta hasta su capacidad, lo que resulta en una
medida de eficiencia o servicio que es sensible a una
amplia gama de flujos o esquemas
 Medidas para NDS

 Por estas razones, la densidad es la medida de

rendimiento utilizado para definir los niveles de servicio
para los segmentos de autopista básicos

 Existen rangos de densidad utilizados para definir los

niveles de servicio, que dependen de la DGT y SCT
Uso de los volúmenes de tránsito
 Los volúmenes de tránsito son comúnmente utilizados en
cualquiera de los casos que a continuación se describen:
 PLANEACIÓN
• Clasificación de redes de carreteras
• Estimación de los cambios anuales de los volúmenes de
tránsito
• Modelos de asignación y distribución de tránsito
• Desarrollo de programas de mantenimiento
• Análisis económicos
• Estimación de la calidad del aire
• Estimaciones de consumo de combustible
 PROYECTO
• Aplicación a normas de proyectos geométricos.
• Requerimientos de nuevas carreteras.
• Análisis estructural de superficies de rodamiento.
• Análisis de capacidad y niveles de servicio.
• Caracterización de flujos vehiculares
• Zonificación de velocidades
• Estudio de estacionamientos
 SEGURIDAD Y USOS COMERCIALES
• Calculo de índices de accidentes y mortalidad
• Evaluación de mejoras por seguridad
• Hoteles y restaurantes
• Urbanismo
• Potencialidades turísticas
• Autoservicios
• Necesidad de ambulancias y puestos de auxilio.
• Actividades recreacionales y deportivas
Características de los volúmenes de
tránsito

 Los volúmenes de tránsito siempre deben considerarse

dinámicos, por lo que son únicamente válidos en el
periodo de tiempo durante el cual se tomó la muestra,
debido a que sus variaciones son generalmente
periódicas.
Distribución y composición del
volumen de tránsito

 La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles

debe ser considerado tanto en planeación como en la
circulación en calles y carreteras. Cuando se tiene más de
un carril, es recomendable realizar las mediciones dando
mayor importancia al carril del medio, ya que es en él, por
donde circula estadísticamente de forma más fluida el
tránsito
Variación del volumen de tránsito en la
hora de máxima demanda

 Es importante conocer la variación del volumen

dentro de las horas máximas de demanda y
cuantificar la duración de los flujos máximos, para así
realizar un análisis respecto de los instantes de
máxima demanda, y así poder llegar a conclusiones
tales como la prohibición de estacionamientos,
prohibición de ciertos movimientos en curva y
disposición de los tiempos de semáforos.
 Un volumen horario de máxima demanda, a menos que
tengan una distribución uniforme, no necesariamente significa
que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la
hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la
hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma.
Para la hora máxima de demanda, se llama factor de la hora
máxima de demanda FHMD, a la relación entre el volumen
horario de máxima demanda VHMD, y el volumen
máximo Qmax, que se presenta durante un periodo dado
dentro de dicha hora.
 Matemáticamente se expresa como:

 Donde:
 N = numero de periodos durante la hora máxima de demanda

 Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden

ser de 5, 10 o 15 minutos, utilizándose este último con mayor
frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima
demanda es:
 Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda es:

 Este factor tiene un rango que varía entre 0 y 1, considerando a la unidad

como una distribución constante y homogénea, es decir que durante toda
la hora de máxima demanda el flujo es constante, o en el otro caso
representa el valor porcentual en el que el volumen de tránsito de máxima
demanda es constante durante la hora
Variación horaria del volumen de
tránsito
 Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las
horas del día, dependen del tipo de ruta, según las actividades
del sector, puesto que hay rutas de tipo turístico, agrícola,
comercial, etc.

 Por ejemplo en zonas agrícolas las variaciones horarias dentro

de la época de cosecha son críticas, puede ser que en ciertas
horas de la noche no haya absolutamente un vehículo y sin
embargo a determinadas horas del día hay una cantidad de
vehículos que pueden llegar a saturar una carretera de dos
carriles.
 En el caso de una carretera de tipo turístico, durante los días de
la semana existe un tránsito mas o menos normal a lo largo de
todas las horas, pero los sábados y domingos pueden llegar a
volúmenes altos, concentrándose varias horas del día con
demandas máximas. Continuando con este ejemplo se puede
suponer al día sábado, de las 8 de la mañana a las 11 o 12 el
volumen horario es muy grande, en la tarde baja y en la noche es
bastante pequeño. El domingo, en la mañana presenta volúmenes
horarios medianos, y en la tarde máximos, en las horas de
regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automóviles.
 En las ciudades se tiene una variación típica de la siguiente manera, la
madrugada empieza con bajo volumen de vehículos, el cual se va
incrementando hasta alcanzar las cifras máximas entre las 7:30 y las 9:30
horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender
para llegar a otro máximo entre las 13:00 y 15:00 horas. Vuelve de nuevo a
disminuir entre las 15:00 y 17:00 horas, en que asciende a un máximo por
tercera vez entre las 17:00 y las 20:00 horas. De esta hora en adelante
tiende a bajar al mínimo en la madrugada.

 En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra a tomar

los datos de volúmenes de tránsito según sus movimientos direccionales.
Variación diaria del volumen de tránsito

 Al igual que durante el día existen variaciones respecto al horario y las

actividades normales del sector analizado, así también ocurren variaciones
de un día respecto de otro, para las carreteras principales de lunes a
viernes los volúmenes son muy estables, los máximos, generalmente se
registran durante el fin de semana ya sea el sábado o el domingo, debido a
que durante estos días, por estas vías circula una demanda de
usuarios de tipo turístico. En carreteras secundarias de tipo agrícola, los
máximos volúmenes se presentan entre semana, considerando días
especiales por salida de productos a ferias u otros. En las calles de la ciudad,
la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy pronunciada
entre semana, esto es, están mas o menos distribuidos en los días
laborables.
 Por otra parte, la magnitud del tránsito, expresada en las
unidades correspondientes automóviles de pasajeros, y la del
transporte, en la unidad denominada "viaje" cuando se trata de
personas o en toneladas, metros cúbicos o "camión-viaje"
cuando se trata de cosas, se pueden deducir una de otra
mediante la eváluaci6n del grado de uso que se hace de los
vehículos, o sea de la tasa de ocupación vehicular. En
efecto, al multiplicarse la magnitud del tránsito por la
tasa de ocupación vehicular, se puede determinar la del
transporte, dentro de un proceso de características
reversibles.



Volúmenes de tránsito futuros
 Relación entre el volumen horario de proyecto y el tránsito
promedio diario anual

 Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se

presentan en el año, en orden descendente, seria posible determinar los
volúmenes horarios de la 10ª, 20ª, 30ª, 50ª, 70ª, 100ª hora de máximo
volumen. Una guía para determinar el volumen horario de proyecto VHP, es
precisamente una curva que indique la variación de los volúmenes de
tránsito horario durante el año y el tránsito promedio actual TPDA, de las
carreteras nacionales
 Estas curvas también indican que los volúmenes de
tránsito horario en una carretera presentan una
amplia distribución durante el año y que en
generalmente, la mayor parte del volumen de tránsito
ocurre durante un numero pequeño de horas

 De acuerdo a lo anterior, el volumen horario de

proyecto VHP, para el año de proyecto en función del
tránsito promedio diario anual TPDA, se expresa
como:
 VHP = k(TPDA)
 Donde:
 k = valor esperado de la relación entre el volumen de la hora de máxima
demanda seleccionada y el TPDA del año de proyecto

 Para carreteras suburbanas: k =0.08

 Para carreteras rurales secundarias: k =0.08

 Para carreteras rurales principales: k =0.08

Relación entre el volumen de tránsito
promedio diario, anual y semanal
 Con respecto a volúmenes de tránsito, para obtener el tránsito
promedio diario anual TPDA, es necesario disponer el numero
total de vehículos que pasan durante el año por el punto de
referencia, mediante medidores continuos a lo largo de todo el
año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales. Muchas veces, esta información anual es difícil de
obtener, al menos en todas las intersecciones analizadas, por
los costos que ellos implican. Sin embargo se pueden conseguir
datos en las casetas de peaje y mediante contadores
automáticos instalados en estaciones maestras del sistema
analizado.
Variación mensual del volumen de
tránsito
Se presentan variaciones notables en las diferentes avenidas,
dependiendo de la categoría y del tipo de servicio que presten,
por lo general, los mas altos volúmenes de tránsito se
registran en:
 semana santa
 vacaciones escolares
 fin de año
 fiestas y vacaciones navideñas
Por esta razón los volúmenes de tránsito promedio diarios
que caracterizan cada mes son diferentes
RELACION TRÁNSITO / TRANSPORTE.

 Los conceptos Tránsito y Transporte están

estrechamente relacionados, de modo que en general
todo vehículo en movimiento, lo que constituye
tránsito, cumple con objetivos específicos de
transporte de personas o de cosas entre un punto de
origen y otro de destino
 También vale la pena mencionar, con referencia a la
variación diaria de los volúmenes de tránsito tanto nivel
urbano como rural, que se presentan máximos aquellos
días de eventos especiales como Navidad, Semana Santa,
fin de año, competencias deportivas nacionales e
internacionales, etc.
Transporte de personas o de cosas
Tasa de ocupación vehicular
 Para medir la magnitud del tránsito, las unidades deberán
ser:
 Viaje, cuando se trata de personas (en auto o transporte)
 Toneladas, metros cúbicos o "camión-viaje" cuando se trata de
cosas o productos
 La eváluaci6n del grado de uso que se hace de los
vehículos será en función de la tasa de ocupación
vehicular, al multiplicarse la magnitud del tránsito por la
tasa de ocupación vehicular, se puede determinar la del
transporte


Una forma para expresar la relación Tránsito-
Transporte es:
Características socioeconómicas

 Las características socioecon6micas se refieren a

toda actividad demográfica y económica como:
 Número de empleos
 Población
 Ingresos
 Tasa de motorización, etc.
 En relación con un año-base, tomado como
referencia, para aquello que se relaciona con la
información actual como también para sus
proyecciones
Metodología de la planificación del
transito
El proceso correspondiente comprende la integración de
muchas de las características de acción recíproca del medio
ambiente urbano, distinguiéndose etapas de obtención de
datos o inventarios de tránsito, de análisis, de cálculo de
proyecciones para determinar situaciones futuras, de
formulación y comprobaci6n de planes de alternativa, de
elección de planes definitivos y programas de realización e
implementación.
No obstante, el objetivo fundamental reside en el cálculo de la
demanda futura de viajes, cuyo conocimiento cabal define en
consecuencia, lo que será el tránsito futuro.
Esquema general de planificación de
tránsito
SITUACIÓN
ACTUAL
Inventario de tránsito
 Las condiciones existentes de un sistema de tránsito quedan
reflejadas en el inventario, contexto que representa la situación
real del tránsito y de su equipamiento, distribuida
espacialmente
 El inventario de tránsito puede incluir una subdivisión de áreas
urbanas o no urbanas en, zonas, según tipos de uso del suelo,
cuya característica principal es la uniformidad de las
actividades que se realicen en éste y cuya aplicación primordial
se encuentra en el cálculo del número de viajes dentro de las
zonas, entre éstas o entre éstas y lugares situados fuera de
ellas.
GENERACIÓN DE VIAJES

 Como se ha visto anteriormente, la demanda de transporte

se satisface físicamente mediante el uso del vehículo
motorizado, cuya circulación equivale al movimiento entre
dos puntos definidos. En tales condiciones, dicho
movimiento constituye lo que en general se denomina
viaje, el cual se caracteriza geométricamente por sus
puntos de origen y de destino, llamados en esté caso puntos
extremos, como se indica en Fig. 2.
En relación con el proceso de cálculo del número de viajes, tiene especial
importancia el número de puntos extremos. Para tales efectos, se consideran
todos los puntos extremos de viajes que se produzcan en una zona, como si
estuvieran concentrados en su centro de gravedad, denominado centroide.
En cuanto a localización, los viajes pueden ser:

- Intrazonales
- lnterzonales
- Interurbanos

Se llama viaje intrazonal aquel cuyo origen y cuyo destino se encuentran,

dentro de la zona considerada, por ejemplo el viaje MN de la Fig. 3:
 Se llama viaje interzonal aquel cuyo origen y cuyo
destino se encuentran en zonas distintas, por lo que
esta clase de viajes debe realizarse entre pares de
zonas, cualquier viaje entre la zona A y la B de la fig. 3

 Se llama viaje interurbano aquel que se realiza desde

o hacia lugares situados fuera de un área urbana en
estudio.
Si la persona se baja de un vehículo en un lugar cualquiera A de la ruta
previamente elegida, y utiliza luego un nuevo medio de transporte, pueden
originarse más viajes. Sin embargo, toda detención que tenga carácter
secundario y que no sea determinante en la elección de la ruta, no se
considera como circunstancia que origine un nuevo viaje, por ejemplo, poner
cartas a un buzón, comprar gasolina, etc. Se tendrían, de este modo, dos
viajes como se indica en Fig. 4:
Clasificación de los viajes
Viajes basados en la vivienda
 Densidad de población
 Tamaño de la ciudad
 Número de integrantes del grupo familiar
 Ingreso familiar
 Número de empleados (personas residentes de las
viviendas consideradas y que están empleadas)
 Tasa de motorización
 Número de viviendas
Viajes no basados en la vivienda
 Uso del suelo e intensidad en el destino
 Número de empleos
 Longitud de los viajes
 Distancia al área central urbana
 Volumen de ventas del comercio
 Disponibilidades de medios de transporte
 Medios de transporte
 Propósito de los viajes
 Viajes basados en la vivienda son viajes con uno de
sus puntos extremos, origen o destino, situado en la
vivienda, es decir, son viajes que comienzan o que
terminan en la vivienda.
Por lo tanto, su propósito está relacionado
directamente con la vivienda y el grupo familiar
respectivo.
Alcanzan por lo general a un porcentaje del orden de
75 % a 80 % del total de viajes urbanos
 Otros tipos de viajes de naturaleza similar son los
viajes vivienda-trabajo, que se basan en la cantidad de
empleados, la que a su vez está en relación con la
población de la zona considerada.
Es decir, es una relación de la forma:

 Zona residencial (empleados) - Zona de empleos (número)

No basados en la vivienda
 Viajes no basados en la vivienda son aquellos en que
ninguno de sus puntos extremos se encuentran en la
vivienda considerada, es decir, su propósito no está
relacionado con la vivienda

 Esta clase de viajes da origen al viaje de 1 persona

como conductor de un automóvil, como pasajero de
éste o de vehículos de movilización colectiva
 La unidad de generación de viajes es la vivienda, que se
considera como base, la cual es parte integrante de las zonas
consideradas. Por eso, la generación de viajes basados en la
vivienda constituye una generación básica de viajes. Es pues la
vivienda la que sirve de origen o destino a la mayor cantidad
de viajes urbanos y donde las personas permanecen un mayor
tiempo.
 Las unidades de generación y de atracción de viajes son:
 Viajes/persona/unidad de área/día
 Viajes/automóvil/unidad de área/día.
 La producción de viajes, referida al grupo
familiar que es el que ocupa las viviendas,
constituye la unidad de realización de viajes y
es la base para la elaboración de modelos de
generación de viajes.
Dicha unidad se expresa como
 viajes/grupo familiar/día
 En suma, se puede decir que:

Generación = Producción + Atracción

de viajes de viajes de viajes

en relación a un par de zonas consideradas, como se

indica en el esquema de Fig. 5.
Matriz de distribución de viajes
  Gi = c0 + c1x1 + c2x2 +.............+ cnxn

 Gi = número de viajes de tipo determinado, generados en una zona de

orden i.
 c0, c1, c2, .... = constantes deducidas del análisis de regresión.
 x1, x2, x3, .... = variables de naturaleza socioeconómica.
 Demanda y Oferta

Demanda Potencial
Insatisfecha (DPI)
Mercado
Demanda
Meta La parte de la demanda
que NO ESTA cubierta y
en donde yo puedo hacer
mi “negocio”
Los que se
pueden Los que se
beneficier pueden Oferta
con mi benefician y
proyecto aparte Los que ya se
quieren están
beneficiarse beneficiando

Estudio de Mercado
Demanda Potencial
Se puede decir entonces que un punto medular del Estudio
de Mercado es cuantificar la Demanda Potencial
Insatisfecha (DPI):

DPI = Demanda - Oferta

Estudio de Mercado
Demanda Potencial
El proyecto tiene posibilidades de éxito, dependiendo de la
DPI:

Si la DPI es suficientemente grande, las posibilidades son

altas,
Si es pequeña o tiende a ser cero, las posibilidades son muy
pequeñas,
Si es negativa, prácticamente no hay posibilidades de éxito.

Estudio de Mercado
Tamaño de la muestra
Investigación
 Definición de carretera y mencione los tipos de clasificación y enumerelas
 Que es volumen de transito
 Que es TPD
 Alineamiento
 Velocidad de proyecto recomendadas por SCT
 Métodos de medición de velocidades
 Calculo de índices de accidentes
 Factores que reducen la capacidad de una carretera
 Resumen breve del diseño geométrico de una carretera
 Visibilidad
 Derechos de vía
 Cargas proyecto
 Dimensiones de los vehículos