FISIOLOGIA DE VUELO

CAP. GUSTAVO WALTER BUENO

GUZMAN
INTRODUCCION

Definición.-
FISIOLOGIA
Ciencia encargada del estudio de las funciones
normales de los seres vivos, su regulación, y
cómo el organismo se adapta a los cambios del
medio.
En nuestro caso a las diferentes altitudes a la
que nos exponemos.
OBJETIVOS

 Conocer las limitaciones de nuestro cuerpo.

 Reconocer los estados negativos en nuestro

cuerpo que pone en peligro la operación aérea.

 Aprender a mitigarlos.
 FISIOLOGIA DE VUELO

 A Continuación veremos los siguientes

elementos humanos en una cabina:
 El piloto físicamente

 Ambiente de vuelo

 Salud y bienestar

 Visión e ilusiones visuales

 Oído y equilibrio

 Conciencia situacional

 Fuerzas “G”

 Toma de decisiones
El piloto físicamente

 Sistema circulatorio
La circulación o sistema cardio vascular mueve
sangre a través del cuerpo, transporta oxigeno
y nutrientes a las células y expulsa desechos
improductivos tales como el dióxido de
carbono.
 Corazón
El corazón es una bomba muscular que está
dividido en dos partes y cada uno separado en
dos cámaras; cumpliendo la función de
bombear sangre a través del cuerpo humano.
 Circulación.
En vuelos largos el piloto se vera sentado y
estacionario por largos periodos de tiempo, él
puede mejorar su circulación contrayendo y
relajando su estomago, tan bien como las piernas y
los músculos inferiores. Sin demandas de actividad
física, el corazón operara en un modo de descanso
y la circulación disminuye considerablemente.
Esto genera sueño y falta de concentración, atrofia
de músculos y calambres, es por eso la importancia
de cambiar su posición en el asiento, estirar las
piernas o caminar.
 Sistema respiratorio

El proceso de respiración brinda oxigeno que

entra en la sangre y remueve dióxido de
carbono. El cuerpo necesita permanente
oxigenación. El cuerpo es incapaz de mantener
oxigeno por si solo durante mucho tiempo, si es
expuesto a tal sufrirá de daños físicos,
especialmente cerebrales y la muerte
posiblemente.
Ambiente de vuelo

 Atmósfera

La atmósfera consiste en una mezcla

transparente de gases la cual llamamos aire, a
medida que se gana la altitud el aire se
disminuye en mínimas moléculas de aire en el
mismo volumen y el porcentaje de cada
componente no cambia.
El aire esta compuesto por un 21% de oxígeno,
78 % de nitrógeno y otros gases inertes.
 Presión estándar internacional. (ISA)

Los científicos estuvieron de acuerdo en tener

una referencia común de promedio de
atmósfera, ésta condición es llamada ISA, ya
que una persona promedio es necesario usar un
patrón de comparaciones, sobre todo para el
desempeño de un avión, éste es como sigue:
Temperatura de 15°al nivel del mar (59 °F)
 Promedio de disminución de temperatura de 2
° cada 1.000 Ft.
 Nivel de engelamiento 32° F o 0 ° , 7.500 Ft.
 Presión de 29.92 Hg, 1.013 Hecto Pascales
 Tropopausa a 36.080 Ft.
 Temperatura en Tropopausa de -56 °C
 Disminucion de una 1hg cada 1000 ft
Volando en altitud

El cuerpo humano esta diseñado para funcionar

en niveles bajos de atmósfera, mientras que los
aviones vuelan a niveles altos, donde el piloto
esta expuesto a posibles deficiencias de
oxigeno y otros problemas tales, como:
 Mínimas temperaturas.

 Baja presión externa: causa que los gases dentro de la cavidad del cuerpo se
expandan.
 Baja presión de oxigeno: causa hipoxia y formación de burbujas en la sangre
por disolución de gases.
Hipoxia
Hipoxia

La hipoxia es la condición en la cual la

concentración de oxigeno es menor a la
normal. La total ausencia de oxigeno es
llamada “anoxia”.
La hipoxia se puede dar por:
Perdida de oxigeno.
Presión de oxigeno pobre
La inhabilidad de la sangre de
transportar oxigeno. (anemia) o
excesivo monóxido de carbono en la
sangre. ( fumar cigarrillos)
 Altas altitudes de cabina significa por lo tanto
menos oxigeno que será transportado por la
sangre a través del cuerpo, generando una
energía mucho menos, influyendo al cerebro.

 Pasará un largo tiempo antes de que los

síntomas ocurran y podamos percatarnos de
ello.
¿Cómo reconocer la hipoxia?

El cerebro es prontamente afectado,

produciendo una falsa sensación de seguridad y
bienestar, la cual puede seguir con sentimientos
de euforia, pequeños movimientos físicos
pueden volverse torpes.
Síntomas:

 dificultades en la concentración
 falta de juicio
 mal humor
 Sueño
 Indecisión
 Mareo
 dolores de cabeza
 deterioro de la visión
 amoratamiento de las uñas
 palidez en la piel
 Factores que influyen en la hipoxia

 Altitud: La altura afecta directamente la presión parcial de

oxígeno del aire inspirado. A altitudes de 40.000 pies o más, la
presión parcial de oxígeno está tan reducida que el tiempo útil de
conciencia es de sólo algunos segundos. Un piloto de un avión que
 no es presurizado debe usar oxigeno suplementario encima de
12500 pies.
 Tiempo de exposición: Los efectos de la hipoxia aumentan a
medida que esta condición se prolonga en el tiempo.
Tolerancia individual: Existen variaciones individuales que afectan
 la tolerancia a la hipoxia. Las razones no están totalmente claras,
pero hay factores que deben ser considerados, tales como el
metabolismo propio del sujeto, dieta y nutrición.
Estado físico: Un estado físico adecuado proporciona una mayor
eficiencia del uso del oxígeno y por lo tanto, una mayor tolerancia
a la hipoxia, mientras que la obesidad y la falta de entrenamiento
físico disminuyen la tolerancia a esta condición.
 Factores que influyen en la hipoxia

 Factores Psicológicos: Las personas con rasgos

neuróticos presentan habitualmente una menor
tolerancia a la hipoxia. Estudios realizados han
demostrado que las personas con trastornos
psicológicos presentan un mayor consumo de oxígeno
que las personas normales en situaciones de estrés.
 Envenenamiento por monóxido de carbono: En
ciertas ocasiones, algunos gases del motor como ser el
monóxido de carbono se filtran en la cabina, esto
resultara en un envenenamiento y en una posterior
hipoxia.
Tiempo de conciencia Útil (TUC)

 El término "tiempo útil de conciencia" se

describe como el tiempo máximo que el piloto
tiene que hacer racional las decisiones para
salvar vidas y llevar a cabo en una determinada
altura, sin oxígeno suplementario.
 Por otra parte, la descompresión explosiva
puede reducir el TUC un 50%, debido a la
respiración forzada desde el pulmón.
Tiempo de conciencia Útil
(TUC)
HIPERVENTILACION
 La hiperventilación se define como
aquella respiración que está por encima
de las necesidades de nuestro cuerpo. Es
decir, es una respiración excesiva. Puede
producirse por respirar demasiado,
respirar superficialmente, tomar grandes
bocanadas de aire, etc.
Cuando hiperventilamos, el equilibrio
entre el O2 y el CO2 se rompe, es decir,
los niveles de O2 se incrementan y los de
CO2 disminuyen.
El hecho de sentir mucha ansiedad o
tener un ataque de pánico son las
razones usuales por las que una
persona se puede hiperventilar. Sin
embargo, la respiración rápida
puede ser un síntoma de una
enfermedad subyacente, como un
trastorno pulmonar o coronario,
sangrado o infección.
 Otra situación que puede degenerar en
hiperventilación es una condición de alto
stress como el entrar en duda acerca de
nuestra posición actual o el combustible
remanente hay que decir que en las
emergencias hay una potencial tendencia
de tener esta condición.
 Lo importante es saberla reconocer y
tratarla ya que es imperceptible y nos
puede llevar a tener una insuficiencia
respiratoria como en la hipoxia.
Síntomas
-Hormigueo.
-Mareos.
-Sensaciones de frío o calor.
-Tensión muscular.
-Piernas débiles.
-Dificultades de visión.
-Temblores.
 ¿Qué hacer si hiperventilo?

_ Disminuir la razón de la respiración.

_ Hablar en voz alta.
_ Respirar dentro de una bolsa.
MONOXIDO DE
CARBONO
 MONOXIDO DE CARBONO

Los motores a pistón expulsan gases de escape inodoros e

incoloros los cuales pueden llegar a la cabina teniendo
efectos negativos en la salud física y mental de la
tripulación tales como:
 Dolores de cabeza
 Deterioro de visión
 Juicio pobre
 Cambios en la personalidad
 Perdida de memoria
 Perdida de potencia muscular
 Convulsiones
 Coma y eventualmente la muerte
Envenenamiento por
monóxido de carbono
Fumar no ocasiona un envenenamiento por
monóxido de carbono agudo. Sin embargo,
debido a que el tabaco quemado produce una
cantidad considerable de monóxido de carbono,
los fumadores están crónicamente expuestos a
altos niveles de envenenamiento por gas.
Tratamiento

Alejarse de las fuentes de monóxido

de carbono. Respirar aire fresco en
el exterior. Los síntomas no tan
severos usualmente se arreglan tras
alejarse del gas envenenado.
Prevención
La clave para prevenir el
envenenamiento por monóxido de
carbono es el evitar exponerse a él.
Debido a que el gas no tiene color u
olor, usted no puede detectar su
presencia.
Conocer los síntomas es una buena
forma de reconocer un
envenenamiento por monóxido de
carbono.
DESHIDRATACION

La deshidratación no siempre es típico de

un día caluroso o de extensas jornadas
deportivas puede presentarse aun estando
sentados es mas en nuestra cabina ya que
al incrementar la altitud decrece entre
otros la humedad por lo tanto el aire que
respiramos es muy seco y necesitamos
tener siempre a mano un suministro de
agua ,no debemos esperar a estar
sedientos para utilizarlo ya que como es
el común de estos síntomas es
imperceptible
Salud y bienestar

 Salud en General.-

Los efectos del vuelo en la mente y en

el cuerpo humano se ven reflejados en
una buena salud.
Obviamente un problema físico
psicológico adverso va a disminuir las
capacidades, la concertación,
memoria y la tolerancia al stress en
vuelo.
 Indicadores de salud.-

La persona es el resultado de dos

influencias primarias, hereditarias y
ambientales. Un gran parámetro de la
salud es la parentela de la cual uno
viene, si los parientes tienen una vida
saludable y duradera, solo debemos
preocuparnos por el ambiente que nos
rodea.
Obesidad.-

Debemos mantener un grado razonable

de buena forma física, esto nos
permite un mejor desempeño ya sea
físico como mental, esto ayuda a los
pilotos a tener un mejor
afrontamiento al stress, la fatiga, y
aumenta la capacidad de captación de
oxígeno.
Virus, resfríos e infecciones
del oído.-
Cada conducto auricular tiene una presión
ambiental desde la atmósfera o la cabina
en un lado del oído y presión de aire en el
oído medio. El oído medio esta conectado
al aire ambiente por las Trompas de
Eustaquio. Durante un ascenso la presión
atmosférica desciende y la presión
diferencial causa un flujo de aire desde el
oído medio, a través de las Trompas de
Eustaquio hasta el oido interno.
En este camino la presión diferencial
se iguala, cualquier perturbación en
este proceso es peligrosa porque
produce un dolor y un potencial riesgo
de perforación de membrana del
tímpano.
Las cabinas presurizadas están
diseñadas para un ascenso y descenso
mínimo dando un tiempo adecuado
para una ecualización de presiones a
través de las Trompas de Eustaquio.
 El riesgo está en una despresurización de cabina la cual
romperá con el equilibrio en este proceso.
Los oídos cerrados pueden algunas veces ser destapados
tapándose la nariz y tratando de respirar por ella
(mansalva) o bostezando. Los problemas del oído van a
ser notoriamente afectados en una condición de resfrío.
Fatiga y sueño.-

 La fatiga y el sueño pueden privar al

piloto de sus facultades y habilidades
dramáticamente. La fatiga se puede
volver depresiva y crónica, si los
problemas o emociones personales no son
resueltos o sino se ha tenido un buen
sueño en un prolongado tiempo. La
persona debe encontrar un tiempo para el
descanso y el relajamiento. El piloto debe
ser consciente y prohibirse a si mismo de
volar en condiciones de fatiga y sueño.
Stress.-

 El stress es una parte de nuestro estilo

de vida, es inevitable pero manejable
una vez se aprende. Nosotros
necesitamos encontrar una técnica
particular para tratarlo. Debemos
comprender que esta condición es
pasajera, el alcohol no disminuye el
stress, este lo difiere y lo aumenta al
día siguiente
He aquí algunas técnicas para manejar el stress:
 Aire freso
 Diversión y hobbies
 Terapias de relajación y meditación.
 Aprender a modificar su
comportamiento.
 Reconocer como trabajar bajo stress.
 Desarrollar métodos para disminuir el
riesgo
 Ser capaz de autoevaluarse.
Té y café.-

La cafeína es una droga

estimulante, esta incrementa el
pulso, previene el sueño,
incrementa la orina, causa dolores
de cabeza, e incrementa el nivel
de stress, da la apariencia de estar
alerta, cuando en realidad
estamos adormecidos.
Alcohol.-

 Incluso bajo influencia de pequeñas

cantidades de alcohol afectara el
desempeño personal, aumenta la
ansiedad y hace creer a las personas
que están haciendo un trabajo
perfecto, afecta severamente el juicio
de una persona y sus habilidades. Tal
vez su peor efecto es la reducción de
oxígeno; el alcohol es depresivo y
disminuye la sensaciones naturales del
cuerpo. Como precauciones y miedos.
Regla.-
Una regla en la aviación es que el piloto no debe volar en
por lo menos 8 horas después de consumir ligeras
cantidades de alcohol; después de un alto consumo de
alcohol debe esperar un periodo de 24 horas. El sueño
no acelera el proceso de remoción de alcohol, de hecho
lo disminuye; los ejercicios son mejores.
8 hrs antes
Del vuelo
Tabaco.-

 El acto de fumar es altamente perjudicial para la salud,

fumar disminuye la capacidad de rendimiento del
piloto, ya que disminuye la cantidad de oxigeno en la
sangre.
Drogas y medicación.-

Todas las drogas, ya sea por prescripción medica o

prohibidas, tienen un efecto en la salud; siempre
debemos ser medicados por un profesional para estar
seguros si afectará o no nuestro desempeño en vuelo.
 Visión e ilusiones visuales
 Blind spot.-
Para calcular la distancia de un
objetivo necesitamos una triangulación
o vista en perspectiva, para esto
necesitamos de nuestros dos ojos. Al
momento de hacer un escaneo
buscando un trafico no debemos mirar
fijamente a un solo lugar ya que al
entrar en una vista de túnel
perderemos la perspectiva de otros
objetivos
 Visión en vuelo

La luz entra a través de la córnea en la

parte delantera del ojo, viaja a través de
la lente y cae en la retina. La retina
contiene células sensibles a la luz que
convierten la energía de la luz en
impulsos eléctricos que viajan a través de
los nervios hasta cerebro. El cerebro
interpreta las señales eléctricas para
formar imágenes.
  Visión en vuelo
Hay dos tipos de células sensibles a
la luz en los ojos: los bastones y
Los co n o s s o n responsables de toda los bastones son más capaces de
c o n o s .
visión de color, de apreciar una detectar el movimiento y
la
hermosa puesta de sol hasta discernir proporcionan una visión en la
los matices sutiles en una buena penumbra. Los bastones son
pintura. incapaces de discernir el color, pero
Los conos están presentes en son muy sensibles en los niveles
toda la retina, pero se concentran hacia bajos de luz.
el centro del campo de visión en la
parte posterior de la retina.
Visión nocturna.-

 Se estima que una vez esté

plenamente adaptado a la
oscuridad, los bastones son 10.000
veces más sensibles a la luz que los
conos, haciéndolos los receptores
primarios de la visión nocturna.
  Adaptación de la vista en la oscuridad.-
Debemos adaptar nuestra retina por lo
menos 10 min. Antes de realizar un
vuelo nocturno a una luz en baja
intensidad
Recordemos que la visión nocturna
disminuye a partir de los4000ft
 La luz roja siempre es mejor para la
lectura y para poder definir objetos
externos como cumulus o cerros la
desventaja es que en las cartas de
navegación las líneas rojas no se
identificarían.
Scanning en vuelo diurno

 En un vuelo de día la mejor forma de visualizar un

objetivo es con la retina mirándolo de frente .Para una
búsqueda de trafico efectiva debemos direccionar la
mirada en un intervalo de 10 grados de abajo para
arriba
 Esto es mejor que buscar de forma desesperada
tratando de encontrar al trafico de forma desesperada
SCANINNG EN VUELO
NOCTURNO
 En realidad la técnica de búsqueda es la misma pero en
cambio de ver las cosas de frente se debe buscar con la
cornea del ojo ósea con la vista periférica y realizar el
escaneo mucho mas lento que en un vuelo diurno
 ILUSIONES VISUALES
 Algunas veces lo que estamos viendo (lo que pensamos
que vemos) no es mas que una ilusión óptica ya que lo
que el ojo ve a veces el cerebro lo interpreta de otra
forma
 Ilusiones ópticas.-

 Una pista más estrecha de lo habitual puede

crear la ilusión de que el avión está más alto de
lo que realmente está, mientras que una pista
más amplia de lo habitual puede tener el
efecto contrario, provocando que el piloto
aproxime demasiado alto o rebase la pista.
 Una pista con una pendiente hacia
arriba puede crear la ilusión de que
el avión se encuentra en una mayor
altura de lo que realmente está y
las pistas de aterrizaje con una
pendiente hacia abajo puede crear
el efecto contrario.
Equilibrio

 El equilibrio permite que uno se mantenga

de pie y derecho. La referencia visual es la
mas fuerte, uno puede saber si esta vertical
o no, si se cierran los ojos no sería de igual
manera (trate de estar en una pierna con
los ojos cerrados).
Otro mecanismo de sensación es el oído, el
realmente complementa la percepción
visual, éste mecanismo de sensores fue
diseñado para tener una orientación
tridimensional, pero no moción o
aceleración tridimensional. O sea que si uno
no tiene visual, estos otros sensores darán
una información de apoyo, pero no es
Orientación espacial

 La orientación es la habilidad de determinar la

orientación y alineamiento en el espacio, y es la
combinación de tres sensaciones:

Visión
Balance o sensación
vestibular.
Sensación corporal
 ¿En que situaciones una persona
podría entrar en desorientación
espacial?

_En el amanecer y/o el atardecer.

_En un vuelo nocturno.
_Cuando se vuela dentro de una nube.
_En condiciones de mucho humo en el
ambiente.
 ¿Cómo evitar la desorientación espacial?
La manera mas efectiva para evitar o contrarrestar la
desorientación espacial es confiar en los instrumentos
de vuelo.
Carga mental

 El mejor desempeño es clasificado por una combinación

de altos niveles de capacidad, conocimientos y
experiencia.
Bajos niveles de capacidad, conocimientos y experiencia
asociados a una condición meteorológica adversa, mal
estado de la aeronave, resultarán en una situación de
mucho riesgo, la calidad de toma de decisiones se
deteriorará.
 Las tareas que un piloto necesita analizar no demandan
mas de lo que un piloto promedio tendría que hacer, por
lo tanto tenemos que tener la capacidad de resolver
problemas o situaciones y tener un buen juicio en la
toma de decisiones.
 Las Fuerzas “G” son un producto de la aceleración de
un cuerpo
 En un avión podemos experimentar estas fuerzas.
 Una persona en estado normal(de pie en tierra) está
sometido a 1g.
 Si la persona se encuentra en el espacio experimenta 0g
o mas conocida como “gravedad cero”.
 Existen 3 clases de Fuerzas “G”:

• Fuerza “G” positiva

• Fuerza “G” neutra (gravedad cero)
• Fuerza “G” negativa
 Fuerza “G” positiva.

Esta aceleración ocurre cuando el cuerpo se

acelera en la dirección de la cabeza. La
fuerza de inercia actúa en la dirección
opuesta (hacia los pies) y el cuerpo se
hunde hacia abajo en el asiento de la
aeronave.
Cuando el cuerpo esta sometido a Fuerzas
“G” positivas el peso del cuerpo aumenta.
 Fuerza “G” positiva.

Por ejemplo, en un viraje de 60° de

banca la fuerza “G” se incrementa al
doble; es decir “2g”.
Si la persona tiene un peso de 80kg en un
viraje de 60° su peso aumentaría
al doble:
80 x 2=160 kg.
Fuerza “G” positiva.
Mientras que las fuerzas G aumentan,
puede ocurrir un brownout o un
grayout, donde la visión pierde
exactitud. Si las fuerzas G aumentan
aparecerá la visión de túnel. Si siguen
en aumento, se perderá la visión, pero
se mantendrá la conciencia. Este
punto es llamado “Black out".
Pasado este punto, se llegará a la
perdida de conciencia, conocido como
G-LOC.
 BLACK OUT

El “Black out” es un estado del cuerpo

que es resultado de una prolongada
exposición de una persona a elevadas
Fuerzas “G” positivas.
Las Fuerzas “G” positivas hacen que la
sangre se dirija hacia las piernas y
abandona el cerebro, y la visión se
hace completamente oscura.
 FUERZAS “G” neutra (gravedad cero)

La gravedad cero es un estado en el cual el

cuerpo no esta sometido a fuerza alguna.
El peso del cuerpo es cero.
Esto lo experimentan los astronautas cuando
están en el espacio.
La gravedad cero se puede experimentar en
una aeronave.
 FUERZAS “G” negativas

La resistencia a las fuerzas G negativas,

las cuales fuerzan la sangre hacia la
cabeza, es mucho menor. El límite
promedio es de -2G a -3G. La visión de
la persona se torna roja, (Red out).
Esto es probablemente por que los
capilares de los ojos se inflaman o
explotan debido a la mayor presión.
 Emociones que afectan las decisiones
 A la hora de la toma de decisiones en
nuestra calidad de humanos nos
veremos de alguna forma afectados
por las emociones el tener hambre o
sueño ,cansancio el querer llegar a
casa pueden encausar una decison
como la de ir a un alterno o entrar al
 destino
Lo mejor en estos casos es serenarse y
hacer un trabajo profesional y dejar
de lado el beneficio personal
 EVITE RIESGOS EN VUELO
CONOCIENDO SUS LIMITACIONES
ESTANDO PROEFICIENTE EN SU AVION, CONCENTRADO EN
SU VUELO

ESTAR POR DELANTE DEL AVION

CINCO ACTITUDES PELIGROSAS

ANTIAUTORITARIO no me digas que hacer antídoto:


siga las reglas ellas
están en lo correcto

IMPULSIVO haz algo rápido No tan rápido piense

primero

INVULNERABLE eso no me va ha pasar a mi es humano le puede

pasar a ud.

Macho claro que puedo tomar riesgos es de

tontos

RESIGNACION ni modo que mas puedo puede hacer la

hacer diferencia
Toma de decisiones

 Identifique el problema y posible solución

 Recolecte la información
 Genere alternativas
 Analice la alternativas
 Decida la mas aceptable
 Tome acción
 Monitoree
Plan modelo de accion

 D etect
 E stimate
 C hoose
 I dentify
 D o
 E valuate
 Los pilotos se ven envueltos diariamente
en posibles situaciones de riesgo
la habilidad de tener un buen juicio y la correcta toma de
decisiones deben ser aprendidos.
 GRACIAS !!!

“SOLO LOS AVIADORES

Y LAS ESTRELLAS
PERTENECEMOS AL
CIELO”