INYECCION ELECTRONICA

INTEGRANTES: Emilio Bayas

Rafael Villalba
Esteeven Parada
Diego Pérez

TEMA: Sistema de inyección Bosch y Delphi

Inyección Common Rail: tecnología avanzada para motores diésel

Bosch lanzó el primer sistema Common Rail en 1997. El sistema

recibe el nombre por el acumulador de alta presión compartido (raíl
común) que suministra el combustible a todos los cilindros. En los
sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que la
presión del combustible se genere de forma individual en cada
inyección. Sin embargo, en el sistema Common Rail, la generación y la
inyección de presión se realizan por separado, lo que significa que el
combustible está siempre disponible y en la presión necesaria para su
inyección
• Funcionamiento
• En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que
la presión del combustible se genere de forma individual en cada
inyección. Sin embargo, en el sistema Common Rail, la generación y
la inyección de presión se realizan por separado, lo que significa que
el combustible está siempre disponible y en la presión necesaria
para su inyección. La generación de presión se lleva a cabo en la
bomba de alta presión. La bomba comprime el combustible y lo
envía hasta el orificio del raíl mediante un conducto de alta presión,
que actúa como acumulador de alta presión común para todos los
inyectores (a él se debe el nombre de "common rail", raíl común).
Desde ahí, el combustible se distribuye en cada inyector que, a su
vez, lo inyecta en la cámara de combustión del cilindro
• Bosch ofrece sistemas Common Rail para todos los modelos de
vehículos, desde microcoches hasta lujosas limusinas. Las bombas
de alta presión trabajan a presiones de entre 1 100 y 2 200 bares.
También existen a su disposición sistemas con bombas
independientes (bombas individuales). Los inyectores utilizan
válvulas de solenoide o tecnología piezoeléctrica.
Ventajas
• Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las
extremadamente cortas distancias de pulverización y a la inyección
múltiple.
• Una potencia de motor alta y un buen funcionamiento con un nivel
de consumo y emisiones bajo.
• Se puede utilizar con todos los modelos de vehículo gracias a su
diseño modular
Bombas de alta presión
• La bomba de alta presión comprime el combustible y lo suministra en
la cantidad necesaria. Suministra el combustible de forma continua al
acumulador de alta presión (raíl), gracias a lo cual consigue mantener
la presión del sistema. Es capaz de mantener la presión necesaria
incluso a revoluciones de motor bajas, ya que la generación de
presión no está relacionada con las revoluciones del motor. La
mayoría de sistemas Common Rail están equipados con bombas de
pistones radiales. Los automóviles compactos también utilizan
sistemas con bombas individuales que funcionan a una presión baja
de sistema.
Inyectores

• El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera,

un actuador para los inyectores piezo o una válvula de
solenoide para los inyectores de válvula solenoide, así como
de las conexiones hidráulicas y eléctricas para el
funcionamiento de la aguja de la tobera.
• Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel
mediante un conducto corto de alta presión. El inyector está
controlado por el sistema de Regulación Electrónica Diésel (EDC, de
su nombre en inglés Electronic Diesel Control). Esto garantiza que el
actuador se encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera,
independientemente de si se trata de una válvula de solenoide o
piezo. Los inyectores con actuadores piezo son un poco más
estrechos y el nivel de ruido que generan es especialmente bajo.
Ambos tipos han manifestado tiempos de arranque breves y
similares y hacen posible la preinyección, la inyección principal y la
inyección secundaria para garantizar un consumo de combustible
limpio y eficiente en cada momento del funcionamiento.
Sensores Bosch: el sistema sensorial de su vehículo
• Los vehículos modernos cada día incorporan más componentes electrónicos. Como consecuencia,
también se ha producido un aumento en el número de sensores instalados en los mismos. Estos
sensores actúan como los "órganos sensitivos" de un vehículo, registrando un amplio espectro de
señales esenciales. Evidentemente los conductores de hoy no quieren prescindir de los beneficios
que estos sistemas proporcionan: Calidad, Seguridad y Confort.
• Los sensores Bosch han demostrado su fiabilidad en condiciones adversas en millones de vehículos,
por lo que también podemos encontrarlos en aplicaciones industriales. Con más de cien tipos, la
gama Bosch es muy extensa Es una solución perfecta para casi cualquier requisito del sector
automóvil. Precisos, fiables, fáciles de sustituir; son las características que definen a los sensores
Bosch.
SISTEMAS COMMON RAIL
DELPHI.
El sistema de inyección Common Rail ha sido
diseñado para obtener:
• Una reducción del ruido.
• Una reducción de las emisiones
contaminantes.
• Una reducción del consumo de
combustible.
• Un aumento de las prestaciones.
LA BOMBA AP
• Con el fin de describir lo mejor posible el
principio de funcionamiento de la bomba AP, es
necesario desglosar su explicación en varios
puntos:
• La bomba de transferencia
• La bomba de alta presión DFP1
• La bomba de alta presión DFP3
• El IMV
• El limitador de presión
LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
• Un primer nivel de bombeo, llamado bomba de transferencia, aspira
el combustible a partir del depósito del vehículo, a través del filtro, y
lo envía hacia la bomba principal a una presión, llamada presión de
transferencia (aproximadamente 6 bar). La tecnología empleada es
la de la bomba de paleta (bien conocida en nuestros productos
anteriores) que se compone de los elementos siguientes:
• Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP. El enlace está
asegurado por canales.
• Una excéntrica fijada en el cuerpo de la bomba AP. El
posicionamiento de la excéntrica está asegurado por
• dos pasadores descentrados para evitar los errores de montajes.
• Una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de
aspiración y el orificio de expulsión.
• Cuatro paletas repartidas
LA BOMBA COMMON RAIL
DFP1
• La bomba alta presión recupera el concepto de lleva y de los
pistones radiales que ya demostró su valía en las bombas rotativas
DPC y EPIC. Sin embargo, el eje de transmisión y el anillo de leva
forman un único y mismo conjunto. Este último arrastrado por
cadena o correa, gira alrededor de la cabeza hidráulica que es fija.
Así, se suprimen los problemas de estanqueidad dinámica, ya que la
alta presión se genera en la parte fija de la bomba.
• Para los motores que necesitan un caudal importante, la bomba está
equipada con dos capas desfasadas angularmente 45 grados. Este
desfase permite reducir los picos de par y las fluctuaciones de
presión en el raíl.
• La leva de cuatro lóbulos es idéntica a la de la bombas rotativas
convencionales, pero puesto quela bomba ya no determina la ley de
inyección, es posible alargar la fase de bombeo de manera que se
reduzcan sensiblemente el par de arrastre, las vibraciones y el ruido.
 LA BOMBA COMMON RAIL DFP3
• La bomba alta presión DFP3 cambia de concepto en relación con la DFP1: El
conjunto eje de transmisión y leva que equipa esta bomba es sustituido por
un eje con una parte descentrada acoplada a empujadores.
• Esta excéntrica es arrastrada por el eje de transmisión de la bomba. Su forma
bombeada específica tiene por objetivo arrastrar la traslación de los
empujadores para generar la alta presión.
• Para los motores que necesitan un caudal importante, la bomba está
equipada con tres émbolos desfasados angularmente 120 grados. Para los
motores que necesitan un caudal menos importante, se ha adoptado una
solución con 2émbolos, estos últimos están colocados angularmente a 180
grados.
• Al igual que para la DFP1 la bomba ya no determina la ley de inyección, es
posible pues alargar la fase de bombeo de manera que se reduzca el par de
arrastre, las vibraciones y el ruido. Las diferencias más importantes en
relación con laDFP1 son:
• • La excéntrica.
• • La forma del eje de transmisión.
• • El número de émbolos.
• • Los rodamientos sustituidos por cojinetes.
• • La capacidad de bombeo mediante revolución más elevada.
• • Una velocidad de rotación más rápida.
• • El volumen general de la bomba disminuido.
• • La bomba de transferencia opcional.
El IMV
• El actuador BP también llamado Inlet
MeteringValve se emplea para controlar la
presión en el raíl mediante la regulación de la
cantidad de carburante suministrado a los
elementos de bombeo de la bomba de AP. El
objetivo de este actuador es doble:
• Por una parte, permite mejorar el rendimiento
del sistema de inyección, ya que la bomba AP
sólo comprime la cantidad de carburante
necesario para mantener un nivel de presión del
raíl solicitado por el sistema.
• Por otra parte, permite disminuir la temperatura en el
depósito de carburante. En efecto, cuando el excedente de
gasóleo es descargado en el circuito de retorno, la expansión
del fluido (de la presión raíl a la presión atmosférica) libera
una fuerte cantidad de calor. Ésta genera un aumento dela
temperatura del carburante evacuado hacia el depósito. Para
evitar alcanzar temperatura demasiado elevadas, hay que:
• Enfriar el gasóleo en un intercambiador(solución costosa,
molesta y poco eficaz).
• Limitar la cantidad de calor generado por la expansión del
carburante reduciendo el caudal de fuga. Para reducir el
caudal de fuga, basta con adaptar el caudal de la bomba AP a
las necesidades del motor en toda su banda de
funcionamiento. Lo que hace el IMV.
El limitador de presión

• Este elemento llamado PLV, del inglés Pressure LimiterValve,

permite limitar mecánicamente la presión (entre1850 y 2250
bar) de la bomba de alta presión.
• Descarga puntualmente la presión si la regulación por el IMV
ya no está activa o si la descarga mediante los inyectores no es
pilotada.
• El carburante es reciclado en la entrada de la bomba. Este
componente no necesita ninguna intervención en red.
EL INYECTOR DFI 1.X
• El inyector del sistema Common Rail ha sido diseñado para responder a
las nuevas normas de descontaminación. Paraello, debe:
• Permitir inyecciones múltiples.(hasta 5 inyecciones por ciclo)
• Permitir inyectar cantidades cada vez más pequeñas (0,5mg/cp)
• Inyectar a presiones cada vez más elevadas (1800bar)
• Tener interacciones hidráulicas débiles entre 2 inyecciones sucesivas
• Distribuir de manera homogénea la cantidad inyectada
Estas recomendaciones son posibles gracias a las evoluciones siguientes:
• A la mejora de la hidráulica
- Modificación del diámetro de estanqueidad del inyector.
- Modificación de los orificios de la placa separador.
• •A las modificaciones aportadas al inyector.
- Aumento del número de agujeros.
- Agujeros cónicos.
• Al desarrollo de nuevas válvulas, especialmente la evolución de los
materiales y tratamientos térmicos de estos últimos.
IDENTIFICACIÓN DEL
INYECTOR